И. Л. Федчун, помощник начальника шахты № 13-14

Появление тов. Кагановича у нас на шахте всегда было переломным моментом в нашей работе. Он обычно указывал нам на целый ряд ошибок, и несмотря на то, что в первое время шахта № 13 работала неплохо, таких ошибок оказывалось порядочно.

Благодаря умелому партийному руководству, на нашей шахте исправление ошибок, подмеченных тов. Кагановичем, всегда поднималось на должную принципиальную высоту. Недостатки вскрывались и изживались: мелкие — моментально, крупные-в результате длительной работы.

При мне Лазарь Моисеевич был три раза. Всякий раз он отмечал очередной этап, пройденный в нашей работе. Целую бурю энтузиазма вызвало предпоследнее посещение Лазаря Моисеевича. Тут мы начали по-настоящему бороться за улучшение качества работы на нашей станции, потому что самым строгим критиком качества на метро является Лазарь Моисеевич, и никакая комиссия по качеству с ним не сравнится.

На 29-й шахте, где я вначале работал, я встретился впервые с водоносными песками. Благодаря тому, что на этой шахте был принят бельгийский способ работ, плывуны здесь грозили чрезвычайными неприятностями для сводов. Был момент, когда довольно авторитетные люди угверждали, что 29-я шахта при возведении стен своих сводов не удержит.

Нужно сказать, что со мной редко случалось, чтобы мне что-нибудь не удавалось. В силу ли моей молодости или привычка у меня, что ли, была такая, но я всегда верил в то, что я смогу сделать все, что захочу. И здесь, когда передо мной поставили вопрос, смогу ли я подвести стены под своды, не вызвав катастрофы, я был вполне уверен, что это мне удастся. Коллектив, который тогда работал на 29-й шахте, гарантировал мне, чго эта работа пойдет хорошо.

На специальном совещании на шахте, которое явилось результатом длительной принципиальной дискуссии, мы решили вести работу способом колодцев. Обещанных спускных железных марчеванок нам не прислали, так что мы прошли при помощи досок, которые в сущности целиком не гарантировали нас от выпуска плывуна. Эго потребовало от работников шахты чрезвычайной осторожности и большого нервного напряжения.

В момент, когда насосы в колодцах отказали, мы не знали, что делать, так как колодцы в течение нескольких минут заносило песком. Однако я не допускал мысли, чго каждый вынесенный кубометр грунта может послужить основанием для осадки поверхности. Правда, мы долго бились над шпунтами и много приложили усилий к тому, чтобы эти шпунты не раскрывались, чтобы они лучше шли. В конце концов мы в совершенстве овладели этим делом, и колодцы были закончены.

Новые затруднения возникли у нас, когда перед шахтой № 29 встал вопрос о проходке под Митьковским путепроводом. Мы должны были просверлить тоннельную дыру под железнодорожной насыпью в чрезвычайно неблагоприятной геологической обстановке. Проектные условия не давали возможности уменьшить количество работ. До моего прихода на шахту решено было итти германским пятиштольным способом, так как проектировщики опасались, чго своды до возведения стен не выдержат нагрузки от движения поезда и может произойти катастрофа с железнодорожными путями.

Когда я пришел на шахту, мы с группой товарищей решили таким способом работу не производить и предложили придерживаться старого бельгийского способа. Момент для этого предложения был неудачный, ибо как раз в это время возле ствола 12-й шахты произошла авария и образовалась воронка на проезде у театрального сквера.

У нас железнодорожные сосгавы, проходившие по насыпи, вызывали серьезное сотрясение грунта, которое могло повести к большому осыпанию его. С самого начала работы нам пришлось продвигаться чрезвычайно осторожно, оглядываясь на каждом шагу, чтобы не допустить аварии.

Мы не решились требовать, чтобы Московско-казанская железная дорога на время нашей работы прекратила движение по Митьковскому путепроводу, да эго требование было бы неосуществимо. Дело в том, что по этой ветке подвозится большое количество хлеба к пищекомбинату им. Микояна, который целиком от этой ветки зависит. Поэтому мы добились лишь, чтобы поезда шли тихим ходом, а сами решили продвигаться самым быстрым способом, т. е. бельгийским.

Нам удалюсь выполнить работу, хотя и с большими трудностями. В нашей работе нами руководили темпы, потому что только они могли спасти положение. В результате я убедился в том, что в подземных работах ошибки часто могут покрываться за счет быстроты. До тех пор, пока грунт не пришел в движение, можно сделать многое даже с недостаточным креплением. К нашему счастью грунты оказались лучшими, чем предполагалось.

