Я. Н. Гуревич, начальник монтажных работ

Когда работаешь дни и ночи под землей, совершенно теряешь точное представление о времени и о том, что происходит во внешнем, «поверхностном» мире. Выходишь с работы, выползаешь наверх, думаешь — часов семь вечера, а оказывается уже четыре часа утра. Увлекшись делами «черного свода», совсем забываешь о белом свете.

Впрочем для нас, автоблокировщиков, «белый свет» — это не только обозначение солнечного мира. Для нас белый, зеленый, красный свет имеет свой особенный смысл: световая сигнализация в нашем деле играет огромную роль.

На мою долю выпала работа по устройству сигнализации, централизации, блокировки на московском метрополитене. Автоблокировка — это душа движения, это живая связь путей, это вездесущий «дух разума» метро и, если хотите, — даже механизированный ангел-хранитель…

Моим делом было зажечь путеводные звезды в тоннелях московского метрополитена. Это очень ответственный участок эксплоатации метро.

У меня в этой области имеется значительный опыт. Я больше двадцати лет работал по этой части на заводах Сименса и Гальске. Потом с 1918 года до последних дней заведывал железнодорожной блокировкой в СССР.

Специалистов этого рода у нас чрезвычайно мало. Почти все они находятся на железнодорожном транспорте. НКПС и сам чрезвычайно нуждается в этих работниках, поэтому отпускать их на метро он естественно не мог. Приходилось изыскиватъ хитроумные пути, чтобы заполучить старых, опытных работников, которые проработали со мной несколько десятков лет. Так, правдами и неправдами, скомплектовали мы монтажную группу, которая в последнее время разрослась в солидную организацию — свыше двухсот человек. Сроки нам даны были поистине микроскопические. Измерение времени мы вели не по дням, а по часам. Устанавливать пришлось огромное количество очень сложных, капризных, тонко реагирующих приборов. Среди них было немало таких, которые до того не были освоены на производстве, а следовательно и в эксплоатации. От импорта мы отказались.

Приходилось тщательно следить за выполнением заказов на заводах и в отдельных мастерских, а также кропотливо изучать эти приборы в условиях эксплоатации.

К работам по монтажу мы приступили в то время, когда опалубки еще не были сняты. Вот и приходилось большею частью бить дыры в крепких стенах, сидя на распорках и опалубках. Инструментов тоже нехватало. Одновременно с путевыми работами устанавливались приборы, рельсы, стрелки. Но все мы были до такой степени охвачены желанием закончить порученную работу в срок, так были все увлечены этой новой, сложной и ответственной работой, что бригадиры, электромонтеры, механики часто по трое-четверо суток не вылезали из тоннеля.

Бывало, что уложенные с таким трудом кабели и поставленные приборы рвались и снимались с места только потому, что одновременно с нашими работами происходила уборка огромного количества стройматериалов, снимались опалубки, складывались тяжелые рельсы.

Часто нарушалась рельсовая цепь — главный нерв автоблокировки, срывались штепселя, наконечники. Вынужденные простои затрудняли ход монтажных работ. В памятный день 15 октября мы лишь за восемь часов до пуска первого поезда получили наконец необходимые путевые устройства и стрелки. И за этот невероятно короткий срок сумели все-таки включиться в общую систему автоблокировки, не задержав пуска поезда ни на одну минуту.

В пространстве мы также были стеснены, как и во времени. Теснота иногда бывала почти трамвайная. В этих условиях даже старые, опытные специалисты не могли скрыть своего восхищения бригадой комсомольцев, которая была командирована к нам со второй дистанции. Они проявили огромную энергию во время укладки кабелей и установили целый ряд приборов. Из этих молодых работников выдвинуто большое число монтеров. Они сейчас назначены бригадирами и оставлены на Метрострое работниками эксплоатации. Они будут работать на тех самых приборах, которые установлены их руками.

Из совсем новых, лишь нами освоенных приборов прежде всего надо указать на автостоп. В Америке автостопы сейчас лишь вводятся, а у нас на метро они установлены при каждом сигнале. Если светофор дал красный сигнал, то зазевавшийся водитель поезда не сможет проскочить мимо автостопа. Автостоп автоматически останавливает поезд.

Составление самого проекта блокировочной сети не представляло особенных трудностей. Автоблокировка вообще находится у нас в СССР на высоком уровне. При сличении и сопоставлении разных заграничных систем мы отбросили все лишнее, устаревшее, а все лучшее сочетали в нашем проекте.

Гораздо труднее было получить те приборы, которые мы должны были впервые освоить на наших заводах, особенно в условиях того времени. Наркомтяжпром не имел еще достаточного количества заводов, могущих произвести необходимые нам приборы. Заказы были переданы НКПС. НКПС разместил их по разным мастерским и заводам. Но каждый завод был занят выполнением своего собственного промфинплана. Никто не хотел жертвовать, своим временем, аппаратом, техническими средствами, чтобы осваивать новые приборы. Тогда мы решились на героический опыт: устроили у себя мастерскую опытных образцов. Раздобыли образцы из лаборатории, выписали из-за границы и стали их сами копировать и изготовлять. Только после испытания образцов в лаборатории и на путях передавали мы их тому или иному заводу для массового изготовления. Чтобы облегчить заводам эту работу, мы расчленили каждый прибор на две-три детали и заказывали разным заводам. Восемнадцать заводов изготовляли для нас детали. Например, для того чтобы изготовить светофоры, приходилось заказывать модель и литье на заводе им. Войтовича; заводской инструмент и штамповку разных деталей светофора— на заводе им. Орджоникидзе; ламподержатели делал нам завод «Электрик»; ленты изготовляли «Коминтерн» и «Красный сигналист» в Одессе; фарфор и матрицы для сопротивления были сделаны для нас на заводе «Гжель»; патроны, лампы и прочее сработали по нашему заказу другие заводы. Сборку же приборов мы производили в своей мастерской.

Благодаря такой постановке дела мы через девять-десять месяцев имели готовые приборы. История нашей техники не знает случаев, чтобы новые сложные приборы были освоены в такой короткий срок. Это казалось почти невероятным.

Правда, НКПС нам сильно помогал. Много для нас делал в этом отношении тов. Машутин, заместитель начальника связи. У нас нехватало людей, и многие начальники связи дали нам возможность пользоваться их работниками во внеслужебное время. После пяти часов вечера люди приходили к нам и работали до глубокой ночи. Здесь особенно поддержала нас Московско-казанская дорога — начальник связи дороги тов. Моисеев командировал к нам лучших своих работников.

Дружными, часто героическими усилиями, умелой расстановкой людей и заказов мы добились выполнения в срок наших сложных работ. В тоннелях метро зажглись огни нашей сигнальной подземной азбуки, и когда первый поезд метро вышел в свой пробный рейс, зеленый сигнал нашего светофора открыл ему путь.