И. Г. Айнгорн, заместитель начальника строительства метрополитена

На Метрострой я пришел, уже имея разнообразный опыт хозяйственной работы. До этого я был коммерческим директором угольного Донбасса, председателем правления Всеукраинского акционерного общества торговли и одновременно Госторга, председателем Харьковской товарной биржи, ведал снабженном всех угольных районов Союза — в качестве директора Углеснаба, руководил новым шахтным строительством Подмосковного бассейна.

Вся эта работа дала мне, человеку, не получившему никакого образования,— я учился только в низшей школе — обширные, практические познания, ознакомила с многочисленными районами, фабриками и заводами — поставщиками сырья, строительных материалов и механизмов, научила меня разбираться в людях, организовать их на выполнение той или иной оперативной задачи, наконец обогатила меня большим запасом наблюдений и впечатлений — всего того, что называется житейским опытом.

В апреле 1933 года меня вызвал к себе секретарь Московского комитета Н. С. Хрущев и предложил работать на метро. Мне была поручена организация снабжения и транспорта строительства. В дальнейшем мне пришлось заняться также организацией подсобных предприятий, карьерного хозяйства и финансов строительства.

Это был период, когда метро начал подготовляться к большому развороту фронта работ, закладывались новые шахты, изыскивались новые методы работ. Однако нужно прямо сказать, что к этому времени, имея твердое указание партии о конечных сроках строительства, руководство еще не выработало плана и графиков, определявших объем работы на отдельные месяцы, декады и дни.

Тов. Каганович сразу предложил руководству разработать эти планы и графики. И вот, когда это задание было готово и определился объем работ, всем стало ясно, что строительство совершенно не подготовлено к такому грандиозному плану.

Мы с товарищами Ротертом, Абакумовым объехали карьеры строительства. Выяснилось, что эти карьеры совершенно не могут обеспечить строительство необходимым количеством бута, щебня и гравия. Нам нужно было свыше 75 000 вагонов этих материалов, а важнейшие карьеры даже не имели подъездных железнодорожных путей (Венев, Шишково), другие же карьеры, как например Дмитровский, Икшанский и Чагинский (ликвидированные в скором времени), не имели запасов, добыча их равнялась нескольким вагонам в сутки.

Острота положения доходила до того, что начальник строительства тов. Ротерт вынужден был назначить специальную комиссию под моим председательством, куда входили все главные инженеры. В этой комиссии мы делили каждый вагон гравия, бута и щебня. Мы определяли наиболее опасные в смысле горных работ участки и давали туда те немногие вагончики материалов, которые поступали с наших карьеров. Нам нужны были сотни, тысячи вагонов ежесуточно, а мы имели только единицы, в редких случаях десятки вагонов. Словом, материальная база отсутствовала.

Строительство было начато без достаточной подготовки, нужно было быстро наверстать упущенное время. И здесь сразу сказалась помощь Московского комитета и Лазаря Моисеевича. Прежде всего строительству были выделены люди, энергичные большевики. Затем нам обеспечили механизмы — экскаваторы — и отвели новые месторождения — карьеры. Комсомольцы послали туда лучшие свои бригады на строительство подъездных дорог. Быстро развернулось строительство на самых карьерах. Метрострой стал получать материалы для бетона. Но и этого было недостаточно.

Туг строительству пришла на помощь Ивановская область. Мы получили сотни маршрутов гравия из Нерехты, сотни барж пришли в Москву с гравием с Волги. Десятки артелей начали добывать гравий в новых карьерах, и на метро потекли все новые и новые маршруты с гравием, камнем, щебнем. В Москву было доставлено 77 800 вагонов этих материалов. Больше перебоев не было.

В области механизации работ наше строительство также не было своевременно обеспечено необходимым оборудованием. На стройке главенствовали первобытные кирка, тачка и носилки. Не было подъемников, и частенько можно было видеть на шахте, как земля перекидывалась вручную лопатами с полка па полок. На такой работе далеко не уедешь.

Уроки Донбасса многому нас всех научили. В первую очередь взялся за широкое внедрение механизации заместитель начальника строительства тов. Абакумов. Обращение тов. Л. М. Кагановича о помощи Метрострою, направленное к московским заводам и фабрикам, получило отклик не только в Москве, но и далеко за ее пределами. И когда мне пришлось в Донбассе подыскивать необходимое оборудование, нашему строительству была оказана широкая помощь со стороны всех организаций. Заводы Ленинграда, Харькова, Одессы, Днепропетровска, Урала, Донбасса, многих краев и областей и в особенности Москвы безотказно снабжали нас оборудованием. Тысячи лебедок, сотни бетономешалок, камнедробилок, насосов, котлов, транспортеров, вагонеток, десятки компрессоров мы получили для метро. Сотни электромоторов дали заводы Ленинграда, Харькова, Ярославля. Тысячи километров кабелей и проводов отпустила электропромышленность.

Мало того, наша советская промышленность освободила строительство от необходимости импортировать оборудование. Так мы стояли перед необходимостью передать заказ на эскалаторы за границу, что стоило бы свыше трех миллионов рублей. Но наши советские инженеры, большевики, коллективы рабочих заводов «Красный металлист» в Ленинграде и «Подъемных сооружений» в Москве по инициативе Московского и Ленинградского комитетов партии поставили у себя производство высококачественных эскалаторов и обеспечили строительство метрополитена. Свыше тридцати заводов кооперировались, чтобы дать во-время части к этим экю кал а/горам, и: благодаря помощи и личным указаниям тов. Орджоникидзе успешно выполнили задачу.

Строительство метро было полностью освобождено советской индустрией от необходимости заграничного ввоза.

