Е. Т. Абакумов, заместитель начальника Метростроя

Восьмого апреля 1933 года состоялось постановление ЦК партии о Донбассе, и я был освобожден от должности управляющего трестом «Сталин-уголь». В тот же день я был назначен заместителем начальника строительства метрополитена.

Это был очень значительный, переломный момент в моей жизни.

В моей работе в Донбассе были большие ошибки. В свое время я был застрельщиком механизации Донбасса и провел в этом направлении крупнейшие мероприятия. Но в дальнейшем я пошел по пути игнорирования новых достижений механизации, недооценил всей роли новых методов работы. Я больше ориентировался на тяжелую механизацию (сплошная система, длинные лавы, применение тяжелых врубовых машин, круглосуточный цикл работы). Рабочий вопрос как-то выпал у меня из поля зрения. В области подготовительных работ я не проявил достаточной технической смелости. Я не учитывал того, что за время моей работы вокруг меня сложилась большая инженерно-техническая группа, мыслившая одинаково со мной. Но если я делал ошибку, то «абакумовская школа» возводила эту мою ошибку в квадрат. Кроме того в моем окружении были и не совсем здоровые люди. Вот почему я считаю, что решение партии и правительства в отношении меня было вполне правильно.

Когда я пришел работать на метро, мне было поручено проводить перестройку управления на основе постановления ЦК партии о Донбассе. Это означало, что я должен был на деле показать и свою собственную перестройку, изгоняя в работе Метростроя те методы работы, которые мною проводились в работе Донбасса и справедливо были партией осуждены.

Существовавшая ранее система управления участков была Московским комитетом партии ликвидирована. Было утверждено новое положение, по которому начальники шахт ставились в непосредственное подчинение начальнику строительства и перед ним отвечали за порученные им шахты. Эта новая схема управления была разработана на основе решения ЦК партии о Донбассе.

Вместе с этим МК пересмотрел и утвердил представленные нами кандидатуры начальников шахт и их заместителей.

До этого на участках сидели люди, мало знакомые с горно-тоннельным делом, не имевшие и административного опыта. Тянулись большие дискуссии по таким вопросам, которые, вообще говоря, дискуссии не подлежали. Очень много тратилось времени на пустые вопросы.

Наши горняки грубо ошибались, пытаясь перенести чисто горный способ проходки шахт в московские условия. Они недостаточно учитывали чрезвычайное своеобразие московских грунтов и постоянно забывали, что на поверхности стоит Москва — город с огромным и сложным подземным хозяйством.

Здесь следовало применять два способа: способ замораживания и проходки под сжатым воздухом.

Опыт проходки под сжатым воздухом был предложен двумя инженерами-коммунистами Тесленко и Кучеренко, которые работали раньше на сооружении мостов и были специалистами-кессонщиками.

Я тоже с этим опытом был знаком, когда работал в качестве десятника на сооружении Кичкасского моста. Вместе с товарищами Тесленко и Кучеренко мы прошли под сжатым воздухом наиболее трудные места.

Кроме того мы применяли способ замораживания грунтов. В свое время, будучи в Германии, я познакомился с этим способом у Тиссена. Инженер Трупак, работавший у немецкой фирмы Фрелиха в Соликамске, также знал этот способ. На него и было возложено непосредственное руководство работами по замораживанию.

Одну за другой закладывали мы шахты. Инженерно-технический персонал приходилось обучать на ходу. То же и с рабочими. Очень много потребовалось времени и труда, пока люди приобрели необходимые навыки.

Бывали у нас такие моменты, когда нахватало знающего человека, чтобы поставить в шахте насос для отлива. Приходилось мне самому с инженерами пускать его в ход. Приходилось собственноручно помогать механику оборудовать клетьевой подъем в шахтах. Засучишь рукава и начнешь показывать. Да еще простоишь потом несколько часов, пока механик все поймет и начнет работать правильно.

Так мы прошли шахты. К этому времени к нам подъехало много горняков-тоннельщиков с Урала, из Сибири и с Кавказа. Начали проходить штольни — это подготовка к тоннелям. Наш горняк привык работать в крепких породах. Бывало, уйдешь метра на два от закрепленной части, кровля у тебя держится, — если даже и обвалится, никакой катастрофы на поверхности от этого не произойдет — над тобой пустая степь. В городских условиях совсем другое дело: «невежливое обращение» с московскими грунтами немедленно сказывается на поверхности.

На домах змеились щели, а среди жильцов поднимался переполох.

Вот почему на Метрострое приходилось работать по-другому: сделаешь выемку и немедленно крепи. Мы даже вперед крепление давали, т. е., не вынимая грунта, крепили кровлю. Тут приходилось ломать старую горняцкую психологию. Надо было внушить сознание колоссальной ответственности каждому, чтобы предупредить все возможные случаи нарушения нормальной жизни города.

