Инж. В. А. Ратнер

Заместители начальника Метропроекта

Инж. И.С.Шелюбский

Настанут дни, когда строители первой линии метрополитена с чувством заслуженной гордости будут показывать пролетариям Москвы и всего Союза результаты своей трехлетней героической борьбы: первые поезда — удобные, красивые вагоны — побегут по тоннелям из конца в конец нашей красной столицы, задерживаясь на положенные им по четкому графику секунды у платформ, залитых светом, просторных, художественно оформленных станций.

Проект первого советского метрополитена — десятки тысяч чертежей, скромных калек и синек, рисунков, макетов и расчетов — весь огромный материал, в котором сконцентрировано разрешение труднейших технических проблем, — внушительными пачками и рядами лег на стелажи архива.

Роль проекта сыграна, задача его выполнена, под пролетарской столицей шумят уже поезда советской подземки. Точные копии чертежей, воспроизведенных в бетон, железо, мрамор, стекло, электроэнергию, вылились в сложный, слаженный комплекс сооружений и разнообразнейшего оборудования, составляющих наш метрополитен, — наиболее совершенный вид массового городского транспорта.

Но история проектирования первых линий московского метрополитена — интереснейшая и поучительная история — не должна быть забыта. В ней, как и во всем проекте и мельчайших его деталях, отразились все трудности, временные неудачи и конечные достижения строительства, отразилась колоссальная организующая и творческая сила партии, ее гениального вождя тов. Сталина и руководителя московских большевиков — Л. М. Кагановича.

Проектирование — упорная, повседневная борьба за освоение новой техники, борьба за лучший проект, за наилучшее для каждого участка и момента решение стоящих перед строительством задач — на всем протяжении работы являлось неразрывной частью общей борьбы коллектива метростроевцев за сооружение лучшего в мире метрополитена.

Основная особенность проектирования первых линий московского метрополитена заключалась в абсолютной новизне этого дела и в полном отсутствии практического опыта.

В составе небольшой группы инженеров, приступивших в конце 1931 года к разработке реального проекта, лишь немногие бывали за границей и видели метрополитен. Всего лишь двум-трем из них пришлось ранее работать на строительстве метрополитена. Несколько человек принимало ранее участие в разработке первоначальных проектов московского метрополитена. Все это были лишь единицы.

Те же сотни инженеров и техников, которые постепенно вливались в развивавшийся проектный аппарат, и те тысячи специалистов, из которых формировались кадры руководителей и работников производства, в подавляющем большинстве приходили на Метрострой, не имея никакого специального опыта по метростроению. Часть из них работала раньше в горном деле, и лишь немногие были знакомы с железнодорожным тоннельным строительством.

Кадры переквалифицировались и выковывались в процессе самой работы. Непрерывно шло изучение всех доступных источников, технической литературы по вопросам строительства метрополитена, весьма небогатой на иностранных языках и совершенно не существовавшей в то время на русском языке.

Проведенная в 1932 году экспертиза эскизного проекта, к которой были привлечены крупнейшие специалисты по метростроению Берлина, Лондона и Парижа, показала, что при всем: практическом опыте, накопленном этими специалистами в течение десятилетий, в их заключениях не было достаточной объективности и всестороннего учета местных московских условий.

Другая особенность проектировки метрополитена заключается в специфических свойствах самого метрополитена как комплекса сложных подземных сооружений, внедряющихся в живущий интенсивной жизнью организм большого города с его тесной и густо населенной застройкой, оживленным уличным движением, сложной сетью подземных трубопроводов. Не один десяток вариантов проектов для каждой станции и для каждого отрезка тоннелей приходилось разрабатывать, обсуждать, сравнивать и вновь перерабатывать для того, чтобы найти наилучшее решение.

В метрополитене наиболее выпукло перекрещиваются, взаимно определяя друг друга и воздействуя на выбор окончательного решения, как элементы строительного, конструктивного порядка, так и меняющиеся на каждом перегоне, каждой станции трудные гидрогеологические условия Москвы.

Поэтому в комплексном разрешении проектов сооружения метрополитена нашли отражение и применение все современные способы производства работ, почти все элементы техники и видов энергии. Согласование и увязка всех этих элементов явились одной из сложнейших задач проектирования.

