Никто в мире не ездит так часто, как москвич. В годы своего процветания даже величайший и энергичнейший из капиталистических городов — Нью-Йорк — показывал в среднем 500 поездок в год на жителя. А москвич ездит около 700 раз в год. Причину этого понять нетрудно. Судьбы наших людей расширились. В жизнь каждого советского человека вошло все разнообразие труда и творчества. Днем он работает на заводе, вечером — учится в институте. В свободные часы он едет на занятия литературного кружка или на репетицию самодеятельного оркестра. Он работает в секции Моссовета. В качестве народного заседателя он разбирает дела в советском суде. Он посещает театры и стадионы, турниры и матчи. Все открыто перед ним, все зовет его к жадной, напряженной деятельности. Великая забота тов. Сталина о трудящихся, воля большевиков, энтузиазм миллионов — вот подлинный автор метро.

И вот — метро существует!

Сняты деревянные заборы, в течение двух лет ограждавшие шахты Метростроя и скрывавшие от наших взоров героический труд горняков, подземные сражения с водой и плывунами, увлекательную поэму подземки. В тринадцати пунктах столицы обнажились под сброшенными лесами надземные вестибюли с простой, но красноречивой буквой «М». Проросшая сквозь мохнатые дебри старой Москвы социалистическая столица уверенно ввела в архитектурный ансамбль города свиту нарядно одетых строений, гранитным пунктиром обозначавших на поверхности подземную трассу метро. Побывавшие за границей люди порой выражали сомнение в необходимости больших надземных вестибюлей: ведь в том же Берлине вход в метро представляет собой простую дырку в землю, обнесенную железной оградой. Но когда один из этих людей, директор крупного завода, спустился на станции московского метро в подземный вестибюль, он сказал, обращаясь к строителям:

— Теперь я понимаю необходимость надземных вестибюлей в Москве. У нас под землей так торжественно и красиво, так светло и жизнерадостно, что грешно было бы не обозначить на поверхности вход на этот подземный праздник архитектуры.

Директор правдиво передал ощущения, охватывающие пассажира при спуске под землю.

Свет — вот первый признак московского «подземелья». Он обволакивает вас, он пронизывает вас. Правильно! Пассажира нужно заставить забыть, что он находится глубоко под землей. Станции метро освещены не хуже, чем беломраморный Колонный зал Дома союзов с его многозвездными люстрами.

Пространство — вот второй признак московских станций. Пассажир смотрит направо, налево, задирает голову вверх — всюду открывается перспектива широко и свободно льющегося под землей пространства. Оно ограничено стремительно уходящими вверх мраморными стенами и колоннами.

Мрамор! Освоившись с пропорциями и масштабами сооружения, пассажир переживает теперь новое впечатление — краску и цвет. Только что он рассматривал станцию как скульптуру, со стороны ее объемов. Теперь он рассматривает станцию как явление живописи.

Нежные, светлые тона мрамора переливаются по мере того, как наблюдатель переводит взгляд от колонны к колонне. Серебристый цвет «Сокольников» переходит в розовые тона «Комсомольской площади», развивается в пурпур «Красных ворот» и наконец, сливая все цвета и оттенки в белый спектр, разражается ослепительным сверканием станции «Дворец советов».

Первая поездка в поезде советского метрополитена оставляет неизгладимое впечатление. Что творилось под землей, когда строители промчали через свои 13 станций делегатов VII Всесоюзного съезда советов и II съезда колхозников-ударников! Ошеломленные всем виденным, люди первое время молчали, пытаясь совладать с охватившими их мыслями и чувствами. Они беспомощно разводили руками, свидетельствуя о невозможности выразить свои впечатления словами. Колхозные люди — молодые и старые, — увлеченные ритмом идущего под землей поезда, начинали петь. Люди на станциях кричали «ура», бежали вдогонку и махали платками, как флагами.

Среди пассажиров первого поезда было много людей, побывавших во всех столицах мира, видевших метрополитены Парижа, Берлина, Лондона, Нью-Йорка. Теперь они видели метрополитен Москвы, и им казалось, что они видят первый настоящий метрополитен. Все в нем было торжественно, светло, обильно и щедро. Свет, воздух, мрамор, пространство. И еще что-то в этом сооружении, говорившее о творческой свободе построивших его людей. На ум приходили необычные и с первого взгляда чуть неуклюжие слова.