Управлять этой работой, сидя в кабинете, было немыслимо. Приходилось ежедневно посещать каждую шахту, заглядывать в каждый забой, потому что геологические условия менялись иногда в течение суток два-три раза.

Нам приходилось быть одновременно и техническими руководителями, и инструкторами, и воспитателями кадров. Это раздвоение, — или, вернее сказать, «растроение», делало наше положение чрезвычайно сложным.

Но вот мы научились проходить штольню, научились крепить, научились устраивать вентиляцию, сделали запасные выходы на случай аварии. Надо было переходить к бетонным работам, и здесь снова возник вопрос о людях, которых не было.

К 1 января 1934 года Метрострой развернул фронт работы полностью.

Здесь я должен остановиться на той огромной роли в руководстве нашей работой, какую играл все время Л. М. Каганович. Во все время подготовки и развертывания работы Лазарь Моисеевич конкретнейшим образом руководил нами: он следил за тем, как мы проходим шахты и штольни, как делаем сбойки в шахтах, как строим своды и стены, как проектируем оформление тоннеля. Он был прекрасно осведомлен о каждом нашем шаге, постоянно посещал нас и практически указывал, как надо работать. Он приходил в штольню и требовал от нас отчета. Требовал не просто технического замазывания наших трудностей и неудач. Он допытывался у нас, твердо ли мы себя чувствуем, верно ли даем направление, правильно ли инструктируем наших рабочих. С ним трудно было сфальшивить. Если он чувствовал малейшую неуверенность в нашем отчете, он немедленно принимал меры, чтобы неясный для самих руководителей вопрос был всесторонне освещен. Он собирал для нас экспертов, опять выспрашивал, сталкивал нас лбами и уверенно подводил нас к правильным выводам. В трудные моменты мы прекрасно чувствовали под своим локтем его сильную, решительную руку.

Мы очень запаздывали со строительством арбатского радиуса. Среди техников и инженеров, даже среди высшего технического руководства царил полный разброд мнений насчет того, каким способом итти по Арбату. Экспертизы, английская и немецкая, склонялись к тому, что по Арбату нужно итти открытым способом. Покойный профессор Розанов со своей группой инженеров настаивал на том, чтобы итти парижским способом, т. е. непосредственно под улицей, на расстоянии не более одного метра от головки трамвайных рельсов.

Условия почвы под Арбатом таковы, что итти глубоким закрытым способом было невозможно. Там сразу начинается сухой песок на 11 метров вглубь, дальше идет водоносный песок, под ним плывуны.

В конце концов техническое руководство все же вынесло решение вести проходку под Арбатом парижским способом. Я докладывал об этом Лазарю Моисеевичу. Лазарь Моисеевич сказал нам так:

— Вот что, товарищи, вы предлагаете парижский способ. Я приму ваше предложение, но ставлю пять небольших условий: первое — чтобы уличное движение было сохранено, второе — чтобы водопровод был сохранен, третье — чтобы канализация была сохранена, четвертое — чтобы свет был сохранен, пятое — чтобы газ был сохранен. Ну, телефон можно, пожалуй, отбросить…

Мы растерялись. Нам казалось, что эти «пять условий» мы гарантировать никак не можем.

Тут Лазарь Моисеевич встал и заявил:

— Как вы думаете, товарищи? Арбат — одна из наиболее заселенных улиц, там живет уйма людей. Что же, вы хотите оставить их без света, без канализации? Вот подумайте. Если вы гарантируете мне эти условия — хорошо, столкуемся, если не гарантируете — ищите другой выход.

Я был тогда еще молодым тоннельщиком. Можно прямо сказать, что я был в плену инертной технической мысли и слишком полагался на иностранную экспертизу. Я не искал смелых решений.

Рано утром на другой день мне звонит Лазарь Моисеевич:

— Слушай, Егор Трофимович, нельзя ли как-нибудь обойти Арбат-справа или слева?

Я прикинул в голове: справа у меня дома и слева дома, куда бы я ни пошел, все равно результат один.

— Подумаю, — говорю.

В тот же день Лазарь Моисеевич позвонил еще:

— Приезжай ко мне, поговорим.

Настроение у меня было такое: технически вопрос этот мной проработан со всех сторон. Все ясно, вряд ли что еще можно придумать.

Зашел я в кабинет к Лазарю Моисеевичу, он посадил меня напротив и говорит:

— Вот мы с тобой здесь одни. Подумай, что заставляет нас с тобой итти прямо под улицей? Какая разница для московского жителя, повезем мы его с Арбатской площади на Смоленскую под самой улицей или в стороне от нее, задворками?