И наконец особую трудность предъявила сама природа московских грунтов. Ни в одном из городов за границей, где ранее построены были метрополитены, не пришлось встречаться с таким разнообразием гидрогеологических условий, как в Москве, с таким обилием неблагоприятных грунтов в виде насыщенных водой песков и суглинков, особенно мелких песков — плывунов и различных малоустойчивых пород.

Стремясь найти наилучшее решение для данных конкретных условий, участники проектирования совместно с активными производственниками прорабатывали последовательно вариант за вариантом. Разрешение наиболее сложных технических вопросов — глубина заложения тоннеля, тип станций, габарит подвижного состава — сопровождалось длительными спорами и дискуссиями.

На боевой работе выдвинулись десятки подлинных ударников, энтузиастов (инженеры Комаров, Денищенко, Каплан, Горьков, Каллих, Титинер, Слободской — секретарь комсомольской ячейки, Гольберт, Голомбяк, Воронецкий и много других) и руководители отдельных отраслей проектирования (инженеры Рудник, Кравец, Шмидт, Маковский, Кузьмичев, Сулимов, Поляков, Капланский, Антонов, Шейнфайн, Алексеев).

Немало потрудились для обеспечения качества проектирования метро и авторы этих строк. Первый — тов. Шелюбский — один из инженеров-коммунистов, который Московским комитетом партии был командирован на Метрострой еще в августе 1931 года. Успешной работе его значительно способствовал тот большой опыт, который он получил, будучи в годичной заграничной командировке, где он специально изучал и практически участвовал в строительстве берлинского метрополитена. До перехода на Метрострой под руководством тов. Шелюбского было проведено сооружение тоннеля на металлургическом заводе в Чусовой.

Тов. Ратнер пришел на Метрострой по мобилизации Московского комитета партии в конце 1933 года. До поступления на Метрострой под руководством тов. Ратнера была в течение двух лет проведена огромная работа по составлению первого проекта московского подземного глубокого ввода, аналогичного метрополитену. Одновременно под его руководством производилась разработка ряда проектов основных элементов реконструкции Московского узла — тоннельного и эстакадного варианта курско-октябрьского диаметра и др.

На основе постановления июньского пленума Центрального комитета партии в 1931 году в августе месяце было организовано Московским советом оргбюро Метростроя. Во главе оргбюро был поставлен начальник строительства инженер Ротерт и его первым заместителем — инженер Финкель.

Прежде всего нужно было решить вопрос о схеме линий метрополитена. При активнейшем участии Московского комитета партии и на основе полученных указаний от тов. Кагановича была разработана схема линий метрополитена, состоящая из пяти диаметров, которая и была представлена на утверждение.

Проект схемы линий предварительно обсуждался в секции Моссовета с участием виднейших специалистов и профессоров Москвы.

В конце ноября 1931 года на заседании бюро Московского комитета под председательством тов. Кагановича была принята представленная схема и установлена очередность сооружения линий московского метрополитена.

После принятия схемы линии необходимо было установить основные исходные положения для проектирования первоочередной линии и для разработки эскизного проекта.

Ко времени создания Метростроя существовали уже составленные ранее проекты, а именно: проект, разработанный с 1924 года по 1930 год бюро проектирования метрополитена при МГЖД, и проект, составленный для линий от Красносельской улицы до Охотного ряда германской фирмой Симменс-Бауунион.

Проект МГЖД базировался главным образом на практике сооружения парижского метрополитена, принципы которого без особой критики и учета реальных геологических условий Москвы предполагалось применить у нас, а именно — неглубокое заложение тоннелей и выполнение работ парижским, т. е. тоннельным способом, без вскрытия улиц, на небольшой глубине. Даже плывунные участки московских улиц предполагалось пройти тоннельным закрытым способом. Длина станций по этому проекту намечалась от 80 до 100 метров. Подвижной состав-по типу парижского.

Проект Симменс-Бауунион исходил из применения исключительно берлинской практики, т. е. мелкого заложения тоннелей и открытого способа производства работ.

Как один, так и другой проекты не учитывали реальных гидрогеологических и местных условий Москвы и не соответствовали тем требованиям, которые предъявлялись к метрополитену столицы Союза.

