С. З. Юдович, начальник научно-исследовательского сектора Метростроя

Лучший способ научить плавать — столкнуть в глубокую воду, — говорят пловцы. Со мной так и сделали. После окончания Тимирязевки меня послали в далекую глушь Средней Азии инженером-гидротехником.

Мне отвели восемь тысяч гектаров земли и предложили произвести исследование и составить проект орошения и осушения этого участка.

Я поехал в пустыню. Кругом земля была покрыта солью — белой и сверкающей, как наш снег.

Люди, с которыми я встречался, не только не понимали русского языка, но даже не знали, что такое Москва.

Видите, вот тут у меня золотой зуб? Когда его увидели кочевники, они страшно были поражены, думая, что этот зуб вырос, так сказать, в естественном порядке.

Это было, когда я исследовал истоки реки Ак-Буты, недалеко от пограничного городка Ош.

Со мной работала здесь группа таких же молодых инженеров, как и я. На работе мы все очень сдружились.

Сроки работы нам были даны очень короткие. Нужно было быстро провести исследование грунтов, вод и составить проекты оросительной и осушительной системы.

В работе были огромные трудности. Посоветоваться было не с кем, негде было получить авторитетную консультацию. Даже книг не было под рукой.

Вот эта работа и приучила меня самостоятельно находить выход из любого положения, не бояться никаких трудностей.

Мы применяли там особые методы, шутливо названные нами «туземно-инженерными».

Мы все там многому научились. На наших технических совещаниях приходилось крепко бороться за свои проекты. Когда проектируешь на месте и туг же видишь результат своей работы и все ошибки, которые неизбежны, то конечно это многому учит.

На этой работе я и вырос как исследователь.

Через два года мы уехали.

Там, где лежала раньше бескрайная пустыня, рос хлопок.

Я приехал в Москву. В «Вечерней Москве» я прочитал о том, что организуется строительство метрополитена.

Грандиозность проекта захватила меня.

На другой же день я пошел к заместителю начальника строительства тов. Финкелю.

Я соглашался на любую должность.

Тогда на Метрострое было всего около десяти работников. Начальник строительства даже не имел секретаря. Он записал мою фамилию в записной книжке и туг же сообщил мне о том, что я принят на работу.

Все управление тогда занимало небольшую комнату, и мы, первые десять человек, решили пока заняться тем, чтобы отыскать свободную площадку для постройки барака.

Так начинался Метрострой.

На первых же шагах мне пришлось убедиться в том, что вопрос о состоянии грунтов и грунтовых вод Москвы совершенно не исследован. Это затрудняло выбор трассы для будущего метрополитена.

Требовалось дать характеристику грунтов предполагаемой трассы.

Для этого нужно было установить скважины в центральных улицах Москвы, тщательно исследовать грунты и их свойства.

Я был назначен заведующим гидрогеологическим отделом для проведения этой работы.

Не имея опыта, изысканий по метрополитену, я созвал широкое совещание московской профессуры, чтобы установить программу работ по изысканиям для первой очереди.

Собралось много профессоров. Однако сразу было высказано столько разноречивых мнений, столько было сделало всяких предположений, что это дало повод тов. Финкелю тут же написать шутливую записку тов. Шелюбскому с цитатой из Гейне:

[undefined macro tip]

Так с этим собранием ничего и не вышло. Участники совещания предложили такую программу изысканий, которая надолго отсрочила бы начало строительства.

Мы пригласили иностранных консультантов.

Приехали французы, немцы и англичане.

Я показывал им образцы грунтов. Все иностранцы в один голос говорили нам о предстоящих трудностях, и каждый из них предлагал свой способ проходки.

Мы знали, что наши грунты трудны для проходки, и считали поэтому, что заграничная консультация не может нам помочь полностью, так как каждый из иностранцев отстаивает тот способ, который он применял у себя.

Здесь нам пришлось итти своими путями.

Мы разбросали по всей Москве на расстоянии в 50 метров друг от друга буровые скважины.