— Но ведь шахты у нас, Лазарь Моисеевич, так сделаны.

— Разве они все пропадут?

— Нет, пожалуй, не все.

— Ну, так давай подумаем.

Через три дня Лазарь Моисеевич собрал большое техническое совещание. На совещании мы окончательно не договорились, но для проработки вопроса выбрали комиссию под моим председательством.

— Дайте мне, — сказал тов. Каганович, — исчерпывающие материалы. Продумайте все варианты.

В нас заговорила инженерская гордость. Мы с инженером Ломовым и другими товарищами дней десять бродили по всем дворам и переулкам Арбата. Я не менее ста раз прошел по всем владениям. Мы лазали через заборы, высматривали, вымеривали. И представили тов. Кагановичу пять вариантов.

Ларчик действительно открывался просто. Нельзя было нам ни в каком случае перенимать опыт капиталистических государств. Закон частной собственности не позволяет там вторгаться в чужие владения и копать шахты за заборами чужих домов. Совсем другое дело у нас.

Лазарь Моисеевич правильно говорил мне:

— Ты забываешь, что живешь в Советской стране. Если ты пройдешь по дворам, ты никому не платишь никакой ренты. Ведь по свободному месту тебе итти гораздо легче. Это и дешевле и быстрее, и никто на тебя не будет подавать жалоб…

Проект был составлен и принят. Лазарь Моисеевич напутствовал нас:

— Верю, что вы будете работать честно и добросовестно, что вы ни одного дома не завалите. Если будут трещины, мы отремонтируем дома за счет государства, но вы возьмите такую установку, чтобы ни одного дома не завалить и ни одной семьи из квартиры не выселять…

Арбатский радиус мы прошли под пустыми дворами и в течение девяти месяцев ни одного дома не завалили. При этом мы применяли траншейный способ работы. Этот способ был разработан нами на основе указаний, сделанных Лазарем Моисеевичем.

Крупная техническая проблема проходки с замораживанием грунтов была нами решена при непосредственном участии Лазаря Моисеевича. Мы подошли к проходке наклонных сооружений станции и наклонных ходов. Никакого опыта здесь у нас не было. Послали инженеров поучиться за границей. Инженеры вернулись и привезли нам английский проект. Но в Англии совсем другие породы, чем у нас. Опять поднялись споры.

Нужно было искать новое, смелое решение, исходя из наших условий, а мысль наших техников к сожалению шла в привычном направлении — предпочитали итти по проторенной заграничной дорожке…

Мы разыскали одного, очень молодого советского инженера Дормана, работавшего по холодильному делу. Горного дела, правда, он не знал, но это как раз пошло нам на пользу. Мы предложили ему принять участие в разработке проекта проходки наклонных ходов с замораживанием грунтов.

Опять-таки Лазарь Моисеевич возглавил разработку этого вопроса. Как всегда, он докапывался до самых тонкостей дела: почему мы решили итти по этому методу, сумеем ли мы хорошо сделать, не нужна ли экспертиза и т. п. И только когда убедился, что мы это дело действительно осилим, он разрешил нам приступить к работе. Инженер холодильного дела Дорман вместе с нашими инженерами-горняками удачно провел до конца этот смелый опыт.

И хорошо, что мы не пошли по английскому способу. Англичане строят такое сооружение не менее года, а мы построили его в четыре месяца…

Я мог бы привести много других примеров конкретного руководства нашей работой Лазарем Моисеевичем.

Девяносто шесть рабочих, благополучно выведенных нами во время пожара через шахту № 12-бис, вряд ли знают, кому они обязаны своей жизнью. В свое время у нас были большие споры, и даже было вынесено постановление не закладывать шахту, но Л. М. Каганович, ознакомившись с делом, немедленно отдал приказ заложить ее и сделал мне большой нагоняй за то, что мы медленно вели эту шахту. Во время пожара шахта № 12-бис сыграла решающую роль. Через нее мы вели спасательные работы.

Не нужно много говорить о том, какую помощь оказывал нам Лазарь Моисеевич в подборе людей.

Лазарь Моисеевич никогда не ослаблял своего внимания к нашему делу. Сейчас, когда мы подошли к заключительным работам первой очереди, он проявляет в особенности большое внимание ко всякого рода вопросам, значения которых мы, хозяйственники-инженеры, не учитывали. Заботы о красоте наших сооружений, об их архитектурном оформлении, нас занимали мало. Мы считали, что это дело архитекторов, и предоставляли им решать вопросы оформления самостоятельно.

