Недра столицы
…И мы победили чудовищный возраст земли…
Михаил Светлов
1
Московские старожилы помнят, как в 1931 —1933 годах во дворах Русаковской, Каланчевской, Мясницкой улиц, на площади Свердлова и в Охотном ряду, на Моховой поднялись шахтные копры, с деревянными бункерными эстакадами. Как журавлиные шеи торчали тут и там краны-укосины.
Июньский Пленум ЦК ВКП(б) 1931 года, на котором обсуждался вопрос о реконструкции Москвы, принял постановление: «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению Метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена».
Если поинтересоваться историей московского транспорта, то окажется, что сто лет назад почти все москвичи передвигались по городу только пешком. Лишь богатые люди пользовались экипажами и каретами. Потом на улицах появились общественные экипажи — «сидейки». С интересом рассматривала я фотографию такой «сидейки»: длинные дроги с доской между передними и задними осями — сиденьем для пассажиров. И только в 1903 году появилась первая трамвайная линия — от Иверских ворот (Красная площадь) до Тверской заставы (Белорусский вокзал). Скорость не превышала семи километров в час.
Так начиналось метро. Год 1931.
В 1902 году был с треском провален в Московской думе проект русского инженера, предложившего построить линию метро, которая соединяла бы Замоскворечье и Тверскую заставу. Резолюция отличалась завидной краткостью: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Вот так — «домогательствах»! Присоединили свой голос и церковники: «Не унизит ли себя человек, спустившись в преисподнюю?» …Большевики спустились!
2
Ручаюсь, что многие москвичи, разбирающиеся во всякого рода геологических структурах, совсем незнакомы с тем, что у них «под ногами». Они ходят по московским улицам и площадям, не ведая «по чему они ступают». Зато с особенностями московской геологии хорошо знакомы метростроевцы. Они-то знают, что улицы и площади столицы раскинулись над размывами древних рек. В стародавние времена реки эти были притоками Москвы-реки. Знают, впрочем, как и все почитатели писателя Гиляровского, что в центре города под Неглинной улицей, площадью Свердлова, площадью Революции и под Александровским садом течет Неглинка — речка, заключенная в подземный коллектор и не представляющая теперь никакой угрозы самому оживленному району столицы. Только мои друзья, работавшие на этом участке, могли бы многое рассказать о борьбе с нею — «мирной и тихой».
Но вот о том, что между Комсомольской площадью и Сокольниками трассу метро пересекают подземные речки Рыбинка и Чечора, у Казанского вокзала под землей спрятаны речки Ольхова и Ольховец, что в районе Арбатской площади и Кропоткинских ворот — река Черторый, известно не многим.
В древние времена эти, ушедшие сейчас под землю, реки были мощными потоками, текущими в глубоких долинах. Постепенно долины заносились песчаными отложениями, речки мелели, поверхность сглаживалась и приобретала современный рельеф. Потому-то на некоторых участках трассы, в грунтах, насыщенных водой, и в плывунах, отличающихся чрезвычайной подвижностью, проходка тоннелей была крайне сложной и трудной. Наши гидрогеологи и проектировщики — мозг метростроения — и тогда и сейчас упорно ищут наивыгоднейшие для каждой новой трассы, для каждого участка глубины расположения тоннелей.
Первопроходцам пришлось вести тяжелую и упорную борьбу с силами природы. Обычно эти слова сочетаются еще с одним словом: «разбуженные». Разбуженные силы природы. Извержение вулкана, наводнение, цунами, обвалы в горах, казахстанский сель… к Москве, которая более восьми веков крепко стоит на месте, подобные понятия никогда не относились. Первыми возбудителями спокойствия стали метростроевцы…
Как только проходчики вскрыли московский грунт, плотно осевший под тяжестью огромного города,— земля ожила в полном смысле этого слова. Всколыхнулись загнанные в трубы реки, зашевелились плывуны. Все это стало вторгаться в подземные выработки.