Помню, когда мы первый раз копали грунт, за недостатком инструментов приходилось пользоваться маленькой пилой-ножовкой. Тов. Финкель даже просил сфотографировать этот случай, чтобы показать потом, с какими «орудиями производства» мы начинали строить метро.

Теперь, при богатейшем оборудовании строительства, этот факт кажется невероятным.

Ящики с образцами грунта за неимением помещения мы складывали в кабинете заместителя начальника строительства — до двенадцати часов дня здесь была наша лаборатория. Потом нам приходилось убираться: начинался прием.

Зато каждый из будущих строителей, приходя к заместителю начальника, мог своими руками ощупать те грунты, которые придется преодолевать.

Здесь можно было слышать жаркие споры, например о свойствах юрских глин. Никто из нас в ту пору толком не знал, что такое юра. Одни считали ее вполне надежным грунтом, другие предсказывали всяческие опасности.

При изысканиях мы обнаружили, что на пути метро лежит несколько подземных рек: Ольховка, Чечора, Чарторый и др.

Эти подземные реки имеют свои скорости, имеют свои ясно выраженные русла. Мы понимали, что эти места являются наиболее трудными при постройке наших сооружений и что здесь можно ожидать всяческих сюрпризов в будущем.

Когда были закончены наши изыскания по основной трассе, приступили к работе на первом опытном участке по Русаковской улице.

Пока шля в достаточно благоприятных грунтах, все казалось благополучным, но когда достигли уровня грунтовых вод, здесь случилась первая авария, которая доказала нам, что шутить не приходится.

Авария заключалась в том, что из-за осадки грунтов лопнула труба, идущая от завода газированных вод, и это на несколько дней остановило завод. Для ликвидации аварии потребовалось сено, но к сожалению и его тогда не было на Метрострое.

Сено достали, и авария была ликвидирована. Она была первым сигналом для работников Метростроя о предстоящих трудностях.

Далее интересен случай несовпадения грунтовых условий в районе Красных прудов, некогда бывших на месте Красносельской улицы.

По нашим сведениям здесь должны были быть относительно благоприятные грунтовые условия. Однако, когда начали проходить шахту, оказалось иное. Там, где должен быть сухой грунт, мы наткнулись на водоносные грунты. Это в корне меняло план проходки шахты. Когда мы тщательно разобрались в этом деле, выяснилось, что первоначальные изыскания производились на берегу теперь не существующего пруда, а шахта была заложена несколько ниже.

Это заставило нас отойти от заложенной шахты и наметить ее в новом месте, уже поближе к подземному берегу. Работа, которая была потрачена на первую шахту, оказалась напрасной, и этот случай снова показал, что впереди нас ожидает немало сюрпризов.

Надо признать однако, что к этому времени мы еще не имели настоящего представления о будущих трудностях.

Шахты на Кировской улице, которые мы проходили в плывунах, задерживали нас. Бывали случаи, когда мы проводили большую работу, а плывуны быстро возвращали шахту в прежнее положение.

Меняли проекты проходки шахт, пробовали разные способы борьбы с плывунами и наконец приняли кессонный способ. Дело стало налаживаться.

Первой моей научной победой было решение вопроса о подпоре грунтовых вод.

Я считал, что, поскольку на пути метро лежит несколько подземных рек, тело будущего тоннеля может стать плотиной на их пути, и вода будет подступать к поверхности земли, заливая нижние этажи.

В связи с этим я и инженер А. А. Гладков разработали теоретические расчеты подпора подземных потоков.

Здесь я столкнулся с покойным профессором Розановым, большим практиком, который утверждал, что опасности, о которых я говорил, нереальны.

Мы два месяца занимались этим вопросом и на заседании экспертизы при Моссовете сумели доказать свою правоту. Так как до этого вопрос не был теоретически разработан, я сделал для экспертов доклад, и они одобрили мои выводы. Эксперты приняли наши теоретические расчеты.

В это время был организован научно-исследовательский сектор (НИС) строительства, во главе которого был поставлен я.

Интересно отметить, что в ту пору даже у тов. Ротерта были сомнения, долговечен ли этот сектор.

— Вероятно, — сказал он, — вы начнете заниматься высокими материями, а строительство будет итти мимо вас.