После анализа обоих проектов пришлось от них отказаться и использовать их лишь как подсобный материал при дальнейшей проектировке.

Проект, представленный Метростроем в ноябре 1931 года, предусматривал сооружение в первую очередь участка от Красносельской улицы до Крымской площади. Не имея опыта и базируясь на практике заграничных городов, где первые линии строились по пять лет, Метрострой не имел смелости предложить сооружение более 5-6 километров в течение первых 2-3 лет.

Когда на одном из совещаний мы изложили этот проект тов. Кагановичу, он пожал плечами:

— Маловато. А почему не сделать так: от парка до парка? И захватить еще вдобавок какую-нибудь оживленную магистраль, например Арбат. Небольшой у вас размах, товарищи.

В результате Московский комитет по предложению тов. Кагановича принял более широкий размах строительства первой очереди, установив протяжение первоочередных линий в 12 километров и определив для них направления: Сокольники — Крымская площадь и Манеж — Смоленская площадь.

Основным вопросом, который надо было решить, был вопрос о способе производства работ — как строить: открытым берлинским или же закрытым парижским способом?

Вопросу о глубине заложения тоннеля в то время (конец 1931 года) не придавалось еще особого значения. Руководители и работники находились еще в значительной степени под влиянием прежних проектов: МГЖД и Симменс-Бауунион; личные впечатления и опыт немногих инженеров, имевших случай ранее наблюдать метрополитен за границей или участвовавших в их строительстве, определили намеченное при разработке проекта мелкое заложение тоннелей.

Вопрос же о способе производства работ оставался до некоторой степени спорным. Большинство метростроевцев склонялось к берлинскому — открытому способу. Один лишь тов. Розанов отстаивал парижский способ работ.

В ноябре 1931 года было созвано в Метрострое большое техническое совещание, которое обсуждало вопрос о методах строительства первой очереди метрополитена.

Среди участников этого совещания определились сторонники как открытого, так и закрытого способа работ. Однако определенного решения совещание не приняло.

В целях практического выяснения условий и преимуществ закрытого способа работ в московских условиях согласно решению Московского комитета партии в декабре 1931 года был заложен опытный участок для сооружения тоннеля парижским способом. Место для опытного участка было выбрано на Русаковской улице около Митьковского путепровода.

Тов. Каганович очень интересовался этим первым опытом. Подчеркивая значение практической проверки, Лазарь Моисеевич совместно с тов. Булганиным лично присутствовал на открытии работ в конце декабря 1931 года.

В первом эскизном проекте, составленном техническим отделом Метростроя, была принята в основу проходка преимущественно открытым способом. Только те участки, где по условиям рельефа местности глубина заложения тоннелей до перекрытия получалась более 4-5 метров, были намечены к осуществлению закрытым способом. Таким образом участок от Сокольников до Кировских ворот был запроектирован открытым способом; от Кировских ворот до Театральной площади — закрытым; Театральная площадь — Библиотека Ленина — Крымская площадь, а также весь Арбат — открытым способом.

Однако уже в процессе более внимательной и разносторонней проработки этого первого проекта вопрос о методе производства работ стал одним из решающих.

На опытном участке при проходке тоннеля на небольшой глубине были повреждены вышележащие трубы водопровода и канализации. Аварии сами по себе были ничтожны, но они послужили первым реальным сигналом, напоминавшим о большой проблеме городских подземных сооружений при мелком заложении тоннелей.

Значение и масштаб этой проблемы обрисовались еще яснее, когда в феврале-марте 1932 года были при участии ряда специалистов коммунального строительства проработаны конкретные проекты переустройства подземных сетей применительно к мелкому заложению тоннелей и открытому способу работ.

В этой области исключительно большая работа с большим знанием дела была проведена инженером В. И. Бутескул, привлеченным в то время для постоянной работы в Метрострой.

Выявленные этими проектами огромный объем и сложность переустройств, особенно на таких участках, как Кировская и Каланчевская улицы, Театральный проезд, центральные площади Москвы, связанные с этим нарушения в обслуживании населения и большое количество потребных дефицитных в то время труб, кабелей и прочего заставили обратить внимание на серьезность предстоящей задачи.

