Джордж Морган, американский инженер на метро

Итак первая очередь начатого по инициативе тов. Сталина строительства метрополитена в Москве закончена за исключением второстепенных деталей отделки. Обещание Московского комитета партии дать населению города Москвы лучший в мире метро целиком выполнено. В этом можно убедиться, если сравнить московский метрополитен с метро в крупных заграничных центрах.

Сравнивая московский метрополитен с заграничными по основным признакам сооружения, мы можем констатировать следующее:

1. Нигде нет таких благоприятных радиусов закруглений и уклонов, как на московском метро. Это обстоятельство обеспечивает безопасность и быстроту движения подземных поездов. Пассажиры не терпят неудобств от толчков, их не раздражают лязг и скрипение колес при проходе поезда на неудобных кривых.

2. В Лондоне диаметр путовых тоннелей составляет 3,7 метра, в Нью-Йорке — 5,2 метра, а наибольший в Москве — 5,5 метра. Это дает возможность ввести более широкие и вместительные вагоны.

3. Все станции московского метро расположены на прямой линии, что обеспечивает безопасность для пассажира. За границей нередко станции расположены на кривой, поэтому между платформой и вагоном образуется широкая опасная щель, куда может попасть нога пассажира.

4. На заграничных метро станции строятся с узкой платформой — от 1,5 метра в Париже и Лондоне до 3,5 метра в Нью-Йорке. В Москве минимальная ширина платформы на станциях составляет 4 метра. Это устраняет опасность скопления пассажиров и обеспечивает свободу и легкость движения потока людей.

5. Механическая вентиляция применяется широко не только на станциях. Вентилируются и путовые тоннели на всем протяжении московского метро. За границей механическая вентиляция применяется очень скупо. Там надеются главным образом на поршневое действие движущихся поездов. Полного обмена воздуха нет, фактически поезда производят только смешивание отработанного воздуха.

6. Практические преимущества санитарии и возможность поддерживать чистоту достигнуты на московском метро в соответствии с новейшими требованиями современной санитарной техники.

7. За границей для отделки станций применяются керамические плитки по стенам и цементная штукатурка на потолках. Это считается верхом изящества и изысканности. Но керамические плитки и цементную штукатурку нельзя конечно и сравнить с мрамором и кессонными потолками на станциях московского метро.

Механическая прочность и длительность срока службы всего сооружения в целом не вызывают никаких сомнений.

Несущая конструкция тоннелей и станций — из бетона. На подземных сооружениях прочность этого материала с течением времени увеличивается до бесконечных пределов. Бетон не подвержен коррозии (ржавчине), как железо, и гниению, как дерево.

Данные научно-исследовательской работы по бетону, производившейся в течение 40-50 лет, показывают, что в первый год бетон дает увеличение прочности на 50% по сравнению с одномесячной прочностью. В течение последующих 35 лет прочность увеличивается еще на 60%. Далее кривая идет вверх, а это дает возможность предположить, что через 100 лет материал увеличивается в прочности еще на 100%, а через 1 000 лет — на 250% против первоначальной.

Эти цифры подтверждаются состоянием древних сооружений, находящихся под землей от 2 000 до 3 000 лет. Материал древней кладки аналогичен бетону; но более низкого качества. Кладка прекрасно сохранилась и несомненно прочнее, чем в первые годы своего существования.

Научно это явление можно объяснить тем, что бетон подземных сооружений выстаивается в идеальных условиях при ровной температуре и наличии естественной влажности грунта. Он не подвержен разрушительному действию погоды, вызывающей попеременную смену жары, дождей, морозов и оттепелей, как это имеет место на поверхностных сооружениях.

Опасным моментом для подземных бетонных сооружений является раскружаливание свежего бетона. К этому времени весь груз пород полностью ложится на свежий бетон, имеющий только половинную прочность. В дальнейшем нагрузка остается постоянной, но прочность бетона (как было сказано выше) все нарастает.

За все время моей работы на Метрострое не было ни одного случая обрушения бетонных сводов в этот критический период снятия опалубки (на всем метро уложено свыше 12 тысяч погонных метров сводов, кольцами от 2 до 3 метров). Поэтому я с полной уверенностью могу заявить, что московский метро характеризуется прочностью и безопасностью на весь период службы сооружения.

По сравнению с другими крупными стройками Союза строительство метрополитена должно быть выделено в совершенно особую группу. Это строительство встретило все трудности, свойственные каждой стройке, — рабочая сила, материалы, транспорт, новая, еще не освоенная техника, климатические условия.

Но кроме этих трудностей есть специфические особенности, выделяющие метро в особую группу, — это опасность работы под землей, в тяжелых условиях, под колоссальным грузом ненадежных пород, под многоэтажными домами, оживленными улицами, с проложенными под ними магистралями канализации, водопровода, газа, электрокабелями и т. д.

Многообразность и сложность естественной структуры грунтов исключают возможность применения обычных механизированных способов работы. В одном забое нередко встречается 4-5 различных формаций, требующих применения различных методов. Картина пород меняется почти через каждые 2-3 метра. Вот почему строительство тоннелей в условиях города — скорее искусство, чем наука. И теоретики могут дать только примерные и общие установки.

Московский метро имеет еще и другую особую черту: он вырос без «докторов» и «лекарств» в виде иностранных технических фирм, импортного оборудования и материалов. Московский метро является на все 100% советским сооружением.

В любой стране при наличии материалов, бесперебойного транспорта, опытных рабочих и технических кадров освоение такого огромного объема работ в течение 3-4 лет классифицировалось бы как крупнейшая стройка.