Тем не менее он оказывал всяческую помощь в работе сектора и теперь конечно не откажется признать ту большую службу, которую сослужил НИС в ходе строительства метро.

После того как шахты были закончены и все работники метро уже знали, какие грунты им придется проходить и как нужно бороться с грунтовыми водами, я счел возможным для себя переключиться на новые задачи, возникающие перед строительством. Работа в НИС открывала перед нами огромные возможности.

Когда было приступлено к непосредственному строительству метрополитена, на меня была возложена обязанность заняться исследованием важнейших вопросов, касающихся непосредственно строительства (бетона, изоляции, горного давления и др.). Здесь опять-таки пришлось, не имея достаточно квалифицированных, кадров, организовать дело заново.

Изоляция тоннелей от воды — это новое дело в нашем Союзе, и на строительстве метро в частности мы должны были проработать это мероприятие наиболее тщательным образом, так как сухие тоннели — это основа нашего «лучшего в мире метрополитена».

Наша вода химически агрессивна по отношению к бетону, и мы должны были найти такую «рубашку», которая предохранила бы тело нашего тоннеля от разъедания грунтовых вод и сырости, а также и от тех блуждающих электрических токов, которые образуются от утечки тока в тоннелях.

Ряд сотрудников управления предлагал выписать специальных мастеров из-за границы, чтобы научить нас производству и укладке изоляции.

Однако было решено проделать эту работу самостоятельно.

Признаюсь, я был полным профаном в этой области.

Не имея абсолютно изоляционных материалов в Союзе, не имея и фабрики, которая изготовила бы их, нам пришлось начинать с азов в этой области.

Укладка изоляции при закрытом способе работ трудна, поэтому многие были склонны отказаться от изоляции вообще.

К сожалению этим «антиизоляционным уклоном», как выражается тов. Ротерт, были заражены и отдельные наши руководители.

Только благодаря МК, который твердо постановил проводить эту работу, вопрос был поднят на должную высоту. Для работы по изоляции нам потребовались различные материалы. Я помню, как на одном из совещаний Лазарь Моисеевич заявил:

— Если вам нужен лучший материал — требуйте. Страна вам этот материал даст.

И действительно после этого Метрострой начал получать материал для изоляции хорошего качества.

Кроме того было предложено применить для важнейших сооружений метрополитена новый тип изоляционных материалов, который дал бы полную гарантию сухости станции и вестибюлей метро. Тов. Хрущев созвал специалистов по этому вопросу вместе с представителями промышленности и предложил им решить вопрос об изготовлении такого материала у нас в Союзе.

Представители промышленности отказались дать такой материал и предложили послать специалистов за границу для освоения технологического процесса изготовления нужного материала. Но Метрострой ждать не мог, ему нужен был изоляционный материал буквально через несколько дней.

Жизнь подсказала нам простой выход. Мы разыскали артель, которая до этого выделывала толь, и стали производить опыты по изготовлению материалов для изоляции. Через некоторое время мы рапортовали о том, что на этом полукустарном заводе можем приготовить достаточное количество изоляционного материала для станций метро.

Надо представить себе вытянутые физиономии представителей промышленности, когда они об этом узнали!..

Темпы строительства приучили нас искать быстрых и точных решений.

Так мы решили вопрос о применении кирпичного щебня (вместо гравия и бута) в бетоне нашего сооружения.

Мы знали, что на постройке гостиницы в Охотном ряду был применен кирпичный щебень вместо гравия. Проверив этот опыт, мы предложили строительству заменить в отдельных конструкциях дефицитный гравий кирпичной щебенкой. Щебенки в Москве также не оказалось, и тогда было предложено использовать для этого Китайгородскую стену, которая в это время сносилась. Многие работники Метростроя предостерегали управление против этого мероприятия, настаивая на применении гравия. Однако специальная экспертиза, созванная по этому поводу, подтвердила наше предложение. Теперь все стены арбатского радиуса уложены на таком бетоне, и строительство вышло из затруднительного положения.