Одновременно более пристальная проработка вопроса об укреплении фундаментов домов при прокладке тоннелей по узким улицам, а также уточненные подсчеты расхода металла на крепление при открытом способе работ и учет реальных в то время ресурсов и возможностей способствовали появлению у многих участников проектирования серьезных сомнений в том, удастся ли безболезненно для жизни города и бес крупных нарушений движения по оживленным центральным магистралям (Кировская, Моховая, Волхонка, Арбат и пр.) применить мелкое заложение и открытый способ работ.

В первых числах марта 1932 года секретарь МК ВКП(б) тов. Хрущев созвал совещание инженеров-коммунистов по вопросу о методах производства работ при постройке метрополитена. Тов. Хрущевым были даны указания и подчеркнута необходимость при проектировании стремиться к тому, чтобы жизнь города и уличное движение были возможно менее нарушены.

Лично тов. Каганович придавал очень большое значение вопросу о способе производства и дал указания о дальнейшей проработке этого вопроса с определенной директивой о минимальном нарушении при строительстве метрополитена нормальной жизни города. К этому времени у инженеров-специалистов по вопросу выбора метода производства работ существовали самые различные мнения.

Вопрос о глубине заложения тоннелей, тесно связанный с вопросом о способе производства работ, стал предметом длительной дискуссии, затянувшейся на много месяцев и прошедшей через целый ряд экспертиз и совещаний, которые все же не исчерпали спорности вопроса.

18 апреля тов. Каганович созвал совещание с участием ряда крупных специалистов и руководящих работников Метростроя по вопросу о методах сооружения метрополитена.

В результате этого обсуждения Московский комитет партии предложил Метрострою проработать вариант глубокого заложения для участка трассы от Каланчевской улицы до центра, где условия залегания и мощность юрских глин были для этого наиболее благоприятными.

9 мая 1932 года Московским комитетом партии было окончательно принято решение о составлении эскизного проекта глубокого заложения по всей трассе первоочередных линий. Срок представления этого варианта был установлен 16 мая. Весь аппарат технического отдела и весь небольшой тогда аппарат Метростроя были мобилизованы на выполнение этого ударного задания. Молодой еще коллектив технического отдела на этом примере впервые показал ударные темпы, работая буквально дни и ночи. За эти несколько дней было пробурено достаточное количество дополнительных скважин для суждения о необследованных еще грунтах на большой глубине, и был достаточно полно проработан эскизный проект по новому варианту. Задание Московского комитета партии было выполнено в срок.

16 мая в Московском совете под председательством тов. Булганина было созвано для обсуждения представленного проекта совещание, на котором присутствовал секретарь Московского комитета тов. Хрущев. 25 мая ЦК партии и Совнарком, заслушав вопрос о строительстве московского метрополитена, вынесли постановление строить линии первой очереди московского метрополитена в центральной части города закрытым способом при глубоком заложении в устойчивых породах и об организации экспертиз, иностранных и советской, по остальным участкам трансы.

На основе этого решения были в течение июня — августа 1932 года проведены ряд иностранных экспертиз и советская экспертиза, к которой были привлечены известные в строительстве метрополитенов фирмы и персонально виднейшие специалисты Берлина, Парижа и Лондона, а в составе советской экспертизы — крупнейшие научные и технические силы Союза.

Заключения этих экспертов, охватившие все основные положения проектов и главнейшие проблемы строительства московского метрополитена, составили солидный том, однако не дали единодушных и исчерпывающих решений о глубине заложения и о способе производства работ.

Каждая из иностранных экспертиз, исходившая из определенной практики строительства метрополитена и из расчета на получение заказов и привлечения иностранных специалистов к строительству метро, рекомендовала применение соответствующих методов работ: германская экспертиза — берлинский способ, французская — парижский, английская — лондонский, с применением щитов и металлической обделки тоннелей.

Советская экспертиза в составе виднейших научных деятелей и специалистов в области геологии, инженерного, горного, тоннельного и железнодорожного строительства и т. д. В течение трех месяцев со всей тщательностью изучала проектные материалы и обсуждала все основные вопросы строительства метрополитена. В этот период, летом 1932 года, на основе решения правительства о применении глубокого заложения для кировского радиуса была начата проходка первых шахт. Первые опыты сопровождались целым рядом неудач при попытках проходки шахт через неустойчивые плывунные грунты. Последующий опыт строительства с наглядностью доказал, что причина неудач заключалась исключительно в отсутствии опыта, недостаточности технического вооружения и применении несовершенных полукустарных методов работы.