На одном из обычных совещаний в Московском комитете партии Лазарь Моисеевич обратился ко мне с вопросом, достаточно ли у меня работников по снабжению, и тут же добавил:

— Без крепких, энергичных работников вам одному не справиться!

Он был совершенно прав: аппарат снабжения был слаб и не поспевал за ходом строительства. А между тем снабженец не только должен итти в ногу со строителями, но и должен их опережать своевременной заготовкой всего необходимого, должен быть оперативным. Таких людей мне недоставало. Московский комитет и в этом случае помог нам: с московских заводов были переброшены энергичные товарищи, которые хотя и не были ранее снабженцами, но очень быстро привыкли к новой работе и отлично с ней в дальнейшем справлялись. Каждому был отведен определенный участок работы с полной ответственностью за его состояние. А когда наступали напряженные дни на том или ином участке, я направлял туда лучших работников, — они принимали все меры, чтобы с помощью местной общественности ликвидировать отставание. И в этих случаях нам крепко помогал МК.

Помню такой случай. В октябре 1934 года из-за несвоевременной доставки цемента на строительстве начались перебои. Меня немедленно вызвал к себе тов. Хрущев и ночью в моем присутствии долго говорил по телефону с многими товарищами: с Лившицем — директором Северокавказской железной дороги, который должен был обеспечить вагоны для доставки цемента из Новороссийска, с политотделом Донецкой дороги, которая должна была вывезти цемент из Амвросиевки, разговаривал также с директорами заводов Щуровского, Воскресенского, Подольского и др. Все было мобилизовано в помощь нам. Кроме того Московский комитет командировал двух секретарей райкома Москвы товарищей Кулькова и Корытного на отгрузку цемента в Вольск и Новороссийск. Сам я отправился в Донбасс, в Амвросиевку. В результате — из Амвросиевки за шесть дней было отгружено свыше 460 вагонов, а со всех заводов было отправлено за месяц около 2 200 вагонов цемента. [undefined macro tip]

На заводах и по железным дорогам по призыву тов. Косарева нам усиленно помогали комсомольцы. Каждый день грузилось по нескольку маршрутов цемента. Северокавказская, Донецкая, Казанская и Курская дороги организовали свои бригады, которые без задержки продвигали маршруты к Москве. На всех вагонах были надписи «Цемент для метро», и этого было достаточно для того, чтобы маршруты нигде не задерживались. Из Новороссийска например маршруты приходили за пять суток, в то время как обычно они идут в Москву около двух недель. Прорыв с цементом был ликвидирован, положение было спасено.

Комсомол оказал нам огромную поддержку. Когда на строительстве выявился острый недостаток в лесоматериалах, две сотни комсомольцев немедленно, по первому моему вызову, выехали в Архангельск и, будучи до этого совершенно неопытными в погрузке леса на платформы, в выкалывании его изо льда, показали на работе подлинно большевистскую настойчивость и организованность. Они вскоре стали перевыполнять планы и нормы погрузки, которые даются старым специалистам-грузчикам, мобилизовали вокруг себя крепкие рабочие коллективы и добились отгрузки нескольких тысяч вагонов леса за один только месяц работы. Строительству после этого было обеспечено на много месяцев бесперебойное снабжение [undefined macro tip].

Понадобился металл — наши комсомольцы немедленно едут в Донбасс, Крым, Днепропетровск, подымают местные организации комсомола на помощь метро, и металл течет маршрутами в Москву.

Да, мы очень благодарны ленинскому комсомолу за оказанную помощь!

Огромную помощь нам оказывал и Московский совет в лице тов. Булганина, который готов был выслушать наши просьбы в любой час дня и ночи и немедленно ставил на ноги всех, от кого зависело дело.

Свыше 500 заводов и почти все железные дороги работали для нашего метро. В его адрес были доставлены 151 110 вагонов разных материалов. Поистине вся страна строила его. Бывали дни, когда в Москву поступало для нас свыше 1200 вагонов в сутки. Все эти огромные потоки грузов надо было строго учесть, сохранить, переработать, доставить на места и правильно распределить. В условиях московской тесноты и отсутствия площадок это было делом большой трудности.

Бесперебойность нашей работы обеспечивалась единственно той оперативностью, которой нас повседневно обучал Лазарь Моисеевич. Мы были в курсе всех повседневных нужд шахт и давали им все необходимое, зачастую прямо из вагонов.

В последнее время Лазарь Моисеевич поручил мне лично обеспечить все станции метро облицовочными материалами, особенно мрамором. Нелегкая это была задача! Нам оставалось два месяца до окончания всех работ. А было уложено лишь около 30% мрамора, требовалось же всего 21 500 квадратных метров. Такая центральная станция, как «Охотный ряд», не имела ни одного вершка нужного мрамора. Было над чем поработать!..

И Метрострой в исключительно короткие сроки — в полтора месяца — создал крупнейшее в Советском союзе предприятие по переработке мрамора. Этот завод был укомплектован рабочими с наших шахт, которые никогда ничего общего с мраморным делом не имели. Но надлежащая работа партийной организации завода, администрации и коллектива инженерно-технических работников обеспечила успех в работе завода. Завод выполнил свою программу на 200% и обеспечил снабжение станций.

Коллектив работников-снабженцев, заканчивая первую очередь, отлично подготовлен к борьбе и за вторую очередь метро. Сталинский стиль в работе, замечательным проводником которого у нас на метро был Л. М. Каганович, приучил нас выполнять боевые задания партии и правительства быстро, твердо и точно. Эти оперативные качества мы будем всемерно развивать в дальнейшей нашей работе.