Точно так же по нашему предложению были использованы на Арбате пески, получаемые тут же при разработке тоннеля. И здесь некоторые работники Метростроя возражали против нашего предложения, однако мы доказали полную пригодность арбатских песков для бетона.

Одно время на Метрострой стал поступать недоброкачественный цемент. Нам пришлось выдержать крутую борьбу с заводом-поставщиком, заявившим:

— Все стройки берут наш цемент, почему же Метрострой предъявляет такие строгие требования?

После наших объяснений и специальных исследований нам удалось добиться того, что цементная промышленность начала доставлять Метрострою доброкачественный материал.

Такая же история повторилась с целым рядом заводов.

Мы заставили их готовить для нас все материалы под специальной маркой, как мы ее назвали, «М» — Метрострой, — улучшенного качества.

На строительстве метро нами поставлен и разрешен ряд интереснейших проблем.

Работники Метростроя предложили деревянные фильтры, впервые применяемые у нас в Союзе. Теперь можно видеть эти фильтры и на других строительствах.

Свой опыт мы передаем другим гигантским стройкам — например строительству канала Волга — Москва.

Мы разрабатываем замену свинцовой изоляционной прокладки в наклонных ходах более дешевой (из асбестобитумной массы на металлической сетке).

Или возьмем горное давление. Это одна из неизведанных областей в технике метростроения. В одной из штолен нашего метро давление сказывалось с такой силой, что толстые бревна ломались. Используя метод, предложенный профессором Н. Н. Давиденковым, мы закладывали специальный прибор и «прослушивали» силу горного давления.

В результате мы собрали материал, представляющий колоссальную ценность для техники строения тоннелей, чем не располагает ни одна из капиталистических стран.

Для определения величины горного давления мы строим крупнейшую в мире центрифугу, какой нет даже в Америке. Это возможно только в социалистической стране.

Вот к чему мы пришли сейчас. И мне смешно и трогательно вспомнить теперь ту детскую маленькую пилу, с которой мы вышли на работу в первые дни нашего метро.

В полевых лабораториях на Метрострое и в самом научно-исследовательском секторе в большинстве работает молодежь, окончившая советские вузы и техникумы. Работает достаточно самостоятельно, с методической аккуратностью делая все исследования как бетона, так и изоляции, которые требовались для дела. Здесь нужно отметить, что лаборантов по бетону наш Союз не готовит и нам пришлось в процессе строительства специально готовить себе кадры.

В большинстве это молодые девушки, которые самоотверженно, не считаясь с временем, работают на шахте, руководя дозировкой материала для бетона и выясняя прочность уложенного бетона.

Этот основной костяк нашего НИС дал нам возможность повседневно быть в курсе дел на производстве. Все сомнения, которые у нас возникали, они тут же по телефону выясняли у соответствующего инженера.

Многие из них срослись с шахтой и целиком живут жизнью и интересами шахты.

Лучшие лаборанты, выросшие в процессе строительства, — это товарищи Тарутина, Розенберг, Злотникова, Клер и др.

Здесь на строительстве складывался новый тип научного работника, целиком связанного о производством.

Работать в такой обстановке специалисту старой складки было конечно не под силу. Естественно, нужно было быть чрезвычайно гибким, нужно было чувствовать политику во время строительства. Когда возник вопрос о качестве и состоялось на этот счет постановление МК, мы это постановление проработали в научно-исследовательском секторе, так как постановление МК в первую очередь касалось нас.

В работе нам хорошо помогала общественность. Я вот строю сейчас свою лабораторию. Будучи в Ленинграде, я зашел в партийный комитет той организации, где мы хотели получить пресс, и нам отдали пресс без всяких разговоров. Таких фактов можно привести много.

Эти три года, которые я проработал на Метрострое, чрезвычайно расширили мой кругозор и многому меня научили. Я просто не представляю сейчас, как могу быть вне Метростроя. Я все остальное забросил, и у меня нет других интересов кроме Метростроя. Отчасти это конечно сузило круг вопросов, которые меня интересовали до этого. Но на стройке работать исследователем — больше чем хорошо, а Метрострой — такая большая стройка, что часто захлебываешься в материале.