В памяти всех участников этого периода проектирования надолго запечатлелась исключительно напряженная обстановка, в которой протекала проектная работа.

По окончании работы советской экспертизы и по ознакомлении с материалами всех иностранных экспертиз было созвано широкое совещание в Московском комитете партии. Заслушав выводы экспертизы и мнения отдельных экспертов и специалистов, Л. М. Каганович с исчерпывающей полнотой разъяснил, что вопрос о глубоком или мелком заложении не может и не должен являться вопросом абстрактным, что сущность задачи состоит в том, чтобы построить метрополитен прочно, в установленный срок и с минимальным нарушением жизни города. В соответствии с этим Лазарь Моисеевич дал четкое указание о необходимости комбинировать и использовать различные глубины заложения и методы производства работ таким именно образом, чтобы в зависимости от совокупности реальных, местных и гидрогеологических условий каждого участка линий поставленная задача могла быть наилучшим образом выполнена.

После этого совещания Московский комитет партии принял решение, согласно которому устанавливалось: глубокое заложение в устойчивых грунтах и тоннельный способ работ для участка от площади Свердлова до Волхонки, где условия густой застройки я оживленного городского движения, а также неблагоприятные грунты верхних слоев полностью оправдывали применение глубокого заложения: мелкое заложение и открытый способ работ — для участков Сокольники — Комсомольская площадь и Волхонка — Крымская площадь, где, наоборот, ширина улиц и сравнительно менее интенсивное движение, а также более выгодные геологические условия в верхних слоях грунта благоприятствовали именно такому решению; мелкое заложение и закрытый способ работ — для арбатского радиуса — ввиду оживленного уличного движения. На остальных участках трассы ранее уже было принято решение ЦК партии и Совнаркома о строительстве их закрытым способом при глубоком заложении.

Безусловная правильность этого решения была подтверждена впоследствии всей практикой строительства. Сторонники открытого способа работ убедились, какой ошибкой было бы применение этого способа в центральной части города, в особенности на Кировской улице.

Применение на кировском радиусе открытого способа работ вызвало бы неимоверные трудности и серьезные аварии с домами, исключительно стеснило бы городскую жизнь и безусловно надолго отдалило бы окончание постройки метрополитена.

На примере решения этого вопроса наиболее ярко выявилась исключительная прозорливость Лазаря Моисеевича в решении не только политических и организационных вопросов, но и сложнейших технических задач и является ярким примером применения большевистско-сталинского метода руководства.

Оглядываясь на пройденный этап эскизного проектирования первоочередных линий, припоминая всю огромную и напряженную работу, проделанную за этот период, необходимо отметить, что он явился прекрасной подготовительной школой по созданию кадров метростроения.

В этом серьезном боевом крещении выковались первые метростроевские кадры проектировщиков, составившие впоследствии основной костяк, определилась расстановка наиболее крепких и активных специалистов — руководителей различных частей проектного аппарата, отсеивались наиболее слабые. В перекрестном огне экспертиз и горючих споров люди приучились ориентироваться в сложных технических вопросах, всесторонне прорабатывать и обосновывать свои предложения и проекты, защищать свои выводы. Поглощалась и перерабатывалась обширная техническая литература, расширялся кругозор, и непрерывно повышалась квалификация.

Несколько слов о станциях метро. Вопрос об их общей компановке, архитектурных формах, входах и выходах и увязке с городской поверхностью являлся одной из труднейших и ответственнейших проблем проектирования. Разнообразие типов станций заграничных метрополитенов затрудняло выбор какого-либо определенного из них для Москвы. Основным же спорным вопросом был вопрос о количестве и расположении пассажирских платформ. Станции с островными платформами, имеющие преимущественное распространение в Берлине и Лондоне, отличаются лучшим архитектурным оформлением и более удобны для пассажиров и для сообщения с поверхностью, особенно на пересадочных станциях и станциях глубокого заложения. Станции с боковыми платформами, типичные для парижского метрополитена, конструктивно проще при постройке, но менее удобны в эксплоатации.

