А. О. Бобров, начальник шахты № 10-11

Я в 1922 году по путевке Московского комитета партии поступил в Московский институт инженеров путей сообщения. Время было очень занятное.

Институтом заправляла кучка белогвардейских студентов и профессоров. Коммунистов в институте было примерно человек двадцать. Студенты-партийцы не решались даже говорить профессорам о своей партийной принадлежности, так как это грозило неизбежным провалом на зачетах. Нам, студентам младших курсов, был воспрещен доступ на второй и третий этажи института, где безраздельно господствовали белоподкладочники. Если мы в одном конце аудитории запевали «Интернационал», в другом немедленно затягивали «Налей, налей, товарищ, заздравную чару». С большим трудом мы сумели открыть при институте рабфак, тем самым обеспечив базу для пролетарского студенчества в этом привилегированном институте.

Институт я окончил в 1927 году. Мой дипломный проект был приобретен НКПС. Меня усиленно оставляли для работы в этом комиссариате, но я отпросился на строительство Турксиба. Прокладывая дорогу и строя мосты на кессонах в чрезвычайно трудных и своеобразных условиях, я накопил немалый строительный опыт.

По окончании своей работы на Турксибе я уехал в Москву. Поступил на строительство Большого каменного моста, строившегося на кессонных основаниях. Здесь, на этом мосту, выковались те кадры, которые пришли впоследствии работать на метро вместе со мной.

Работа только еще начиналась. Нам отвели под контору одну комнату на Смоленском рынке. Поставили мы печку-буржуйку, купили столы и стулья. Тут же, прямо на полу, спали рабочие, приходившие к нам на работу.

Вскоре удалось нам отвоевать церковь на улице Фрунзе. Перегородили мы ее, навели потолки, устроили нары и стали обживать это неуютное помещение с хмурыми угодниками, смотревшими на нас со всех стен.

С этого момента и началась у нас работа. Мы заложили 10-ю шахту. Главное затруднение было в том, что не могли справиться с водой. Тогдашнее оборудование было настолько убогим, что сейчас даже смешно вспомнить.

Топило шахту у нас не раз, а откачивать воду было чрезвычайно трудно. Могэс тогда еще не понимал значения нашего метро, и мы никак не могли добиться от него правильной подачи тока для наших моторов.

Шахта наша напоминала глубокое ущелье где-нибудь в горах Кавказа. Со всех сторон били холодные ключи. Работать приходилось по пояс в воде. И все же работа ни на минуту не приостанавливалась. Объясняю это тем, что основные наши рабочие были старые кессонщики и тоннельщики, с большим закалом. За этой лучшей частью тянулись и плотники и землекопы.

Здесь в первый раз я встретился с тов. Кагановичем. Никто в шахте не ожидал его прихода. Мне было приятно видеть, что пришел к нам не просто гость, а действительно заинтересованный во всех деталях и критически оценивающий нашу работу товарищ. Сперва он не поверил нам, когда мы сообщили ему глубину проходки. Он заставил заново промерять и даже сам промерял глубину шахты. Долго он говорил с нашими рабочими, опрашивал, кто они, откуда приехали, как живут, чем питаются. И тут же сделал распоряжение улучшить материально-бытовое обслуживание наших рабочих.

Рабочие к нам все прибывали. Прибавлялась и работа. Уже началась проходка тоннеля. Нас попрежнему одолевали плывуны. Я вместе с механиком Филипповым представил проект проходки шахт и штолен по сжатому воздуху. Проект наш тогда не встретил одобрения. Против него возражал профессор Розанов, пользовавшийся на Метрострое большим авторитетом как участник строительства парижского метро. Так проект наш и заглох.

В дальнейшем возникли ожесточенные споры относительно того, как строить тоннели. Розанов и ряд других строителей высказались за одноштольную систему. Мы отстаивали двухштольную проходку, обеспечивающую лучшие условия для транспорта и облегчающую борьбу с водой. Решили строить, как нам казалось лучше. Впоследствии практика показала, что это решение было правильным, и в дальнейшем на Метрострое стали применяться наши способы работ.

Удивительно быстро росли люди на этой работе. Нужно подчеркнуть, что многие из наших инженеров, начиная с начальника шахты, учились работать у рабочих-тоннельщиков, старых опытных мастеров.

Продвигались мы вперед медленно и осторожно. В это время был дан лозунг: сделать тоннель сухим. Начались новые споры. Тоннельщики возражали против наружной, прилегающей к породе изоляции, считая, что это затрудняет нашу работу. Я решительно высказался за изоляцию, и мы первые применили способ наружной изоляции, который с небольшими изменениями был принят затем и на всех других участках.

В ходе работы мы много раз видели у себя в тоннелях Лазаря Моисеевича, систематически наблюдавшего за нашей работой на всех ее этапах. Мы очень много получили от него указаний в вопросах организации работы и улучшения бытовых условий. Особенно благодарны мы Лазарю Моисеевичу за его помощь по механизации работы. Он помог нам достать компрессор и отбойные молотки.

Техническая вооруженность Метростроя в ту пору стояла на очень низком уровне. Если сказать правду, никто из нас, руководителей метро, не думал тогда относительно технических приемов работы, а все споры шли вокруг одного вопроса: работать открытым способом или закрытым? Если бы мы тогда применяли работы по сжатому воздуху или по замораживанию, не было бы никакой необходимости закрывать движение по улице на целых полтора года.