— Наш метрополитен построен с душой! — сказал Отто Юльевич Шмидт, выходя из поезда.

— Построили так, как строят для себя — превосходно, лучше всех! — воскликнул строитель кузнецких домен тов. Франкфурт.

— В восторге от людей московского метро! — заявил обычно невозмутимый, но тут как-то особенно взвинченный летчик — герой Советского союза — М. М. Громов.

А один из делегатов Туркмении сказал просто:

— Да здравствует тов. Каганович!

Так он выразил общую мысль.

Мнения иностранцев не расходятся с советской оценкой московского метрополитена. Американский инженер Джордж Морган пишет:

«Зная все метрополитены мира и непосредственно участвуя в строительстве некоторых из них, я могу только подтвердить, что московский метрополитен — действительно лучший в мире. Как иностранец я особенно восхищаюсь дружной, беззаветной работой комсомольцев на метро, действенным, гибким руководством партийной организации и особенно — буквально неоценимым оперативным участием во всей сложнейшей работе Метростроя тов. Л. М. Кагановича».

Так всеми признано, что в Москве выстроен лучший в мире метро. Строителям его следует скромно согласиться с единодушной оценкой их работы, прибавив лишь, что лучший в мире метро кроме того выстроен в самый короткий в мировой практике срок, по сути дела — в два года, из них 90 процентов всех работ осуществлено в 1934 году!

Чем вызвана эта победа, удивившая весь мир, не удивившая только Москву? Москва причисляет эту победу к ряду явлений, естественных при советском строе. Разве страна удивилась тому, что в уральской степи, под пустынной горой, вырос величайший в Европе Магнитогорский завод? Разве в наших глазах выглядело невозможным спасение летчиками шмидтовского лагеря? Для кого в нашей стране явился неожиданным рекорд стратостата «СССР-I», забравшегося в неизведанные человечеством высоты? Кто из советских людей считает чем-то из ряда вон выходящим упорную работу эпроновцев, корабль за кораблем поднимающих с недосягаемых до сих пор глубин? Кому из нас придет в голову считать сверхестественным альпинистские успехи десятков колхозников, по радио рапортующих тов. Сталину о массовом восхождении на вершины Эльбруса и Казбека, куда за все дореволюционные годы поднялась горсточка отчаянных смельчаков?

Самая повторность этих успехов свидетельствует о том, что все они закономерны в условиях социалистического государства и являются одним из естественных свойств советской системы.

Вот в кратчайший срок выстроен лучший в мире метро. Какие причины содействовали успеху этого предприятия?

Прежде всего то, что строительство этого колоссального сооружения осуществлено в условиях планового социалистического хозяйства, свободного от цепей частной собственности, от хищнического закона обогащения и наживы, от разрушительного хаоса конкуренции. С первого дня своего рождения Метрострой работал на основе генерального плана реконструкции Москвы. Едва лишь началась проходка первой трассы метро в 11,6 километра, как началась проектировка общей сети тоннелей в 80 километров длиной. Все линии, узлы, направления, станции московской подземки органически сливались с перспективным планом развития столицы, составляя единое целое с архитектурным комплексом большой Москвы. Лучшие заграничные метро строились в обстановке коммерческой войны между отдельными строительными компаниями. Тоннели вытягивались и съеживались, шли прямо или криво в зависимости от исхода коммерческого боя.

Архитектурная бедность и неудобство большинства заграничных метро есть результат того, что любое строительство в условиях буржуазного государства является прежде всего коммерческим предприятием, т. е. делом личной выгоды частных лиц. В погоне за максимальным финансовым эффектом иностранные фирмы торопятся пробить под землей «трубу» для пропуска поездов. Вот почему например парижские тоннели выглядят, как мрачные, сырые, душные погреба, в то время как строители московского метро, осуществляя социалистические принципы заботы о людях, выстроили под землей сухие, светлые, обильно вентилируемые тоннели и станции.

А вот как строился московский метрополитен. Надо прокладывать арбатскую трассу. Тов. Каганович ставит перед строителями пять условий: «Первое — чтобы уличное движение было сохранено, второе — чтобы водопровод был сохранен, третье — чтобы канализация была сохранена, четвертое — чтобы свет был сохранен, пятое — чтобы газ был сохранен».

