П. П. Зарембо, главный инженер пути

Рельсы похожи друг на друга — они тянутся бесконечно и монотонно, и жизнь строителя-путейца может показаться несведущему человеку крайне однообразной. На протяжении пятнадцати лет, на протяжении сотен километров приходилось мне укладывать железнодорожные пути. Я родился за три года до конца прошлого века, на укладке Сибирской дороги. И рос я на постройках Си-бирско-китайско-восточной… Работал на постройках сахалинских железных дорог, дорог Дальнего Востока и Восточной Сибири, прокладывал ветки во Владивосток, сооружал железную дорогу, руководил строительством дороги Караганда— Балхаш, работал на канале Волга — Москва и отсюда по личному предложению Лазаря .Моисеевича был переброшен на строительство метрополитена. Всюду как будто одно и то же: выемки, укладка полотна, прокладка путей, шпалы, рельсы. Но для специалистов дороги не похожи одна на другую, различны условия работы на них, различны методы укладки. Даже укладка в железнодорожных тоннелях резко отличается от работы по укладке в тоннелях метро. Вот на Сахалине и Дальнем Востоке работу усложняла переброска транспорта через Татарский пролив, приходилось на речных баржах переправлять паровозы и вагоны по Амуру и потом через Татарский пролив на Сахалин. А в метростроевских тоннелях не меньшим, пожалуй, затруднением явились невинные на вид отверстия в лотке тоннеля. Они остались после постройки. Они имели размер немногим более полуметра, но эти проклятые полметра заделывались иногда сутки, иногда двое суток, а иные дыры пожирали даже до пятнадцати дней работы. Беда была в том, что все они давали после заделки течь, пропускали грунтовую воду. Это очень задерживало укладочные работы. А заданный срок окончания укладки оставался неизменным. Кроме того часто правительственная комиссия по качеству, принимавшая тоннели, браковала, откладывала окончательную приемку, требовала доделок, исправлений. Лазарь Моисеевич, лично проверяя качество работы, требовал от нас совершенно сухого тоннеля. Весь коллектив метро боролся за выполнение его директив. Все это также сокращало время, оставшееся для укладки путей. Сроки хватали нас буквально за горло. Укладка путей — одна из самых последних, завершающих работ по строительству метро. Ведь именно на нас было возложено непосредственное задание проложить подземные пути под столицей. Могли ли мы задерживать такие работы?

А в тоннелях метро еще во многих местах находились леса, они стесняли работу. Учтите, что только на первом участке требовалось транспортировать по тоннелю укладочный материал в размере четырех тысяч вагонов. Попробуйте протащить эту уйму сквозь путаницу балок, проводов, остатков опалубки, в местах, где и ходить-то было трудно, — и вы поймете всю сложность работы. Прибавьте к этому еще такую работу, как сверление в шпалах семисот тысяч отверстий, завинчивание семисот тысяч мощных шурупов, грандиозный объем работ по резке рельсов… И все это при отсутствии инструментов, часть которых нам приходилось самим конструировать.

Вот тут мы и убедились, как разнообразна жизнь путейца-укладчика, как непригодны здесь, под землей, все уже изученные нами методы прокладки. Однако опыт коллектива, с которым я уже работал на ряде строек, опыт лучших товарищей, инженеров и техников, помог нам в течение первого же месяца сконструировать специальные шаблоны держателей рельсов, шаблоны для сверления шпал. С помощью этих шаблонов мы избежали необходимости сверления шпал в тоннеле. И щебень у нас не засорялся отходами древесины. Пустились на хитрости, приспособили для завинчивания шурупов электродрели и робелевский станок. Этой механизацией и остроумным приспособлением инструментов мы сделали трудовой процесс стройным и понятным и сократили примерно в два раза плановую потребность в рабочей силе.

Трудно было и с людьми — нехватало специалистов-укладчиков. Некоторые начальники участков — инженеры, железнодорожные мастера — не могли выполнить работу необходимого качества в жесткие сроки. Пришлось кое-кого снять с работы; нескольких инженеров сместили на низшую должность. Приглашенные нами на работы взамен снятых быстро освоили технику укладки и обучили рабочих в десять-пятнадцать дней настолько, что установленная норма аккуратно выполнялась. Вскоре лучшие бригады под руководством хороших укладчиков давали в смену до 75 метров окончательно отделанного пути с третьим рельсом. А план предусматривал лишь 25 метров.