Вопрос о типе платформ не получил окончательного разрешения в процессе не только эскизного, но и технического проектирования. Мнения как экспертиз 1932 года, так и участников второй советской экспертизы по этому вопросу разошлись.

Проектирование станций глубокого заложения представило весьма большие трудности. Геологические условия, большое горное давление на значительной глубине и соображения конструктивного и производственного порядка ограничивали возможные размеры сооружений, их пролеты и высоту и в значительной степени связывали проектировщиков.

11 июля 1933 года товарищи Каганович, Хрущев и Булганин посетили 10-ю шахту — станцию «Охотный ряд». Детально ознакомившись с проектом станции, тов. Каганович предложил сделать сквозной средний тоннель, соединяющий оба путевых тоннеля по всей длине станции. Перепроектированная и построенная по предложению Лазаря Моисеевича станция «Охотный ряд» стала наиболее удобной и хорошо архитектурно оформленной станцией московского метрополитена. Этот тип станции был принят в техническом проекте как окончательный для всех станций глубокого заложения и в дальнейшем осуществлен для большинства из них (за исключением станции «Площадь им. Дзержинского», где тяжелые геологические условия заставили от него отказаться). По своим размерам, грандиозности станция «Охотный ряд» не имеет примеров в мировой практике строительства метрополитенов.

Вопрос о типе подъемных устройств для сообщения глубоких станций с земной поверхностью был подвергнут глубокому изучению. Вначале при разработке проектов двухсводчатых станций намечалось обслуживание их вертикальными подъемниками — лифтами. Этот вид подъемника обладает ограниченной пропускной способностью и вызывает необходимость большого числа лифтов и громоздких конструкций.

Применение более современного типа подъемников в виде движущихся лестниц — эскалаторов — способствовало переходу к трехсводчатому типу станций. При разрешении этого вопроса пришлось столкнуться с рядом трудностей. Иностранные фирмы-монополисты в этой области оборудования — не соглашались продать чертежи или пробный образец эскалатора без заказа им большого количества эскалаторов для станций первоочередных линий. Однако капиталисты просчитались. Московский комитет партии не остановился перед этим препятствием; отвергнув неприемлемые условия иностранных фирм, он все же не отказался от оборудования станций московского метрополитена эскалаторами, как более совершенным видом механического подъема и спуска на станцию пассажиров.

Одновременно с проектированием станций в процессе разработки технического проекта линий получили дальнейшее уточнение проекты конструктивных типов сооружений и методов производства работ всему протяжению трассы.

В этой серьезнейшей работе, от которой зависело установление наиболее выгодных типов и методов, был проделан целый ряд исследований. Так например одним из существенных вопросов является — применить ли для перегонов глубокого заложения один двухпутный тоннель или два однопутных. Последнее решение по мнению некоторых специалистов казалось более дорогим и более трудным в осуществлении. Однако детальная проработка показала что в московских грунтах два однопутных тоннеля с внутренним диаметром 5,1 метра более выгодны, чем один двухпутный диаметром 8-9 метров. Это и было принято и впоследствии полностью подтвердилось на практике.

В отношении методов производства работ были подробно проработаны применительно к местным геологическим условиям не только все известные в мировой практике классические способы проходки тоннелей горным способом на деревянном креплении, но и целый ряд оригинальных вариантов. Для мелкого заложения помимо берлинского способа работ с креплением котлована металлическими сваями прорабатывался еще тогда по предложению тов. Шелюбского полузакрытый траншейный, способ производства работ, получивший впоследствии широкое применение на арбатском и отчасти на фрунзенском радиусах.

Впервые в Союзе Метропроектом были разработаны проекты щита, этого наиболее совершенного снаряда для проходки тоннелей. Один из щитов был заказан в Англии, а второй был полностью построен на отечественных заводах без всякой иностранной помощи. Как английским щитом, так в особенности советским щитом исключительно успешно был пройден участок от площади Свердлова до площади Дзержинского без всякого нарушения земной поверхности.