Однажды во время строительства в тоннеле, соединяющем участки «Дзержинская» и «Охотный ряд», где работали кессонщики инженера Я. Ф. Тягнибеды, хлынул мощный плывун — смесь песка и воды. Пришлось давление в кессоне поднять до двух атмосфер. Однако остановить поток не удалось. Подняли давление уже до двух с половиной атмосфер. И вот представьте себе: темпера-тура до сорока градусов. Дышать трудно. Кругом пар, в двух-трех шагах ничего не видно. И по-прежнему плывун, как лавина, идет сверху. Он забивает нож щита, и тот почти не движется. Но люди выдержали, победили — самая мощная часть плывуна была пройдена. Стало легче. Послышались смех, шутки. Работа продолжалась с новой силой, и вдруг крик: «В кессоне — пожар!»
Тягнибеда рассказывал потом: «В тоннеле — дым, копоть. Проникнуть в кессон нет никакой возможности — пламя бушует прямо у самого шлюза. У всех только одна мысль — в кессоне 70 человек, как их спасти?»
Оставалось только одно средство — снять давление с кессона, несмотря на угрозу обвала грунта. Другого выхода не было. И вот давление спущено. На поверхности — воронка. Развалился небольшой дом. Человеческих жертв не было. Внутри тоннеля затопило щит. Часть тоннеля занесло плывуном. Песок и вода прорвались с огромной силой. Люди работали по горло в воде, сооружая перемычки… Спасением рабочих руководил коммунист Андрей Яковлевич Чистяков. Молодой инженер по окончании Московского института инженеров транспорта работал заместителем начальника щита. В кромешном дыму он следил за тем, чтобы никто не остался, не задохнулся в шахте. Все поднялись наверх, Андрей Чистяков не поднялся — он погиб на посту, исполняя свой служебный долг. Спас всех ценой собственной жизни.
Плывуны! Это грозное слово в
3
Недавно ко мне в управление зашел человек.
— Здравствуй, Татьяна!
Вглядываюсь в милое доброе лицо. Как оно знакомо. Знакомо и выражение пытливых глаз. Надо лбом, прорезанным глубокими морщинами, седина… да это же Гусев! Леонид Евгеньевич, парторг самой первой шахты.
— Сколько лет! — восклицаю радостно я.
— Следует добавить: и сколько зим,— говорит он.— Вот я принес тебе показать.— Леонид Евгеньевич бережно кладет на стол альбом.— Сберег, понимаешь, эту ценную реликвию, подаренную комсомольцами шахты. Ты сразу, Таня, все поймешь, читай вот надпись.
Читаю.
«Комсомольский подарок старому метростроевцу тов. Л. Гусеву (Секретарю парткома)
Тов. Гусев! Коллектив комсомола ш.
Л. Хохоев — бригадир комсомольской бригады. 10.ХII-34 г.»
Уселись мы рядом с Гусевым и листаем страницы альбома. Вот они, боевые ребята и девушки — наши друзья. Задорный, что в буденовке,— Боря Вяткин, комсомольский вожак шахты. Вот Филипп Иванович Кузьмин — ее начальник. Ему первому приходилось не только рассказывать своим рабочим, что такое ствол шахты, что такое кружало, но брать топор в руки и вместе с плотником Чудаковым делать это кружало. Другой снимок — просто загляденье: женская бригада землекопов Шуры Ивановой: «Землекопы и метро?» — удивится читатель. Именно землекопы! Ведь до того, пока начнешь тоннель и спустишься в него, сколько надо перелопатить грунта, чтобы «переложить» городские коммуникации, трамвайные рельсы и многое другое.
— Погляди, Леонид Евгеньевич,— тут какая-то избушка на курьих ножках. Гусев смеется.
— Татьяна, ты меня удивляешь! Это же наша контора-барак. Днем — «учреждение», ночью — «общежитие». Вон, смотри, в углу бочка с водой. А там за стеной, на фото не видно, выгребная яма — уборная — весь комфорт первых строителей. Квартиры с ваннами и полированной мебелью у нас, как ты знаешь, появились много позднее…
Мы оба задумались. Да, в те
Листаем мы с Гусевым альбом. И радостно, и грустно держать в руках страницы истории своей молодости… Говорим о нашем музее истории Метростроя. Маловато у нас таких вот документов. Мы, первостроители, за сутолокой дней забываем, что в памяти нашей, письмах, документах, затерявшихся в домашних шкафах,— вся история советского метростроения. Собрать бы все это воедино, записать рассказы «старожилов»…
— Это было бы здорово! — подтверждаю я. Гусев улыбается.
