Инженер А. А. Толчинский, технический директор завода «Динамо»

В номенклатуру нашего завода входит электрооборудование подвижного состава — от крохотного, рудничного электровоза «Лилипут» до мощного скоростного пассажирского электровоза им. Политбюро. Посмотреть на электровоз — проще простого. Но в простых его формах заключено глубочайшее техническое содержание. Так например один из установленных на электровозе аппаратов — быстро действующий выключатель, защищающий его от коротких замыканий, —производит свою работу в одну трехсотую долю секунды, развивал при этом ток до полутора тысяч ампер при трех тысячах вольт. Аппарат этот состоит из полутора тысяч отдельных деталей, обеспечивающих в совокупности его безотказную и безукоризненную работу.

Опыта по изготовлению оборудования для метрополитена наш завод не имел, как не имел его и никто в Союзе. Особая сложность и ответственность этого задания были приняты всем коллективом как труднейший технический и политический экзамен.

Перед нами был выбор: либо скопировать какой-либо из существующих метрополитенов либо разработать собственную конструкцию, исходя из того, что наш метрополитен должен быть лучшим в мире.

Завод избрал последний путь.

Итогом нашей работы явился переход завода в высший класс техники. На заказе метро завод вырастил и сплотил коллектив людей, которые обрели вкус к разрешению технических задач во всей их количественной и качественной полноте.

Я расскажу историю с мотором.

Освоение новой техники всегда сопровождается рядом трудностей и неожиданностей, предвидеть которые заранее невозможно.

Первая партия моторов, выпущенных в серийном порядке, при повторных испытаниях не дала запроектированной мощности. Нас ввели в заблуждение предварительные испытания.

— Надо просить о смягчении технических условий, — настаивали маловеры, — нам никогда не изготовить моторы требуемой мощности.

И сыпались доказательства, совершенно неоспоримые, подкрепленные точнейшими и тончайшими расчетами.

— Дорогие друзья, — говорили они, — ей-богу же, математика наша точная, ее молодостью не перешибешь!

А надо сказать, что подавляющее большинство руководящих кадров завода, мастеров, бригадиров — молодежь советской формации, выросшая вместе с успехами нашей промышленности, вместе с ростом завода «Динамо».

Математику мы, верно, не перешибли, да и не собирались перешибать, а только вступили с ней в более тесный и плодотворный союз, чем наши заводские маловеры.

Началась борьба за улучшение мотора.

На эту работу мы посадили самых сильных конструкторов и расчетчиков — профессора Перевозского, инженеров Барунского, Иоффе, Литвака и мастера Куколева. Три месяца упорной работы, свыше сорока длительных и тщательных испытаний мотора дали возможность заводу вскрыть ошибки, добиться улучшения мотора и перекрыть технические условия Метростроя…

Ряд молодых инженеров, работавших над проектированием электрооборудования для метрополитена, внес много оригинального в конструкции, что разрешило наиболее сложные вопросы.

Инженер Жиц дал безукоризненную конструкцию главного предохранителя.

Инженер Баталов разрешил вопрос автоматизации управления в очень тяжелых условиях широкого диапазона напряжения в третьем рельсе.

Профессор Перевозский, запроектировавший тяговой двигатель, внес в него много нового, что выдвинуло его в число наиболее легких тяговых двигателей лучших мировых фирм.

На совещании в сентябре 1934 года Лазарь Моисеевич Каганович, пристально следивший за всеми этапами нашей работы, дал нам окончательные установки, лично разрешил такие серьезнейшие вопросы, как вопрос внутризаводского распорядка, вопрос о заводах-смежниках. Это привело к резкому перелому в деле укомплектования аппаратуры моторов и количественного подтягивания заводам своих обязательств перед метро.

При помощи Лазаря Моисеевича завод в сентябре месяце выпустил единовременно тридцать два тяговых электродвигателя, обеспечив ими полностью восемь секций метро.

5 октября секция впервые получила напряжение и сделала первые робкие движения по заводскому корпусу.

Мы, динамовцы, первые увидели, как движется первый вагон советского метрополитена. Это было на поверхности земли, это было в ярком свете дня, когда двинулся по нашей опытной заводской ветке вагон, осужденный на то, чтобы никогда не увидеть дневного света.

13 октября утром сопровождаемая специальной бригадой заводских мастеров секция специальным паровозом была отправлена в депо метрополитена. Несмотря на то, что был выходной день на заводе, секцию собрались провожать лучшие люди завода.

Два дня, оставшиеся до пуска первого поезда, мы знакомились с состоянием депо и подстанции, с состоянием рельсового пути и третьего рельса.

Вечером 15 октября заместитель начальника Метростроя сообщил мне о готовности тоннеля к приемке вагона. Вагону дано было напряжение, и он самоходом пошел в тоннель, где забрал руководящий состав метро и пошел в свой первый подземный рейс…