«Мы растерялись, — рассказывает в этой книге тов. Абакумов. — Нам казалось, что эти „пять условий“ мы гарантировать никак не можем.

Тут Лазарь Моисеевич встал и заявил:

— Как вы думаете, товарищи? Арбат — одна из наиболее заселенных улиц, там живет уйма людей. Что же, вы хотите оставить их без света, без канализации? Вот подумайте. Если вы гарантируете мне эти условия — хорошо, столкуемся, если не гарантируете — ищите другой выход.

Я был тогда еще молодым тоннельщиком. Можно прямо сказать, что я был в плену инертной технической мысли и слишком полагался на иностранную экспертизу. Я не искал смелых решений».

Между тем «ларчик открывался просто. Нельзя было нам ни в каком случае перенимать опыт капиталистических государств. Закон частной собственности не позволяет там вторгаться в чужие владения и копать шахты за заборами чужих домов. Совсем другое дело у нас.

Лазарь Моисеевич правильно говорил мне:

— Ты забываешь, что живешь в Советской стране. Если ты пройдешь по дворам, ты никому не платишь никакой ренты. Ведь по свободному месту тебе итти гораздо легче. Это и дешевле, и быстрее, и никто на тебя не будет подавать жалоб…

Проект был составлен и принят. Лазарь Моисеевич напутствовал нас:

— Верю, что вы будете работать честно и добросовестно, что вы ни одного дома не завалите. Если будут трещины, мы отремонтируем дома за счет государства, но вы возьмите такую установку, чтобы ни одного дома не завалить и ни одной семьи из квартиры не выселять…»

Вдохновенная, подлинно творческая, подлинно хозяйская — для себя строили! — работа 70-тысячного коллектива строителей — вот второе условие победы московского метрополитена. «Наш метрополитен построен с душой». Это действительно так. Каждая пядь земли, шаг за шагом отвоеванной от подземного хаоса, каждый кусок мрамора, отшлифованный на колоннах, каждый штрих рейсфедера на чертежах метро действительно одухотворены трудом старых донбассовских горняков и закавказских тоннельщиков, комсомольцев-десятитысячников и умудренных опытом инженеров, проходчиков, укладчиков путей, мраморщиков и электриков. Творческий огонь, которым горели все до одного строители метро, вызывал в иностранных специалистах сначала удивление, а затем безграничное уважение к советским рабочим. У себя на родине иностранные инженеры видели немало хороших рабочих, прекрасных мастеров. Однако там эти люди работали отчетливо, но холодно, со знанием дела, но без увлечения, ибо каждое движение их руки шло на радость богатею, приносило пользу хозяину, а не рабочему. «Построено так, как для себя строят!» — эти слова многое объясняют в московском метрополитене так же, как и во всех великих стройках Советской страны.

О комсомольцах на стройке московского метро будут написаны восторженные книги, о них должны писать поэты свои лучшие поэмы. Комсомольские организации посылали сражаться под землю своих лучших сынов. Сначала тысяча комсомольцев, потом две тысячи, потом десять тысяч! Придя на шахту, в кессон, на щит, эти люди вносили в работу чудодейственный задор и темперамент, великую страсть и пламенную любовь советской молодости. Они — эти комсомольцы и комсомолки — рвались на самые горячие участки. Они требовали самой опасной и трудной работы. Ведущей фигурой на метро был проходчик. Все комсомольцы и комсомолки хотели быть проходчиками. Они вгрызались в землю с таким азартом, что диву давались старые тоннельщики. Когда бетонные работы стали центральной задачей стройки метро, комсомольцы ринулись на бетон, стали бетонщиками. Они всех заражали своим рвением и выручили из прорыва немало ответственных участков. Когда же тоннель был закончен и ведущей фигурой стали изолировщик и облицовщик, молодежь ринулась на изолировку и облицовку. Комсомол был там, где приходилось труднее всего.