Лазарь Моисеевич взял это дело в свои руки. Он постоянно собирает архитекторов, подробно с ними разговаривает и делает им много практических указаний. Он занимается каждой станцией, изучает проекты всех вестибюлей, изучает образцы мрамора для облицовки и регулярно посещает все станции для проверки ведущейся работы.

Наряду с непосредственным руководством и указаниями Лазаря Моисеевича Кагановича нам много помогали в работе Н. С. Хрущев и Н. А. Булганин. С тов. Хрущевым нам приходилось рассматривать вопросы, связанные с проходкой труднейших участков нашей трассы. По его инициативе и совместно с ним были разработаны конкретные технические мероприятия по проходке в сложнейших условиях староречья (участок между Казанским вокзалом и шахтой № 22, насыщенный водоносными песками). По его указанию этот участок был пройден с применением сжатого воздуха в горизонтальных выработках. Этот метод применялся впервые в горно-тоннельном деле в нашем Союзе.

Товарищи Хрущев и Булганин во время частых личных посещений сделали немало практических указаний на одном из самых тяжелых участков нашей трассы — между площадью Свердлова и площадью Дзержинского, проходимого с применением щитов. И именно они указали нам, как применить здесь социалистические методы работы, давшие огромный эффект.

Тов. Хрущев повседневно интересовался бытом рабочих и инженерно-технических работников, занятых на стройке, и часто давал нам в этом направлении ценнейшие указания.

Мы должны прямо признать, что чувствуем себя только помощниками Московского комитета партии и Л. М. Кагановича на строительстве метро. Наивно было бы думать, что такое колоссальное сооружение могла построить группа инженеров или хозяйственников без сильной и всесторонней помощи партии.

Только благодаря помощи партии и всей нашей страны стало возможным осуществление строительства метрополитена в столь короткий срок и при таком огромном объеме работ.

Мы построили 11,6 километра подземных тоннелей (в двухпутном измерении). Построили 13 подземных пассажирских станций, к которым будут прибывать через каждые 1 1/2 минуты поезда из восьми вагонов (емкость каждого вагона 200 чел.) со скоростью 40-60 километров в час.

Для этого понадобилось вынуть грунта 2300 тысяч кубических метров и уложить железобетона 842 тысячи кубических метров. Если эти объемы работ первой очереди метро перевести на железнодорожные вагоны, то грунта вынуто 250 тысяч вагонов, а бетона уложено 103 тысячи вагонов. Кроме того для строительства тоннелей потребовалось леса круглого 18 1/2 тысяч вагонов, пиленого 12 1/2 тысяч вагонов, бута, щебня и гравия 80 тысяч вагонов, цемента 18 тысяч вагонов, металла 5300 вагонов и песка 320 тысяч кубических метров, или 160 тысяч машиноездок.

Меня поражало, как быстро новые рабочие, приходившие из колхозов, переваривались в нашем огромном, сплоченном коллективе, как осваивали они технику работы и росли в культурном отношении. Нет возможности назвать имена всех лучших руководителей, инженерно-технических работников и ударников, так как это заняло бы довольно изрядное место в моем небольшом рассказе.

Это происходило потому, что основной костяк нашего коллектива составили те двадцать тысяч московских рабочих и десять тысяч комсомольцев, которые были брошены на строительство метро Московским комитетом партии.

Сознаюсь, мы, инженеры, думали, что все эти девушки, пришедшие с табачной или шоколадной фабрик, что все эти высококвалифицированные токари и слесари, работавшие ранее на культурных заводах, не сумеют быстро примениться к нашим трудным условиям. Мы ожидали огромного отсева. Между тем ушли очень немногие.

Оказалось, что мы, старые горняки, привыкшие иметь дело с совсем другим человеческим материалом, сильно просчитались. Во время революции выросли новые люди. С высокой сознательностью пришли они на нашу трудную работу и всюду показали прекрасную организованность и дисциплину труда.

Большинство наших рабочих — молодежь, старики растворились в этой среде. И всех их ведут за собой комсомольцы. Комсомол был быстрым и точным проводником всех партийных решений на метро. Он умел сплачивать весь наш огромный коллектив вокруг этих решений. Что мне всегда бросалось в глаза — это уменье комсомольцев работать дружно и весело. Даже в самые трудные моменты они выходили на работу с шутками, смехом, песнями. Заражали они и нас своей молодостью.

Очень много содействовала успеху строительства и дружная, сплоченная работа руководящего состава, инженерно-технического персонала, а также отличного коллектива снабженцев.

Мы получили колоссальный и поучительный опыт. Естественно, что вторая очередь метро будет строиться быстрее, дешевле и лучше, чем первая. Я твердо уверен, что мы закончим наше строительство к тому сроку, который поставлен нам партией.