Когда моего начальника перебросили на шахту № 36-37, начальником остался я. Мне предстояло сделать железобетонную рубашку по тоннелю. Как раз в это время состоялось совещание в МК, на котором я также присутствовал. Надо сказать, что Л. М. Кагановича раньше я видел только издали. Здесь же я получил возможность непосредственно отчитаться перед ним в своей работе.

В Лазаре Моисеевиче меня сразу же поразили выдающаяся конкретность и оперативность. После того как я отчитался, он спросил меня лишь об одном: когда я закончу и что мне нужно, чтобы устранить помехи. На все мои вопросы он тут же дал исчерпывающий ответ, сделав при мне целый ряд указаний тем лицам, от которых зависел успех моей шахты.

Это совещание оказало мне очень большую поддержку — не только моральную, но и практическую. Хотя Лазарь Моисеевич и просил меня звонить ему лично или тов. Хрущеву по телефону, если мне что-либо будет мешать, но мне так и не пришлось этого сделать, потому что все их указания — правда, иногда с некоторым запозданием — были выполнены, в результате чего моя работа была в значительной степени облегчена.

На шахте № 29 в это время существовал такой взгляд, что там делать нечего. В серьезность изоляционных работ, которые у нас на шахте проводились впервые, управление Метростроя не верило, и помощи в этом деле я получил чрезвычайно мало.

Бетонную рубашку мы должны были по плану закончить к 1 апреля 1934 года. К 15 марта люди на шахте прямо озверели. Оставалась чрезвычайно большая работа, и так как я по своим техническим расчетам пришел к выводу, что эту работу в нормальные часы сделать нельзя, отдельным сменам кроме своей основной работы пришлось работать дополнительно еще и на отстающих участках.

В общем за исключением мелких недоделок мы закончили в срок, после чего меня вскоре перебросили на шахту № 13— 14. Состояние станции «Площадь им. Дзержинского» в этот период характеризовалось тем, что у многих неожиданно появилась неуверенность, возможно ли будет построить станцию именно на этом месте и нужно ли было это делать вообще.

Шахта находилась действительно в аварийном состоянии. Это мы увидели сразу, после первого же осмотра. По шахте совершенно невозможно было пройти: вагонетки кузовами цеплялись за верхняки, в результате чего вся работа фактически была совершенно остановлена.

Управление дало нам льготные сроки для выполнения работ, с тем чтобы мы использовали весь апрель для приведения шахты в порядок. Мне поручено было вести шахту № 13. Мы начали с того, что прикрепили все штольни, одев их в железобетон. Получились как бы маленькие тоннели внутри будущего большого тоннеля. Это были, так сказать, наши командные высотак сказать, наши командные высоь бой тем трудностям, которые предстояли нам в борьбе за станцию.

Большое участие в нашей работе принял американский инженер Морган. После того как мы прикрепили штольни, станция оказалась на два метра глубже, чем это следовало по проекту. Последний был изменен, станцию заглубили. Основная опасность, которая ожидала нас, — это то, что мы прорвем верхний слой юрской глины и к нам хлынут плывуны. Тогда катастрофа с площадью Дзержинского была бы неизбежной.

Поэтому в процессе работы над станцией «Площадь им. Дзержинского» нам пришлось проявить особую тщательность не только в креплении, но и в самой проходке. Своды, которые были нам заданы по графику, мы проложили в течение двух месяцев. В августе мы уже приступили к разработке лотков, и разговоры о том, что построить станцию в геологических условиях площади Дзержинского нельзя, были опрокинуты жизнью. Наученный горьким опытом еще на 29-й шахте, я на своем участке работы старался делать все возможно быстрыми темпами, соблюдая максимальную осторожность, и никаких катастроф не произошло.

Я должен отметить, что лично мне все время мешала чрезвычайно большая опека со стороны целого ряда людей, которые только и делали, что говорили о том, как и когда завалится Площадь Дзержинского, как и когда мы погубим боковые тоннели. Сам я не верил в возможность такой катастрофы. Если я хоть на минуту мог бы предположить, что она может произойти, я конечно работу немедленно бы прекратил.

Станция «Площадь им. Дзержинского» — наиболее яркий объект во всей моей работе за все время моего инженерского стажа.