В. Л. Маковский, начальник отдела основных работ Метропроекта

Моя работа на метро началась с сентября 1931 года. Сразу же мне пришлось приступить к составлению проекта проходки тоннеля опытного участка, потому что надо было срочно испытать тоннельный метод производства работ в городских условиях.

Я приступил к проектированию, располагая материалами двух проектов, составленных МГЖД и немецкими специалистами.

В этот период времени на Метрострое работников было совсем мало: пять-шесть инженеров, несколько техников и ни одного тоннельщика. Я был, пожалуй, единственный, который теоретически, а отчасти и практически изучал вопрос тоннельных работ, и то в условиях железнодорожного строительства.

Когда на опытном участке начались работы, к нам на Метрострой как-то приехали товарищи Каганович и Булганин. Они спросили тов. Ротерта. Его не было. Тов. Каганович хотел пройти на опытный участок, и профессор Николаи вместе со мной взялся его сопровождать.

На участке уже выкидывался грунт для проходки тоннеля. Тов. Каганович сразу же в упор поставил мне несколько вопросов большого принципиального значения: как мы думаем итти, не затопит ли нас? Что будет, когда мы будем проходить под улицами, под трамвайными рельсами, под домами?

Тут впервые во весь рост встал передо мной сложнейший комплекс специфических условий тоннельных работ в городских условиях, который, кстати сказать, был не только недостаточно учтен как в советском, так и в германском проектах, но в отдельных звеньях просто неверно разрешен.

Когда я пришел домой, я начал взвешивать вопросы, заданные мне тов. Кагановичем, и свои ответы, ибо разговор этот произвел на меня очень большое впечатление. Нужно сказать, что до этого разговора я не был принципиальным сторонником мелкого заложения, ибо считал, что вести тоннель в плывунных грунтах — да еще вдобавок в городских условиях — трудно, что это может вызвать целый ряд катастрофических осложнений.

В результате же беседы с тов. Кагановичем, который натолкнул меня на совершенно новые мысли, я взял геологический профиль Москвы по трассе метро, и у меня сразу же родилась мысль — вести метро методом глубокого заложения. Я подытожил все неприятности, которые мы могли ожидать от открытого способа работ в наших условиях, когда мы пойдем по узким извилистым улицам, по плохо организованному подземному хозяйству, мимо домов с плохими фундаментами, и пришел к твердому убеждению, что, прежде чем окончательно решить вопрос о глубине залегания, нужно основательно взвесить все обстоятельства и за и против.

Мне пришлось прибегнуть к заграничной литературе. Под моими руками оказалось гораздо больше материалов по Парижу и Берлину, чем по Лондону. Однако и этот незначительный сравнительно материал по английскому метро показывал, что англичане сначала проходили открытым способом, а потом отказались от него и ушли вглубь, в коренные породы. Когда у нас ставился вопрос об использовании заграничного опыта при составлении проектов метрополитена, почему-то всегда имели в виду Берлин и Париж, а не Лондон. Объясняется это вероятно тем, что над советским проектом работал ныне покойный профессор Розанов, хорошо знавший парижский метро, а в немецком проекте немцы естественно защищали свой способ работ.

Когда я взялся за трассу глубокого заложения, я почувствовал; что нам недостает геологических данных, поскольку до сих пор, имея в виду проекты мелкого заложения, наши буровые скважины не проходили на большую глубину. Таким образом у меня под руками оказались только данные по юрским глинам и известнякам, ибо карбонный комплекс (нижние плотные глины и известняки) не был вовсе разведан буровыми скважинами.

Основной же геологический прогноз давал право рассчитывать на то, что на глубине залегают какие-то устойчивые породы.