Мобилизация материалов, транспорта, освоение всего объема работ за один год при отсутствии опыта и знакомства с этим родом работ со стороны инженеров и рабочих представили бы сверхчеловеческую задачу, и вряд ли за границей даже пытались бы ее разрешить.

Собрать все материалы — 700 тысяч тонн песку, 1 225 тысяч тонн гравия, 375 тысяч тонн цемента, 685 тысяч кубометров (или 30 979 вагонов) леса и 98 тысяч тонн металла, организовать транспорт для уборки 2 311 тысяч кубометров породы, большая часть которой была вынута за последние 9 месяцев в центре такого города, как Москва, — само по себе представляет огромную задачу.

Одеть, прокормить и обеспечить жилплощадью 70 тысяч рабочих— это вторая задача.

Обучить эти десятки тысяч неопытных рабочих, главным образом комсомольцев, превратить их в организованную армию квалифицированных людей, освоивших высокую технику строительства метрополитена, — это третья ответственная и трудная задача.

Чисто технический интерес представляют четыре трехсводчатых станции кировского радиуса. Одна из них — станция «Охотный ряд» — является наиболее грандиозным, построенным закрытым способом подземным сооружением (170 метров длиной, 34 метра шириной и 13 метров высотой) из известных до сего времени в мировой технике.

Пройденный щитом участок между площадью Свердлова и площадью Дзержинского является наибольшим достижением строительства.

В начале щитовых работ управление Метростроя просило меня определить скорость щитовой проходки. В результате изучения удивительно точного геологического профиля и подсчета потребного давления воздуха я назвал цифру — 1 метр в сутки. Позднее, разговаривая с англичанами, приглашенными для работы на щите, специалистами своего дела, занимавшимися в течение 25-35 лет только щитами, я выяснил, что они считают абсолютным пределом для данных условий — 0,75 метра. В это же время я узнал, что комиссия французских экспертов определила скорость щита той же цифрой — 0,75 метра. Мне казалось тогда, что мои подсчеты были слишком оптимистичны.

Затем мне несколько раз приходилось посещать и осматривать работы на щитовом участке. Однажды тов. Абакумов предложил мне дать заключение по поводу одного трудного участка работ в щитовом тоннеле. Осмотрев работы, я заявил ему, что люди работают правильно, никаких улучшений в их работу ввести нельзя и Метрострой должен быть полностью удовлетворен достигнутой скоростью. Щит делал 3 метра в сутки.

Мои расчеты в отношении грунта, самого щита, давления воздуха подтвердились. Но я недооценил человеческий материал — я ошибся в людях, работавших на щите.

Я должен отметить смелость и энергию комсомольской молодежи, никогда в жизни не видевшей щита, работавшей под давлением до 2,3 атмосферы, в смешанных грунтах (плывуны в кровле и известняки в основании — наихудшая комбинация, которой боятся все тоннельщики). Они шли вперед, не уменьшая скорости и не ослабляя борьбы за качество готового тоннеля.

По количеству несчастных случаев Метрострой был особенно благополучен — ни одного случая катастрофического порядка. За все время мы имели на Метрострое один смертный случай на 1 миллион с лишком человеко-дней. За границей на строительстве такого типа считается нормальным один смертный случай на 75 000 человеко-дней.

Аварии, известные в тоннельной практике, как выплывы грунта, вызывающие воронку на поверхности, при сооружении московского метро были доведены до минимума.

Первая очередь метро была не только школой для подготовки кадров, но и своеобразной лабораторией, где испытывались почти все известные способы проходки.

Для инженера первая очередь была школой, обогатившей его разнообразным опытом, который даст ему возможность лучше строить вторую и последующие очереди метро в Москве и других городах Союза.

Бетон, порода, лесоматериалы, щиты и даже неопытные рабочие обычны для иностранного инженера, как повседневные детали его работы.

Но роль и руководство Московского комитета партии, возглавляемого тов. Кагановичем и его ближайшим помощником тов. Хрущевым, влияние партии, распространяющееся через многочисленные ветви и ячейки на производстве, организация комсомола, руководство Моссовета и его секций, поощряющие и направляющие неопытных рабочих на преодоление трудностей и опасностей подземной работы, руководство, ощущаемое всеми — от крупных инженеров и до самого молодого комсомольца, — вот что является совершенно новым для иностранца.

За границей крупные политические деятели берут на себя нередко шефство над крупным строительством. Но это «шефство» ограничивается торжественным открытием работ на строительстве, когда шеф первым копает землю серебряной лопаткой. И в конце строительства с площадки вагона первого поезда он произносит речь. В промежутке между этими двумя моментами стройка идет сама по себе, без участия «шефа».

Роль тов. Кагановича на Метрострое не была таким поверхностным «шефством». Он лично входил во все детали и нужды строительства, обнаруживая совершенно неожиданную для политического деятеля с такими многообразными обязанностями способность быстро схватывать все технические детали нового дела, замечая иногда то, что было упущено даже профессионалами-техниками.

Но самое важное — то, что неощутимо и не поддается расчетам и формулам,— тов. Каганович влил в Метрострой живую струю и сделал эту стройку жизнеспособной. Мне кажется, что без руководства тов. Кагановича вряд ли можно было бы построить метро такого качества и в такой короткий срок.

Может быть временами работа казалась исключительно трудной и тяжелой, но она дала лучший метод для сооружения будущих линий метро, армию опытных рабочих и законченное сооружение, которым вправе гордиться Москва и весь Советский союз.