— Что ж тут смешного? — обижаюсь я.— Это же нужно.
— Эх, Таня, вот поговорим и разойдемся. Текучка — страшная штука, она затягивает. Не успеваем мы делать множество хороших дел. А ведь нужно, ох как нужно!..
Я возражаю:
— не такие уж мы «иваны, не помнящие родства». Партком уже занялся музеем. И дело пошло. Вот и ваш альбом скоро заберем как дорогой экспонат. Люди работают, и по-серьезному.
— Это хорошо. И на это благородное дело нельзя жалеть времени.
— а мы и не жалеем. Неутомимые первостроители Петр Предыбайло, Юзефа Доманская, Антонина Шелепаева, Вера Леденева — да разве всех перечислишь — собрали уже очень много интереснейших документов. Алеша Фец (я о нем расскажу позже, он тоже первостроитель) подарил свои книги, ветеран Кузнецов принес собранную им коллекцию мрамора, который использовался при строительстве станций метро. В ней-«Уфалей» с Урала, «Газган» из Армении, «Шроша» с Украины, белая «Коелча» из Грузии. Народный артист Владлен Давыдов прислал в наш музей пригласительный билет на первый поезд. Хранил с мая 1935 года. Фотографии молодых метростроевцев-летчиков, погибших в годы Великой Отечественной,— Марии Виноградовой, Вячеслава Кротевича, Аркадия Чернышева отдали музею их родные и близкие.
Время… Где его взять, когда его всегда не хватает? Вот мы уже завершаем сотую станцию, на очереди другие. Сегодня у меня проводы комсомольцев, едущих на Липецкую Магнитку. Они состоятся в театре Ленинского комсомола. Даже страшно в памятный календарь заглянуть.
— Размечтались мы с тобой,— прерывает мои мысли Гусев.— а тебе дело надо делать! Посему мою мечту вместе побывать на Русаковке отложим до другого раза.
— Нет, Леонид Евгеньевич, едем сейчас. Это для всех нас дорогое место.
…Сколько раз мы бывали в этом дворе на Русаковской № 13. В
…Четырнадцать лет исполнилось Советской власти, когда на тогдашней московской окраине первые метростроевцы Н. Трушин, И. Орлов и другие заложили первую шахту метро. С путевкой Центрального Комитета партии начальником сюда пришел крупный инженер-строитель Харитон Михайлович Шмидт. Небольшая группа рабочих во главе со Шмидтом, «вооруженная» лопатами и мотыгами, даже не привлекла к себе внимания сокольнических старожилов. А 8 февраля 1934 года Метрострой отмечал свой первый большой праздник: шахта-29 сдавала первый тоннель — двести двадцать метров. Почетную последнюю смену несли бригады Н. Трушина и И. Орлова.
…Гусев не умеет надолго уходить в себя.
— Смотрите, друзья.— он хватает нас за руки и тащит за собой.— Во-о-н там была наша конторка. Мы глядим на современной архитектуры кафе.
— а завод-то наш любимый, безалкогольных напитков, на месте. А сколько мы здесь кваску и фруктовой водицы попили. Вволю. Однажды по нашей вине пришлось-таки на денек остановить производство. В створе прорвал плывун. А мы с ним тогда бороться только учились. И все же при помощи сена, пакли, клиньев угомонили стихию.
Леонид Евгеньевич Гусев обещает «порыться» в своем домашнем архиве. Авось еще найдется что-либо ценное для музея трудовой и боевой славы Метростроя.
— ты тоже, Татьяна, посмотри у себя. Наверное, и фотографии, да и письма сохранились.
…Прощаемся на Русаковской у вентиляционной будки, на которой прикреплена белая мраморная плита. На ней надпись золотом: «На этом месте в 1931 году была заложена первая шахта Метростроя. Здесь началась борьба за строительство лучшего в мире Московского метро».