Я работал над этим вопросом в течение нескольких недель, так как он решает в основном проблему глубины залегания. Мне пришлось учесть все условия, связанные и с эксплоатационными данными метрополитена. Дело в том, что, чем глубже уходит тоннель, тем затруднительнее разрешить проблему подъема и спуска пассажиров. Однако лондонский опыт показал, что на движущихся лестницах — эскалаторах — длиной в несколько десятков метров пассажиру легче спуститься, чем по обыкновенной лестнице, глубиной хотя бы и в 10 метров,

Между прочим в Лондоне тоннель укладывался чугунными тюбами (специальные чугунные косяки в виде сегментов, образующие трубу тоннеля). В лондонской сети погребено около 5 миллионов тонн чугуна. На большую затрату металла мы тогда пойти не могли. Из иностранной литературы было известно, что последняя линия нью-йоркского метрополитена, пройденная механизированным путем при помощи щитов, подобных английским, уложена была не металлическими тюбами, а железобетонными блоками. Я пришел к убеждению, что, используя лондонский принцип глубокого заложения, полную механизацию работ и американскую новинку — железобетонные блоки, — нам удастся пройти московскую трассу первой очереди так глубоко, как мы этого захотим.

Поэтому я решил выступить с критикой открытого способа работ и обосновал необходимость проходки в наших условиях щитовым путем на железобетонных блоках, на большой глубине. Мною была составлена подробная докладная записка, которая была отправлена руководству Метростроя. Однако мои соображения не были достаточно серьезно обсуждены.

Одновременно мне нужно было продолжать свою повседневную работу, т. е. проектировать метро методом мелкого заложения, в плывунах. Я был уже глубоко убежден, что способ этот неверен, и разговор, который я имел с тов. Кагановичем на опытном участке, натолкнул меня на мысль направить ему докладную записку с подробным изложением моего проекта.

Вскоре меня вызвал тов. Хрущев, которому моя докладная записка была передана. Я беседовал с ним несколько раз. Я представил ему продольный профиль в эскизном виде. И наконец 1 марта 1932 года я напечатал в «Правде» статью, в которой я выступил с открытой критикой постройки советского метрополитена по принципу мелкого заложения.

Статья эта вызвала совершенно неожиданную оживленную дискуссию не только среди инженерно-технических работников Метростроя, но и ряда специалистов других учреждений Москвы и Ленинграда и многих городов Союза. Я начал получать бесконечное количество писем от читателей «Правды», которые мне пересылала редакция.

В центральном управлении Метростроя начался период бесконечных заседаний. На расширенном совещании, устроенном у начальника управления, когда подводились итоги всей предшествовавшей дискуссии, я снова остался не только в меньшинстве, но едва ли не единственным защитником своего проекта. Это было очень тяжело конечно, но я твердо был убежден в своей правоте и в том, что партия, лучшие инженеры, рабочий класс не позволят строить московский метрополитен неверно.

В дальнейшем наметился определенный перелом. Целый ряд научно-исследовательских институтов, как московских, так и ленинградских, а также крупнейшие профессора-специалисты, вроде Ливеровского, Давиденкова, Пассека и других, прислали положительные заключения по моему проекту и высказались как сторонники метода глубокого заложения.

Решительное слово осталось за партией. На совещании МК, где собрались крупнейшие специалисты тоннельного и горного дела в Союзе, было признано целесообразным составить проект метро глубокого заложения. На этом заседании принцип глубокого заложения для московского метро поддержали уже специалисты с мировыми именами, вроде академика Губкина.

Наконец по управлению Метростроя был издан приказ о составлении этого проекта. В дни, когда мы приступили к осуществлению приказа, среди руководящих работников Метростроя наметился уже некоторый перелом, изменился самый подход к вопросу о проекте. В частности сделана была подробная оценка специфических московских городских условий, в которых нам в будущем предстояло работать. Мысли многих работников стали развиваться в ином направлении, чем раньше.

Для составления нового проекта нам нехватало данных гидрогеологического порядка. Поэтому, пришлось срочно заложить ряд новых буровых скважин на большую глубину для освещения геологии всего массива, через который нам нужно было проходить.