Нет, весьма разнообразна жизнь путейца-укладчика. Для московского метрополитена верхнее строение пути запроектировано особо и специально: оно отличается от всех, даже самых первоклассных дорог НКПС, от структуры надземных путей. Метро требовал значительно большей прочности. Рельсы брались самого мощного типа. На кривых применены специально рельсы-упоры; подкладки имеют в полтора раза большую площадь, чем на обычных железных дорогах; щебень необходим гранитный — лучшего качества.

Наш рельс до укладки держал особый экзамен. Его проверяли дефектоскопом. Этот аппарат изобрел механик Карпов, коммунист, в прошлом партизан. Дефектоскоп Карпова как бы прощупывает нутро рельсов. От него не ускользнет внутренняя трещина. Аппарат Карпова обошелся нам около тридцати тысяч рублей. Американский же дефектоскоп Сперри, стоящий девяносто две тысячи долларов, обнаруживает лишь крупные трещины, примерно в пять-семь раз крупнее, чем изъяны, подмечаемые карповским дефектоскопом. Очень странно, почему НКПС до сих пор в своей системе не применяет этот замечательный прибор. Мы применяли дефектоскоп также на проверке сварки рельсов на стыках. В метро рельсы на стыках свариваются. Вообще все случайности, могущие по причине плохого качества рельсов или сварки повлечь катастрофу, абсолютно исключены. Мы со спокойной душой заявляем, что московские пролетарии могут чувствовать себя на наших подземных путях вне всякой опасности.

Не забывали мы и о красоте. Щебень на путях мы около станции заменили бетоном. С бетона грязь легко смывается струей из обыкновенного брандспойта.

Мы должны были сдать путь 15 октября 1934 года. Уложиться в этот срок можно было лишь при исключительно дружной работе рабочих бригад и инженерно-технического персонала. Некоторые бригады работали без перерыва по четыре-пять смен. Комсомольская бригада Спивака по укладке третьего рельса, бригада Лебедева по укладке пути, женская бригада Романова, бригада комсомолки Кузнецовой, бригада Сальникова по укладке пути, Бирюкова и Фомичева — в последние десять дней своей беспримерной работы имели лишь два перерыва по четыре-пять часов. В последние три дня все эти бригады обедали один раз. В этой напряженной обстановке, не теряя бодрости и подбадривая окружающих, бессменно работали инженеры Дудуляк, Павлов, парторг Цапцин, механик Андруцкий, дорожный мастер Прохудкин, инженеры Лифшиц, Красногорский, Магнус. Дудуляк двенадцать дней не был дома. В эти боевые дни человек, спавший три часа, прозывался в шутку «буржуем». Комсомольцы не отпускали своих товарищей домой: «Смотри, дома мать пожалеет, не разбудит, а сам проспишь».

И точно в срок, 15 октября, на нашем участке прошел первый поезд метро. Первый поезд — из депо на парковый путь через первые стрелки спуска в тоннель — вел я вместе с вожатым Шполянским. Он спросил меня:

— С какой скоростью можно следовать?

— По нашим правилам, — отвечал я, — можешь ехатъ с такой скоростью, с какой у тебя колоса повернутся. Путь надежней.

А все-таки, когда шли первый раз, какое-то ощущение боязни было. Мало ли что может случиться? Или габарит перескочим, или крепление какое-нибудь отойдет, или доска, поддерживающая бетонную конструкцию, зацепит за вагон.

Уже перед самым пуском поезда, когда все было проверено и третий рельс находился под напряжением в девятьсот вольт, обходили мы с начальником участка Абакумовым путь. Вдруг видим — в потолке тоннеля не закреплено отверстие и через него сыплется щебень. Я решил проверить, нет ли там наверху «запасов». Я бросил в отверстие камень, и вдруг сверху пошла груда щебня — со страшной силой рухнуло оттуда кубометров двадцать. Оказалось, что при уборке оборудования бункер-то сломали, а щебень сверху полностью не использовали. Он остался висеть над головой… После уборки щебня тов. Абакумов дал распоряжение о пуске поезда в тоннель. Со второго рельса поезд пошел со скоростью 60 километров. Ни перекосов, ни осадок по всему участку но было ни одного. Тогда я почувствовал, что недаром мы за последние семь суток укладки отдыхали лишь три часа… Товарищи Хрущев, Булганин и Косарев вошли в вагон, и первый поезд метро помчался по нашим путям, укладка которых стала одним из самых больших дел моей жизни.