Было бы хорошо, если б в экскурсионные городские маршруты включить посещение и этого места. Пусть наши ветераны, прошагавшие под московской землей десятки километров, расскажут молодежи о боевых и трудовых делах многотысячного коллектива строителей подземных магистралей. Пусть люди узнают, как мы побеждали и побеждаем «возраст земли».
Глава семьи — Евдокия Алексеевна Федорова с детьми — Толей и Таней. 1931 г.
4
В летописи Метростроя записано, что коллектив наш родился 26 сентября 1931 года. В этот день Павел Павлович Ротерт, один из крупнейших советских инженеров, назначенный начальником управления, подписал приказ № 1. Заместителем Ротерта стал Егор Трофимович Абакумов. Их лично знал и очень уважал Серго Орджоникидзе.
Управлять шахтами, сидя в кабинете, немыслимо. Товарищи Ротерт, Абакумов и другие руководители начинали свой рабочий день с посещения объектов. Им приходилось заглядывать почти в каждый забой, потому что геологические условия при проходке менялись иногда много раз в течение суток.
В забоях постоянно находились начальники шахт. Они были нашими руководителями и воспитателями. Почти всех они знали в лицо, по именам и фамилиям. Мы любили, уважали своих наставников и очень гордились ими.
В сплочении нашего огромного коллектива, собранного со всего Советского Союза, огромна роль Московского городского комитета партии, который с первых шагов Метростроя стал организующей и направляющей силой нового столичного рабочего коллектива.
Московский горком был в курсе всех наших дел. Больших и малых. На его заседаниях обсуждались проекты будущих участков и шахт метро, шел разговор о постройке бараков под общежития для строителей, бытовых комбинатов, швейники докладывали о том, сколько и какой спецодежды изготовлено, принимались деловые и конкретные решения о техническом оснащении метростроителей. Главным и постоянным был вопрос о кадрах.
Огромный метростроевский коллектив только еще складывался. Рядом с квалифицированными рабочими — донецкими, уральскими, сибирскими горняками — в шахты спустилась «необстрелянная» на подземных работах рабочая и сельская молодежь. Разнообразным был национальный состав Метростроя. И всю эту массу людей надо было сплотить, довести до сознания каждого, что он хозяин стройки.
На решающие участки пришли лучшие партработники столицы, укрепив ячейки и партийные группы. С первого удара лопаты о московскую землю в авангарде, на самых трудоемких работах, всюду были коммунисты и комсомольцы. Они были первыми на проходке штолен, выемке грунта, на укладке бетона. Вот боевые лозунги тех дней: «Коммунисты и комсомольцы — на проходку!», «На бетон!». Коммунисты и комсомольцы увлекали за собой бригады, сплачивали их, показывали примеры самоотверженного труда.
Но одним энтузиазмом, любым числом добровольцев нельзя было построить первый советский метрополитен. Каждому метростроевцу необходимо было овладеть техникой, методами и организацией подземных работ. Московский горком ставит перед строителями первой очереди новую задачу — «Метростроевцы — за учебу!» Создаются кружки технической учебы для рабочих массовых профессий: проходчиков, бетонщиков, чеканщиков, курсы десятников, бригадиров, инспекторов по качеству, семинары партгрупоргов участков и смен. Достаточно сказать, что более двадцати трех тысяч человек, окончивших технические кружки, сдали экзамены на отлично.
Высокая профессиональная квалификация каждого работника направлялась не только на ускорение темпов работ. Главное состояло в том, чтобы построить лучшую в мире подземную дорогу. Тогда, на первом этапе строительства, у тоннельщиков родился девиз: «Чтобы не капало!» Такой шуточной формой определялась задача дня.
«Чтобы не капало!» об этом говорили не только на бюро МГК, это обсуждалось на партийных конференциях и собраниях, на сменных и бригадных производственных совещаниях. Об этом каждодневно писала газета «Ударник Метростроя». Кстати, совсем недавно вышел десятитысячный номер метростроевской многотиражки.
Секретари МГК всегда знали, как идет работа в забоях, когда начнется сбойка в шахтах. Рассматривали проекты оформления станций. Руководители Московского горкома были всегда там, где труднее всего. Вошли в традицию субботники и воскресники, когда сотни рабочих предприятий столицы спускались в шахты.