В результате великих успехов социалистической пятилетки гигантски выросла индустриальная мощь страны, созданы новые отрасли промышленности, передовая техническая культура, воспитанная в людях нашими первоклассными заводами, — это было третье условие, позволившее нашему метро стать лучшим в мире. Советская промышленность сумела в кратчайший срок освоить сооружение такой например колоссальной и сложной машины, как щит — металлический крот, величиной с двухэтажный дом, весом в два паровоза. Советский щит, отличавшийся своим оборудованием, был сделан неплохо, если вскоре метр за метром стал обгонять английский щит, которого незадолго до этого побаивались не только новички, но и опытные горняки-инженеры. Вот что рассказывает о работе щита американец Джордж Морган:

«В начале щитовых работ управление Метростроя просило меня определить скорость щитовой проходки. В результате изучения удивительно точного геологического профиля и подсчета потребного давления воздуха я назвал цифру — 1 метр в сутки. Позднее, разговаривая с англичанами, специалистами своего дела, занимавшимися в течение 25-35 лет только щитами, я выяснил, что они считают абсолютным пределом для данных условий — 0,75 метра. В это же время я узнал, что французская экспертиза по проекту определила скорость щита той же цифрой — 0,75 метра. Мне казалось тогда, что мои подсчеты были слишком оптимистичны.

Затем мне несколько раз приходилось посещать и осматривать работы на щитовом участке. Однажды тов. Абакумов предложил мне дать заключение по поводу одного трудного участка работ в щитовом тоннеле. Осмотрев работы, я заявил ему, что люди работают правильно, никаких улучшений в их работе ввести нельзя и Метрострой должен быть полностью удовлетворен достигнутой скоростью. Щит делал три метра в сутки».

Не хуже справилась советская промышленность с сооружением таких тонких и сложных машин, как эскалаторы. Работник завода «Подъемных сооружений» рассказывает, как молодые конструкторы подшучивали над секретарем директора за то, что он якобы ошибочно прочел в новом заказе «эскалатор» вместо «экскаватор». И немудрено: у завода никаких материалов об эскалаторах не было. Единственный разысканный документ был случайно попавший каталог фирмы Оттис. В январе месяце 1935 года делегаты Всесоюзного съезда имели возможность испытать работу эскалаторов, изготовленных ленинградским заводом «Красный металлист» и московским заводом «Подъемных сооружений». Каждая ступень движущейся лестницы выдерживала вес трех человек. С таким грузом на каждой ступени эскалатор бесшумно и верно стремился вверх, из-под земли — на поверхность. Эта картина, удивившая новичков, была лучшей проверкой работы наших заводов — ленинградских: им. Ленина, «Большевика», «Электросилы», им. Кирова (бывш. Путиловского), Ижорского, им. Сталина, им. Карла Маркса, им. Свердлова и ряда других; московских: Машиностроительного, «Серпа и молота» и др.; Орехово-зуевского карболитового и многих других заводов.

Такой же серьезной проверке на метро подверглись десятки отраслей советской промышленности. В сооружении метро принимало участие больше 500 заводов и фабрик. Ныне метро существует — значит советская индустрия с честью сдала свой ответственный экзамен. Блестяще сдали свой ответственный экзамен и советские инженеры, без иностранной помощи в кратчайший срок построившие лучший в мире метро. Это большая победа наших инженерно-технических сил.

Это — радостная победа трудящихся всей страны, ибо миллионы людей с волнением и тревогой следили за хроникой строительства и помогали ему, чем могли. Не было такого города, завода, шахты и станции, которые бы косвенно не принимали участия в сооружении московской подземки. Донбасс и Урал слали под землю столицы своих горняков. Крым добывал первосортный камень и мрамор. Из Сибири шли для метро рельсы, изготовленные в ударные сроки на Сталинском заводе. Из Волыни двигались вагоны с гранитом. Десятки металлургических и машиностроительных заводов юга изготовляли машины и литье по заказу метро. Украина слала цемент и алебастр. Завод «Красный мак» специально для метро изобретал и готовил особое листовое молочное стекло. Шесть или семь научных институтов и предприятий разрабатывали для станций метро 28 различных систем освещения. С замечательным успехом оборудована сигнализация на метро. На железных дорогах за продвижением вагонов с надписью «для метро» следили специальные посты. Эти вагоны гнали в первую очередь. Не было в Советском союзе трудящегося, который бы не хотел принять участия в великом сражении Москвы с недрами, плывунами, подземными речками, болотами, с разбушевавшейся при наступлении человека стихией. Участие всей страны в создании метро было четвертым условием его победы.

