Инженер М. Н. Шполянский, водитель поезда

Строители-энтузиасты отделывали последние метры тоннеля, прокладывали путь и контактный рельс, а мы, электрики, у себя на заводе монтировали и испытывали вагоны первой секции — метромоторный вагон № 1 ММ — I и прицепной № 1 МП — 1001.

Электрическое оборудование моторного вагона метро представляет собой комплекс сложных и совершенных машин и аппаратов, связанных между собой автоматической системой управления. На техническом языке эта система называется индивидуальной электропневматической контакторной системой. В чем заключается эта система? На вагоне установлен ряд отдельных включающих аппаратов-контакторов; каждый из этих контакторов снабжен воздушным цилиндром и магнитной катушкой. Когда по присоединенным проводам в катушку подается тюк, то она открывает клапан воздушного цилиндра и с помощью сжатого воздуха включает контакторы. Сжатый воздух как для включения контакторов, так и для автоматических тормозов вырабатывается мощным электрическим мотор-компрессором, установленным на каждом вагоне метро. Электрические мотор-компрессоры для метро впервые изготовлены у нас в стране ярославскими заводами — Электромашиностроительным и Тормозным. До сих пор подобные машины у нас импортировались. Мотор-компрессоры на вагонах управляются «умным» аппаратиком — автоматическим регулятором давления. Он действует таким образом, что в одинаковой степени предохраняет систему от чрезмерного давления и исключает возможность оставления вагонов без сжатого воздуха, всегда необходимого им для надежного действия тормозов и электрических аппаратов.

Еще один весьма разумный аппарат следует упомянуть при этом кратком описании оборудования вагонов — это реле ускорения, выполняющее роль автоматического машиниста и сводящее работу живого машиниста лишь к выполнению ряда простых и легких операций. Реле ускорения методично управляет четырьмя мощными тяговыми моторами в восемьсот лошадиных сил, регулируя нарастание скорости в зависимости от условий движения, и таким образом обеспечивает плавный ход поезда метрополитена. Московским пассажирам метро следовательно не придется испытывать толчков и ощущений трамвайного типа, зависящих там подчас от неаккуратности вожатого.

Если прибавить еще, что приборы автостопа автоматически выключают и затормаживают поезд в случае проезда машинистом красного светофора, то станет ясно, что в оборудовании вагонов метро самым широким образом применена автоматизация. Автоматизация обязывает в первую очередь к культурному производству и монтажу оборудования и к строгой, точной проверке и испытанию его в действии.

Прежде чем вывести секцию метро на обкатную ветку завода для испытания вагонов в движении, я и мои помощники, инженеры Перкис, Савельев, Игнатьев и монтажники Росанов, Михайлов, Гаврилов и Горшков, провели ряд стационарных испытаний, на пропуская ни одной детали, повторяя в случае нужды одни и те же операции по нескольку раз и выправляя малейшие неточности. Опытная обкатка, проведенная 12 октября 1934 года, вселила в нас уверенность в четкой и надежной работе вагонов первой секции. 13 октября я вместе с заместителем начальника отдела подвижного состава Метростроя инженером Я. М. Фишманом осмотрели депо метрополитена у Северного вокзала и тоннель для выяснения путей подачи вагонов в депо и спуска из депо в тоннель. В депо уже находился мотовоз, который должен был принять наши вагоны от паровоза с железнодорожных путей и ввести их в депо. На всякий случай, если мощи и тяговой способности мотовоза было бы недостаточно, мы наметили резервные средства тяги. Тысячи рабочих дружно готовили тоннель к приему первого поезда. Свинчивались последние стыки рельсов, забивались последние костыли, подбивался путь щебнем, соединялись кабели. Однако работы здесь предстояло еще много: убрать временные деревянные сооружения на путях, снять временную осветительную проводку вдоль всего тоннеля… Нам показалось немыслимым за одни сутки успеть подготовить все к включению тока. Однако мы, как оказалось, недоучли совершенно исключительной большевистской настойчивости и напористости строителей тоннеля и их руководителей.

14 октября, в восемь часов утра, вагоны первой секции метро вышли за ворота завода «Динамо» на линию Окружной железной дороги, а в девять часов утра с отдельным паровозом тронулись по направлению к депо московского метрополитена.