Пришло время идти под Арбатом. Грунты под этой улицей такие, что вести проходку глубоким закрытым способом не представлялось возможным. На одиннадцатиметровой глубине сразу начался сухой песок, дальше — водоносный песок, а еще глубже — плывуны. В конце концов, было решено вести проходку открытым способом.
Ротерт и Абакумов докладывают в Московском комитете утвержденный специалистами вариант.
— Что ж,— сказали им.— Пусть будет открытый способ. Только при этом нужно выполнить пять небольших условий: первое — сохранить уличное движение, второе — обеспечить бесперебойную работу водопровода, третье — сохранить канализацию, четвертое — сохранить свет, пятое — не выключать газ, телефон… ну, телефон, пожалуй, на ваше усмотрение…
Наши товарищи заявляют, что эти пять условий они гарантировать не могут.
— не можете,— сказали им,— ищите другой выход. Арбат — густо населенный район. Мы не можем лишить людей удобств только потому, что у вас так составлен проект.
Ротерт и Абакумов обещали подумать, обсудить у себя и снова доложить новый вариант.
— Почему вы так слепо уверовали именно в этот вариант,— говорили им.— Какая разница для москвичей, повезем мы их с Арбата на Смоленскую непосредственно под самой улицей или задворками. Под землей не видно. Иностранцы исходят из чего? Им надо платить хозяевам за каждый клочок земли, где проходит линия метро. А нам? Пойдете по дворам, никому никакой ренты платить не надо.
В наших товарищах заговорила инженерная гордость. Тысячи метров исходили они по арбатским дворам, высматривали, измеряли, проверяли.
И что вы думаете! Арбатский радиус прошли под пустыми дворами в течение девяти месяцев, и ни одного дома не завалили. При этом применяли траншейный способ работы.
5
Павел Павлович Ротерт и Егор Трофимович Абакумов — оба были уже людьми немолодыми. Беспартийный и коммунист. Один еще до революции работал инженером на строительстве железных дорог. Другой, донецкий шахтер, участник гражданской войны, был «выдвиженцем». Партия после гражданской войны послала его на руководящую хозяйственную работу. Он получил образование без отрыва от производства.
Они были очень разными — наши руководители. Потомственный интеллигент Павел Павлович Ротерт с первых лет революции встал на сторону Советской власти. В 1917 году, когда он работал в управлении Южных железных дорог, рабочий коллектив избирает его председателем Совета депутатов. Во время корниловского восстания — председателем стачечного комитета. Деникинцы, заняв Харьков, немедленно засадили Ротерта за решетку. Красная Армия освободила его, и он снова приступил к работе. Глеб Максимилианович Кржижановский, председатель Госплана, высоко ценил теоретические и практические знания Ротерта, постоянно привлекал его для консультаций и экспертиз.
В начале 1930 года Павел Павлович командируется за границу. Он посетил Европу и Америку, знакомился с гидротехническими сооружениями, постройкой небоскребов, больших мостов. Своими впечатлениями о виденном он делился с коллегами-инженерами. О новинках инженерной мысли узнали и мы. Как-то в самом начале стройки на одном рабочем собрании он рассказывал: «Постройка небоскребов технически для меня была проста и понятна. Она поразила меня только необыкновенным параллелизмом в работе и быстротой. Но когда я попал в тоннель для автомобильного движения под Гудзоном и представил, какая мощная, широкая река течет у меня над головой и что по этой реке идут трансатлантические пароходы, я понял, что у строителей была очень сложная задача, которую они блестяще разрешили. Я не думал тогда, что мне когда-либо придется строить метрополитен (а случилось это уже через год), но знал, что такое строительство уже стоит у нас на очереди. Это обстоятельство еще более убедило меня в том, что с сооружением таких тоннелей должны быть знакомы советские техники. Я начал детально изучать, как строились тоннели в Америке, метрополитены в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине…»
На Метрострой И. И. Ротерт прибыл по вызову Серго Орджоникидзе прямо с Днепрогэса, строительство которого велось и было завершено под его руководством.