Нельзя не отметить исключительного энтузиазма проектировщиков, которые фактически в течение каких-нибудь семи дней закончили в основном эскизный проект глубокого заложения. Учитывая исключительную сложность и разнообразность топографических, геологических и просто городских условий на сокольническом, кировском и других радиусах, мы не имели возможности сразу же остановиться на том или ином способе работ. Кроме того мы не имели опыта в щитовом деле, так что одновременно с изучением условий грунта приходилось прикидывать и наши практические возможности в области использования совершенно неизвестного до сих пор в СССР щита.

С целью окончательного разрешения всего комплекса работ, связанного с нашими намерениями итти тоннелями глубокого заложения, мы по инициативе Л. М. Кагановича решили максимально использовать иностранный опыт и для этой цели прежде всего пригласить на консультацию три иностранных экспертизы. Как и следовало ожидать, немцы остались на своей точке зрения — постройке метро по способу берлинского, французы отстаивали принципы парижского метро, и только английская экспертиза одобрила для Москвы принцип глубокого заложения тоннеля.

Англичане предложили итти глубоко, щитом, укладывая тоннель чугунными тюбингами. Англичане были но лестного мнения о возможностях нашей металлургической промышленности того времени и были уверены, что и щиты и тюбинги мы закажем в Англии, так что труд экспертизы окупится. Сегодня, вспоминая об этом в дни, когда мы уже разместили на советских заводах заказы на 21 щит советской конструкции и на 400 тысяч тонн тюбингов, я удивляюсь недальновидности английских консультантов.

Решающее слово было предоставлено советской экспертизе, в которой и на этот раз приняли участие виднейшие специалисты нашего Союза. Советская экспертиза предложила всюду, где это возможно, — в частности для первой очереди — метод глубокого заложения. В результате правительственная комиссия, утверждавшая решение советской экспертизы, признала необходимым для московского метрополитена принять комбинированный способ работ.

Первый щит мы заказали за границей, хотя строили его полностью по нашим схемам. В проектировании этой схемы приняли участие покойный профессор Розанов и я. Мы вложили в проектирование принцип того самого американского щита, при помощи которого проходка совершалась на железобетонных блоках.

Чрезвычайно любопытно вспомнить сегодня предсказание иностранных экспертиз о темпах наших работ при условии, если мы будем итти щитами. Французы например утверждали, что в сутки мы будем проходить не больше чем 0,75 метра готового тоннеля. Прогноз французов был основан на том, что они очевидно были не очень высокого мнения о наших способностях осваивать технику капиталистического Запада, о квалификации наших рабочих и инженеров.

Мне было известно, что англичане рекордно проходили 6— 7 метров в сутки. Но такую выработку на щитах они давали в плотной лондонской глине, без сжатого воздуха, при нормальном атмосферном давлении и при условии применения чугунных тюбингов, т. е. В нормальных условиях. Сделав поправку на специфические московские условия, я решил, что мы будем давать 3-4 метра в сутки готового тоннеля. Будущее показало, что расчеты мои и моих единомышленников полностью оправдались.

Это были конечно очень боевые темпы, и мы несомненно можем ими гордиться. Кроме того нужно отметить, что, когда американцы проходили тоннель на железобетонных блоках, были случаи значительной деформации близлежащих зданий. Мы же, доведя бдительность до максимального предела, подняв самую техническую культуру проходки этим способом на очень высокий уровень, добились того, что даже в таких опасных местах, как район Неглинки и Малого театра, дело обошлось почти без аварий и во всяком случае без катастроф, если не считать случайный пожар на щите № 1.

Что касается второй очереди, то, учитывая возросшие за эти годы возможности нашей металлургической промышленности, уже принято решение применять большее количество щитов и чугуна, что дает возможность полностью обеспечить водонепроницаемость тоннельной обделки.