Кроме основных типов и методов производства работ, примеры которых можно было бы почерпнуть из иностранной практики, проектировщикам пришлось столкнуться с разрешением, серьезнейших и конструктивных производственных проблем, для которых и иностранная техническая литература не давала никаких примеров и решений. Сюда относились например переходные участки от глубокого к мелкому заложению, а именно: от Комсомольской площади до Красных ворот и от Охотного ряда до Библиотеки Ленина. На обоих этих участках тоннели проходят в неустойчивых, водоносных грунтах, в том числе и плывунах, на значительной глубине.

Для первого из этих участков был разработан целый ряд различных проектов, которые обсуждались в нескольких технических совещаниях.

В конечном итоге было решено соорудить этот участок тоннелей посредством опускания вертикальных кессонов — тоннелей. При этом способе отдельные отрезки тоннелей длиной в 25 метров сооружаются на поверхности и затем обычными приемами кессонных работ наподобие устройства мостовых опор опускаются в землю на требуемую глубину до проектной отметки заложения тоннеля. Этот способ, весьма сложный и требующий большой точности работ, даже в заграничной практике применялся только в исключительных случаях. Советскими специалистами в данном случае были вполне удачно освоены и проектирование серьезнейших конструкций и производство работ.

Вертикальные большие кессоны были запроектированы и осуществлены для проходки под незастроенным участком между путепроводом Курско-октябрьской железнодорожной линии и Южным переулком. На прилегающих участках Комсомольской площади и Каланчевской улицы опускание больших кессонов было невозможно ввиду густой сети подземных сооружений и интенсивного городского движения. Между тем проходка обычным горным способом в неустойчивых водоносных грунтах была обречена на неудачу. В марте 1933 года на шахту № 17 в Бобровом переулке приехал тов. Хрущев. Он осмотрел работы по проходке сжатым воздухом вертикальных шахт и спросил нас, почему мы не используем этого метода для горизонтальных проходок. Мы привели тов. Хрущеву ряд примеров из иностранной практики по этому вопросу и показали, что опыт проходки в горизонтальном направлении на деревянном креплении с применением сжатого воздуха терпел неудачи. С этими доводами тов. Хрущев не согласился.

— а вы все-таки попробуйте, — сказал он настойчиво,— может быть получится. Я даже уверен, что получится.

И мы попробовали. Получилось очень неплохо, и мы сейчас можем сказать, что всюду, где это будет необходимо, мы уже смело будем пользоваться «методом Хрущева», потому что он на практике себя оправдал. Этот способ проходки был успешно применен в районе Каланчевской улицы под Курско-октябрьской соединительной веткой и на Моховой вдоль здания университета.

На участке между Охотным рядом и Библиотекой Ленина проектировщикам, а затем и производственникам пришлось встретиться со сложнейшими конструкциями. Помимо обычных трудностей перехода от глубокого к мелкому заложению здесь располагалось разветвление линий кировского радиуса на два направления — фрунзенское и арбатское — с пропуском тоннелей одного под другим. Это требовало применения сложных конструкций, больших переходных камер пролетом до 13 метров при общей ширине подземных выработок до 30 метров.

Масштаб и сложность этих сооружений были необычны и для заграничной практики, а тем более в условиях проходки закрытым способом на деревянном креплении.

Положение осложнялось также и наличием крупных домов на поверхности над выработками. Вопрос о работах на этом участке несколько раз ставился на обсуждение в президиуме Моссовета. Товарищи Каганович, Хрущев и Булганин неоднократно выезжали непосредственно на место работ для осмотра и обсуждения вопроса. Указания тов. Кагановича помогли проектировщикам и производственникам справиться с этой труднейшей задачей.

Особые трудности представляла проходка тоннелей под домом № 6 по Каланчевской улице и у 4-го дома советов на Моховой улице.

В марте 1934 года тов. Абакумовым было выдвинуто предложение применить искусственное замораживание грунта для этих участков. Этот способ, ранее не применявшийся в нашем Союзе, но наиболее надежный, был принят, были разработаны соответствующие проекты, и тоннели на этих участках были успешно закончены.

Одной из первоочередных задач, которые пришлось разрешать в этот период проектирования (начало 1933 года), было устройство гидроизоляции тоннелей. Л. М. Каганович неоднократно подчеркивал огромную важность хорошей изоляции тоннелей от проникновения грунтовых вод, указывая, что тоннели и станции должны быть не только пробными, но и сухими, «чтобы нигде не капало».