…Каждое утро Ротерт начинал свой рабочий день с посещения шахт и дистанций. Пристроившись где-нибудь за столом конторы-времянки, он коротко и по-деловому беседовал с инженерами, бригадирами, проектировщиками. Он учил молодых специалистов тщательной подготовке и организации производства, не уставая повторять, что от этого зависит конечный успех дела.
— Русский человек все может,— заметил как-то на такой летучке молодой техник.— он блоху подковал.
— Это старая, но очень мудрая истина,— согласился Ротерт, улыбаясь в усы.— но при этом на его верстаке была такая идеальная чистота, что ни одна крошечная подковка не могла потеряться в мусоре и железных обломках. А у некоторых из вас, дорогие друзья, такое в тоннеле, что вагонетка с трудом идет. Я буду жестоко требовать чистоты и порядка под землей и на земле. Помните, без культуры производственных работ не может быть хорошего качества и высокой производительности.
Начальник участка с тревогой выглянул в окно конторки: «Нет, кажется, все в порядке». Техник почему-то спрятался за спины товарищей. Видимо, была тому причина…
— я уже говорил сегодня товарищам на другой шахте,— добавил Павел Павлович,— все, что мы делаем, должно продумываться до мельчайших подробностей. Мы строим надолго! На века!
Таким же требовательным был и Абакумов. Но если Павел Павлович отличался спокойствием и выдержкой, то Егор Трофимович бывал порывистым и резким, но всегда справедливым. Выросший на донецкой земле в шахтерской семье, сам горняк высшего класса, он знал множество пословиц, поговорок. На всякий жизненный случай, на всякое возражение у него была своя притча, а ведь ничто так не запоминается, не проникает в сознание, как острое слово, сказанное метко. Спорить с ним подчас было трудно.
Случались на первых порах такие моменты, когда не хватало знающего человека, чтобы поставить на шахте насос для водоотлива. Приходилось Абакумову, кряжистому, рано поседевшему человеку, спускаться в шахту и вместе с молодыми инженерамpи и слесарями пускать его в ход. Приходилось ему помогать механику оборудовать клетьевой подъем в шахтах. Засучит, бывало, рукава и за работу. Потом стоит и смотрит, как действует механик, все ли он понял. Не уйдет до тех пор, пока сам не убедится: все будет хорошо. «Наш Егор»,— ласково называл Абакумова весь Метрострой.
…В Лоси, где некогда стояли деревянные бараки, раскинулись корпуса жилого массива Метростроя. Первые улицы в нем названы: «имени И. И. Ротерта», «имени Е. Т. Абакумова». Улицы рядом, так же, как постоянно рядом работали они — основатели отечественного Метростроя.
«Кадры решают все» — таков был боевой лозунг первой пятилетки. Именно настоящие кадры, знающие специфику своего производства. Инженер с большим практическим опытом, Егор Трофимович тоже проходил «университет» метростроения. Вскоре к нам потянулись горняки-тоннельщики из Донбасса, с Кавказа, с Урала, из Сибири, их пришлось учить «вежливо» обращаться с московским грунтом. Горняки привыкли иметь дело с крепкими породами. «Бывало, уйдешь метра на два от закрепленной части,— рассказывали они нам,— кровля держится. А если и обвалится, то катастрофы не будет. Над тобой степь…» в Москве было другое — дома. Стоят тесно. Чуть что, в здании трещины, жильцы в панике…
Да, на Метрострое даже для опытных горняков все было внове. В таких условиях им еще нигде и никогда не приходилось работать.
6
…Особое место в ряду наших руководителей занимал Георгий Константинович Орджоникидзе. Он любил людей. Никогда не чувствовалось дистанции: вот здесь нарком, а здесь ты — рабочий. Разговаривал на равных. Вот он идет, невысокий, плотный, по шахтному двору. На голове военная фуражка. На широких плечах спецовка с нашитой чуть ниже левого плеча большой буквой «М». В тоннеле как молния: «Серго пришел!» мы знаем, что у него больное сердце. Врачи запретили ему спускаться в шахту. Но он неутомим. Ему все надо увидеть самому.
Потрогать руками. Поговорить с теми, кто претворяет в жизнь планы и проекты, утвержденные партией.