Надо отдать должное Окружной дороге, доставляющей обычно нам, заводским людям, немало огорчений. На этот раз она проявила совершенно неожиданную четкость. В этом немалая заслуга директора метрополитена тов. Петриковского. Вагоны к месту назначения были доставлены в рекордный срок — к тринадцати часам дня. По пути следования вагоны, в которых сразу и безошибочно узнавали вагоны метрополитена, вызывали к себе огромный интерес, а у депо в ожидании поезда собралась большая толпа. Паровоз отцепился и уступил место мотовозу, а этот последний после некоторых неудачных попыток заводки наконец запыхтел. Первые потуги его кроме густого дыма и буксовки колес другого эффекта не дали. Однако водители, «выжав» его последние возможности, сдвинули вагоны и благополучно завели их в депо.

15 октября с утра въезд в тоннель был украшен приветственными лозунгами и транспарантами. Из тоннеля выходили последние рабочие, охрана получила приказ никого не пропускать — приближался момент включения тока в контактный рельс. В одном из боковых помещений тоннеля работал штаб: заместитель начальника строительства тов. Абакумов, парторг тов. Старостин и высший комсостав строительства. Телефонные нити связывали штаб с важнейшими узлами: подстанцией, депо, пассажирскими станциями и т. п.

Наконец по команде тов. Абакумова подстанция включила ток. Сначала были опробованы все участки под низким напряжением, затем под нормальным напряжением. Опробование дало хорошие результаты. Напряжение держалось ровно, ни один изолятор контактного рельса не пробил, а ведь их там смонтировано штук тысяча. Это делает честь монтажникам.

В шесть часов вечера ток был подан к подъездным путям депо, откуда гибким кабелем мы присоединили вагоны. И вот мертвые вагоны ожили.

Первое включение — и мягкий молочный свет залил внутренность вагонов.

Второе включение — четко и бодро заработали мотор-компрессоры. Стрелки манометров стали подыматься.

Третье включение — электрические печи под диванами стали нагреваться.

Через несколько минут мотор-компрессоры остановились — их остановил автоматический регулятор давления. Поезд сжатым воздухом обеспечен. Включаю рубильник и разъединитель цепей управления и при отключенных моторах проверяю последовательность действий контакторов. Все работает, «как часы». Затем все эти операции повторяются при управлении с другого конца поезда — из кабины прицепного вагона. Поезда метро могут управляться из любой кабины моторного или прицепного вагона, сколько бы вагонов в поезде ни было.

После проверки работы тормозов и песочниц поезд готов к отправлению.

Первый перегон самый серьезный — спуск из депо в тоннель под довольно крутой уклон, в тридцать три тысячных. Многие подходят ко мне с советами: «Так как рельсы отсырели после дождя, побольше работайте песочницами, не развивайте при спуске большой скорости» и т. д. И т. п. Пусть советчики простят мне, но я, право, в тот момент их совсем не слушал. До такой степени я был уверен в машине. Из депо под контактный рельс нас должен вытолкнуть все тот же заслуженный мотовоз. Снова начал он пыхтеть и пускать дым, однако на этот раз с задачей не справился — внезапно замолк, и уже никакими силами завести его было нельзя. Тогда я решил выезжать самостоятельно на гибком кабеле. Это оказалось вернее и быстрее. Через одну минуту вагоны стояли под контактным рельсом. Отрегулировали мы токоприемники. Их четыре штуки, по два на моторном и прицепном вагонах. Пассажиры заняли свои места. Среди них — директоры и руководящие работники заводов «Динамо», Мытищинского, Московского тормозного, «ВОВАТ», Метростроя. Со мной в кабине товарищи Старостин, Петриковский, директор завода «Динамо» М. Е. Жуков, технический директор А. А. Толчинский; за моей спиной стоял автор автоматического тормоза И. К. Матросов и пристально смотрел на манометры.

В, 8 часов 15 минут даю сигнал отправления и включаю кнопку. Поезд плавно трогает с места и, пройдя несколько десятков метров по площадке, начинает спускаться под уклон, набирая скорость. Наблюдаю за спирометром и при повышении скорости свыше 25 километров в час подтормаживаю пневматическим тормозом. У входной арки в тоннель толпа рабочих с криками «ура» встречает поезд. Вот уже над нашими головами своды тоннеля. Спуск проходит прекрасно.

Через несколько мгновений подъезжаем к станции метро «Комсомольская площадь», встречаемые бурными аплодисментами и восторженными приветствиями строителей и станционного персонала. В кабину входят начальник Метростроя тов. Ротерт и заместитель начальника тов. Абакумов. Рабочие-строители тоннеля, лучшие ударники, заполняют вагоны, и мы движемся в первый рейс по тоннелю. Первый рейс веду на малой скорости — 20-25 километров в час.