Работа в плывунах и происходившее перемещение грунтов ставили под угрозу сохранность домов, расположенных близ тоннеля. На стенах пошли щели, по городу ползли зловещие слухи. Этот период совпадает с поворотным моментом в истории строительства московского метрополитена.

Лазарь Моисеевич вызвал тогда на совещание основных работников строительства и поставил всем нам в упор вопрос:

— Что нужно для того, чтобы строить метро быстрее и успешнее, чем мы это делаем? Как ликвидировать кустарщину в нашей работе?

Вопрос был поставлен в самую точку. Мы действительно работали, как кустари. Тов. Каганович тут же вызвал старика Емельянова, который рассказал нам об опыте строительства тоннеля, и во всю ширь поставил вопрос относительно механизации наших работ. Даже и при том оборудовании, которое у нас было к тому времени, можно было значительно лучше вести работу.

Тов. Каганович выкликал на этом собрании одного за другим наших тоннельщиков (он знал их всех по фамилии), внимательно выслушивал их мнения и встречными и перекрестными вопросами прощупывал больные моста. Не каждый из нас нашел в себе достаточно мужества прямо говорить о них. Но с этого момента мы по-настоящему оценили этот кажущийся теперь обычным прием нашего партийного руководителя — это внимательное выслушивание низовых работников и постоянное подталкивание их на более смелое решение вопроса, на более широкий, политический, я бы сказал, подход к работе.

И вот месяца через два все мы ощутили решительный перелом в работе Метростроя, обеспечивший дальнейшее ударное развитие работы.

Постановление ЦК партии о Донбассе живым образом отразилось и на работе Метростроя. Участки были ликвидированы, и по директиве тов. Кагановича самые крепкие из руководителей были рассажены непосредственно на шахтах. Руководство Московского комитета партии стало чувствоваться совершенно конкретно в любой области нашего строительства.

Мы строили станцию в Охотном ряду. Уже заложив первые своды и котлованы, мы бросили эту работу, ибо тут же был решен вопрос о переходе на трехсводчатую станцию. При строительстве станции можно было оценить превосходные качества наших рабочих. Треть станции у нас была в плывунах. Были такие моменты, когда плывуны врывались в выработки и грозили завалить всех работавших в этой штольне, но люди, которые там работали (упомяну из них Расстригина, Ивовича, Воробьева), не покидали своих постов даже в самые опасные моменты. И так, шаг за шагом, под сплошным ливнем падавшей сверху воды мы осуществили сбойку между станцией «Охотный ряд» и однопутным тоннелем. Это сыграло огромную роль в создании фронта всей работы станции.

Припоминаю одно из посещений тов. Кагановича в этот период. Наши рабочие говорили ему о плохо поставленном питании. Тут же по выходе из тоннеля тов. Каганович пошел на кухню, долго изучал там постановку дела и крепко поругал нас и администрацию столовой. Мы были вынуждены по-настоящему взяться за этот отстающий участок, и рабочие стали получать хорошее питание.

Постройка нашей станции приближалась к окончанию. Сильно давало себя чувствовать горное давление. Рабочие то и дело слышали над своей головой треск лопнувшего дерева. Порой страшновато бывало. Но работа шла безостановочно.

И неожиданно сказалась отсталость нашего метростроевского хозяйства — нехватало бетона. У нас даже стали появляться сомнения, сможем ли мы закончить постройку к сроку. Настроение падало. Горное давление действовало не только на наше крепление, но и на наши мозги. Два огромных здания, строившихся в Охотном ряду вдоль нашей станции, еще больше усиливали нашу тревогу. Без бетона мы не могли итти вперед.

И здесь мы снова почувствовали решительное вмешательство МК партии. На одном из совещаний под председательством Лазаря Моисеевича вопрос о бетонных работах и максимальном их обслуживании был поставлен со всей остротой. Первые составы с гравием, прибывшие вскоре после этого, внесли большое оживление в нашу жизнь. Мы ясно почувствовали, что наш метрополитен строим не только мы, но и вся Москва, весь наш Союз.

Горное давление — казалось бы, сугубо технический вопрос — также неоднократно было предметом обсуждения на заседаниях Московского комитета партии. Лазарь Моисеевич привлек к этому делу лучших специалистов нашего Союза, и здесь были приняты широкие мероприятия, в корне изменившие положение.

Уверенность в успешном окончании работы быстро росла в нашем коллективе.

Приход комсомольцев на нашу работу в особенности внес свежую струю на метро. Составлялись бригады, в которых преобладала молодежь. На одного старика-производственника приходилось пять-шесть комсомольцев. Вскоре из среды этих комсомольцев стали выдвигаться бригадиры и звеньевые, занявшие ведущее положение на самых ответственных участках.

Каждый из нас мог бы рассказать о том, как он вырос на новой работе. Огромный масштаб работ, необычайное разнообразие сложных и новых для нас технических проблем, постоянное и непрерывное ощущение связи с партийным руководством и пролетарской общественностью — все это заставляло нас упорно учиться, успешно преодолевать трудности, заряжало бодростью, воспитывало нас политически и морально.

Незаметно каждый из нас крепко сжился с мыслью — построить самый сухой, самый красивый, лучший в мире метрополитен.

Мы в это верили, этим мы жили, — поэтому мы победили.