Воплощением всех творческих сил, создававших метро, воплощением энергии и темперамента, энтузиазма людей, работавших под землей, олицетворением сталинского стиля партийного руководства на стройке был Лазарь Моисеевич Каганович. Под землей его знали все. Он тоже знал всех под землей. Его энергия наэлектризовывала огромные массы людей на всех участках строительства. В его голове ежечасно, ежеминутно складывалась ясная картина всей громады шахт и дистанций, побед и отставаний, всех сложных узлов строительства, перемежавшихся ежедневно. Лазарь Моисеевич не уставал учить людей работать по-сталински. Он рассказывал, как заботится о стройке метро тов. Сталин, он требовал, чтобы полностью и безоговорочно выполнялись директивы Сталина: качество стройки должно быть достойно пролетарской столицы, — все должно быть предусмотрено, чтобы обеспечить жителю столицы все возможные удобства, — метро должен быть лучшим в мире. Так учил Сталин. Так учил Каганович. Превосходная редкая школа. Она дала московским шахтам живых, энергичных организаторов, оперативных руководителей, государственно мыслящих людей.

Так создавался метрополитен в условиях социалистического государства. В какой стране, при каком социальном строе возможно, чтобы крупнейший политический деятель руководил работой шахт, проходчиков, горняков, инженеров? Только у нас, в условиях социалистического строя, в условиях советской демократии возможна повседневная связь вождя с десятками тысяч строителей, с каждым проходчиком, техником, инженером и архитектором. Все в одинаковой степени были охвачены вдохновенной работой. И вот в кратчайший в истории мировой техники срок построен лучший в мире метро.

Вот о чем рассказывают авторы этой книги.

Они ведут нас по всей трассе метро, прикасаются к серым бетонным стенам тоннеля, и перед нами оживают закрытые бетоном участки, давно умолкнувшие здесь голоса, забытые лица.

Вот бригада архангельских лесорубов, впервые пришедших под землю, поступила на выучку к комсомольцу и вместе с ним перекрыла все существовавшие до тех пор рекорды по щиту. Вот девушка, по фамилии Занегина, всю жизнь считавшая себя «неспособной», входит под землю и боится, что здесь тоже окажется неспособной, но, вдохновленная всеобщей поддержкой и доверием, становится в первые ряды проходчиков. Однажды она была слегка ранена отлетевшим камнем, ей дурно, она боится, чтобы товарищи снова не сочли ее «неспособной». Она падает, к ней бросается инженер, проходчики несут ее на руках, она открывает глаза, видит кругом участливые, дружеские лица и понимает, что вот здесь, в метро, она впервые в жизни завоевала себе настоящее уважение.

Вот немецкий рабочий Макс Мильке приходит на метро после долгих мытарств и скитаний в погоне за настоящей человеческой жизнью. Он боролся за пролетарское дело на улицах Берлина, участвовал в рабочих забастовках на стройке берлинского метро. Его выбросили со стройки. Он бедствовал, искал работу, но ее не находил. Он уехал в Москву, спустился в шахту метро и через некоторое время почувствовал себя человеком. К его словам прислушивались инженеры, он был, как и все, полноправным хозяином стройки. Его ценили и уважали. Он стал бригадиром.

Вот какими людьми написана эта книга.

Юнцы-комсомольцы, недавно спрыгнувшие со школьной скамьи, и старики-инженеры, сооружавшие множество мостов, тоннелей, штолен, шахт и подземных дорог, — все они с одинаковым вдохновением говорят о романтике, об увлекательности московского метро. Все решено, все уложено в изящные формулы у строителей мостов, кораблей, небоскребов. Но как было зыбко под ногами у метростроевцев, как темно было вокруг, какое поле открывалось для их проницательности, энергии, мужества, разума и воли.

Подземный мир Москвы оказался небывало трудным.

«После двух лет моей жизни на метро, — пишет в этой книге инженер Гертнер, — я подвожу итог: трансформация технических установок произошла у меня полная. Дело не в одной только технике. Весь мой жизненный комплекс, в который техника входит как один из элементов, стал совершенно иным. Не я учил метро. Метро меня переучивал».

Рассказывают, что свои резиновые сапоги проходчики прозвали метроходами, — это напоминает сапоги-скороходы из сказки. Сапоги-то были и в самом деле скороходами. И сами люди метро очень далеко ушли в этих сапогах. Ушли вперед, на путях, которыми вели их партия большевиков, зодчий социализма Сталин и его верный ученик Каганович.

РЕДАКЦИЯ