Под руководством инженера Шелюбского, изучавшего этот вопрос за границей, были разработаны первые проекты наружной оклеечной гидроизоляции и технические условия на материалы и на производство работ.

Существенным моментом в техническом проекте являлась проработка системы вентиляции тоннелей. Московский комитет партии придавал большое значение обеспечению наилучших санитарных условий для пассажиров, трудящихся Москвы, и для обслуживающего персонала. Недочеты вентиляции, наблюдаемые в заграничных метрополитенах (особенно в Париже), не должны были иметь места в московском метрополитене.

Техническая литература не давала почти никаких сведений о системах вентиляции, особенно для глубокого заложения тоннелей. Благодаря энергичной работе начальника бюро санитарной техники Метропроекта инженера Полякова удалось найти правильное решение этого вопроса. Пользуясь советами привлеченных советских специалистов и при содействии ЦАГИ были выработаны схемы и расчеты вентиляции и типы вентиляторов и разработаны соответствующие проекты. Впоследствии, по получении данных о лондонском метрополитене, полностью подтвердилась правильность расчетов и конструкций, выработанных нашими проектировщиками.

Особый интерес представляет вопрос о выборе трассы арбатского радиуса. Сооружение тоннелей арбатского радиуса управлением строительства вначале намечалось парижским способом. Для осуществления этого способа работ необходимо было заранее убрать с Воздвиженки, Арбатской площади и улицы Арбат все беспорядочно нагроможденное подземное хозяйство и укрепить значительное количество домов. Все эти работы потребовали бы значительного времени и больших денежных затрат и, что самое главное, вызвали бы нарушение городской жизни по столь оживленной магистрали, как Арбат. Вносился и ряд других предложений, однако ни одно из них не давало кардинального решения вопроса. И лишь личное вмешательство Л. М. Кагановича, тщательно изучившего трассу на месте, дало блестящее решение вопроса. По предложению Л. М. Кагановича арбатская линия была протрассирована влево от Воздвиженки и вправо от Арбата, по слабо застроенным кварталам, причем расположение станций сохранялось в наиболее загруженных точках (Арбатская и Смоленская площади).

Благодаря правильному выбору трассы арбатский радиус был сооружен траншейным способом в исключительно рекордный срок (менее года), и, что особенно важно, жизнь города и интересы населения почти не были нарушены.

Придавая огромное значение вопросу высокого качества архитектурного оформления станций первого советского метрополитена и учтя с исключительной дальновидностью грандиозность этой задачи, Л. М. Каганович предложил привлечь к работе лучшие архитектурные силы Москвы.

Вопросам архитектуры тов. Каганович уделял очень много внимания и времени. Выбор материала для отделки, выбор освещения, расположение лестниц, входов и выходов, мельчайшие детали оформления и оборудования — все это проектировалось под непосредственным руководством и по указаниям тов. Кагановича и неоднократно рассматривалось на заседаниях МК.

На примере выбора трассы арбатского радиуса, на ряде других бесчисленных вопросов, разрешенных нами благодаря своевременным и исключительно четким указаниям Лазаря Моисеевича, на всем протяжении нашей работы под его руководством, в неоднократных встречах на десятках заседаний, совещаний, на поверхности, под землей, в рабочем кабинете — нас всегда поражало исключительное уменье Лазаря Моисеевича замечательно быстро разобраться в наиболее сложных технических вопросах, уменье быстро найти ведущее звено в решении особо сложных технических задач.

Нельзя не отметить того исключительно чуткого, отзывчивого отношения Лазаря Моисеевича к живым людям, особенно к строителям метро. Каждая встреча с Лазарем Моисеевичем нас вдохновляла, подбадривала, вселяла веру в торжество нашей победы. Годы, проработанные под руководством Лазаря Моисеевича на метро, являются годами нашего исключительного роста как коммунистов и инженеров. Каждый день мы учились у Лазаря Моисеевича подлинно большевистско-сталинскому стилю в работе.

Только благодаря повседневному конкретному руководству товарищей Кагановича, Хрущева и Булганина все вопросы строительства и оформления станций и вестибюлей так же, как и строительства в целом, могли быть и были разрешены в полной увязке с общей планировкой города и в соответствии с требованиями благоустройства красной столицы.