Мнение иностранных экспертиз в настоящее время представляет собой интерес чисто исторического порядка. Оценивая их предсказания и те аргументы, на которых они были основаны, мы не можем не констатировать, что нам пришлось работать в значительно более трудных условиях, чем при постройке старых метро европейских столиц. Например известно, что в Берлине грунт состоит из песков, насыщенных водой. После искусственного водопонижения (откачка воды специальными насосами) работа протекает в сухом котловане, и условия работы на протяжении громадных участков одинаковы. В Париже тоннель прокладывается большей частью в мергелях, гипсах, глинах, сухих песках, и только иногда попадают водонасыщенные грунты. От таких грунтов нельзя ожидать никаких сюрпризов. В Лондоне — великолепная водонепроницаемая глина. Таким образом грунтовые условия в этих крупных городах вполне определенны и совершенно однородны, в то время как в Москве каждый метр готовил нам новые неожиданности.

С этой точки зрения нашему инженерно-техническому персоналу пришлось провести не просто проектную, но и проектно-творческую работу в нахождении целого ряда приемов, быть может никогда не имевших прецедентов в заграничной практике. Изобретательность наша была направлена преимущественно к преодолению трудностей геологического порядка, связанных с возведением станций тоннелей больших размеров.

Нужно сказать, что при составлении проекта крупных подземных сооружений не всегда удается полностью претворить проект в жизнь. Как бы вы тщательно его ни составили, в процессе работ происходит масса изменений, и на ходу часто приходится перестраиваться наново. Это особенно чувствительно в тоннельных работах.

Так нам приходилось на одну и ту же станцию составлять до окончания ее строительства не один проект, а несколько. Проектные работы таким образом продолжаются до самого конца строительства, и последний чертеж проекта бывает готов за короткое время до того, как готово и все строительство. Этим условия проектирования тоннелей значительно отличаются от проектирования гражданских мостовых сооружений, где проект дается заранее и никакие неожиданности не могут помешать выполнению его.

Громадную роль в строительстве станций сыграл Л. М. Каганович, благодаря личным указаниям которого удалось очень выигрышно сорганизовать и расставить людей на этом участке работы и в конечном итоге преодолеть сопротивление стихий и возвести своды. А надо сказать, что когда тоннель уже накрылся сводом — чувствуешь себя спокойно, как дома.

Я должен сказать, что на метрополитене я вырос — и вырос значительно. Этот рост я ощущаю не только в себе, но и на товарищах по работе. У нас за это время создался такой коллектив, такие кадры работников, которые сейчас могут справиться с любыми, самыми сложными техническими задачами, связанными со строительством тоннелей.

Метрополитен стал всесоюзной академией тоннельного дела; за советами и за помощью к нам обращаются из самых разнообразных мест.

Я был в заграничной командировке, видел живой, уже действующий метрополитен, точно так же как и прокладку новых линий. Мне пришлось в частности побывать в Англии на постройке тоннеля Холлвэй. Это тоннель небольшого сечения, причем работы идут исключительно взрывным способом. Там проходят в сутки около 10 метров готового тоннеля: это считается европейским рекордом. Достигаются эти необычайные темпы только за счет того, что после взрывов никакой вентиляции забоя не производится. Поглядел я на рабочих, которым приходится действовать в таких ужасных условиях за шиллинг-полтора в сутки. У них поистине жуткий вид. Наши же рабочие — здоровые, веселые ребята. Это сразу же бросается в глаза, когда из-за границы приезжаешь на московский метро. Это — результат наших, советских, социалистических условий труда.

Когда я был в Англии, английские инженеры открыто выражали свое недоверие к возможности постройки московского метрополитена нашими силами. Я тогда же обещал им всем обязательно прислать билеты на первые рейсы линии советского метрополитена. Я не забуду этого сделать. Я пошлю им эти билеты в доказательство того, что мы под руководством партии в чрезвычайно сложных грунтовых условиях, с осложненным режимом застройки и подземного хозяйства, при невиданных темпах в истории тоннельной техники — создали собственными материальными и техническими средствами грандиознейшее в мире сооружение — первый советский метрополитен, который по своим строительным, эксплоатационным и архитектурным качествам будет лучшим в мире.