Народный комиссар тяжелой промышленности лично наблюдал за освоением новых видов оборудования для метро. Среди многих документов, хранящихся в его личном архиве, есть альбом с чертежами первого советского эскалатора. Его изготовили в 1934 году на заводе подъемных сооружений для станции метро «Охотный ряд».
Настоящая техническая революция на Метрострое начала осуществляться под непосредственным руководством Орджоникидзе, когда нас перевели в ведение Наркомтяжпрома. Произошло это в 1935 году, в мае, когда Центральный Комитет и правительство утвердили строительство второй очереди метро. А уже 3 июня товарищ Орджоникидзе подписал приказ с пометкой «экстренно». Приказ был деловой и конкретный, утверждающий объем работ и радиусы второй очереди подземных магистралей столицы. В нем говорилось о необходимости свести до минимума нарушение нормальной жизни города, о сокращении длинных подходных коридоров, об удлинении линии эскалаторов до поверхности. Предусматривалось все для удобства пассажиров. Особенно обращалось внимание на архитектурно-художественное оформление станций и вестибюлей.
По указанию наркома на заводах Москвы и других городов страны для метро было изготовлено сорок два щита. Уже тогда, в 1935 году, по оснащенности современным тоннельным оборудованием Метрострой вышел на первое место среди строительных организаций мира.
Партия знала, кому поручала столь ответственное дело. Орджоникидзе во все вникал лично… Проходка тоннелей второй очереди (это было прямое указание правительства) должна была вестись щитами с применением металлических тюбингов. Наркомтяжпром принимает решение уже в июле того же 1935 года развернуть в Советском Союзе производство крупносерийной отливки и массовую обработку сегментов тюбингов: станционных, путевых, эскалаторных.
И по тому, как поступало к нам оборудование, как вместе с ним заводы-поставщики направляли своих шефов-монтажников для руководства сборкой, чувствовалось, что для наркома Метрострой — один из важнейших строительных объектов. Совершенно неожиданно (никаких звонков, никаких предупреждений: «К вам едет…») появлялся он на шахте. Ходит, смотрит. Ему не надо объяснять, что и к чему. Он приехал проверить: все ли делается как планировалось. Вот он взбирается на метромост, соединяющий Дорогомилово с Арбатом… Смотрит на Москву-реку и говорит: «Красиво будет смотреть из окон метропоезда на реку, на площадь перед вокзалом. Сейчас, правда, эти домишки мешают, но ведь их со временем уберут…»
Пересекая Киевский метромост, я вспоминаю дорогого Серго. Действительно, здесь очень красиво — и река, и дома, и улицы.
7
На первой очереди было много ручного труда. Каждый из нас, первостроителей, это испытал. Горный способ строительства тоннелей очень трудоемкий. Разработка забоя велась с деревянным временным креплением. Тоннельная обделка возводилась из монолитного бетона с внутренней оклеечной изоляцией и защитной железобетонной рубашкой. Но если на первой очереди работало два щита, то на второй очереди тоннели глубокого заложения проходились только щитами.
Советская промышленность смогла в короткий срок освоить выпуск такой колоссальной сложности машины, как щит — металлический крот, величиной с двухэтажный дом, весом в два паровоза. Его скорость была определена экспертизой иностранных метроспециалистов в 0,75 метра в сутки… Щит, на котором с первых дней работали комсомольские бригады, давал три метра…
Щит — очень умная машина. Представьте себе огромный стальной цилиндр, диаметром в шесть метров (это для перегонного тоннеля, а для сооружения станции — около десяти метров), длина его от четырех с половиной до шести метров. Под его металлической защитой производится разработка породы, монтаж тюбинговой обделки, то есть установка чугунных или железобетонных колец.
Махина эта разделена на ячейки и ярусы. Впереди по контуру опорного кольца — нож, стальной громадный бивень. Разработка ведется на один метр. Потом порода убирается. Гидравлические домкраты двигаются и, упираясь в уложенное уже тоннельное кольцо, двигают щит вперед, под давлением
Отлично справилась советская промышленность с сооружением и таких тонких и сложных машин, как эскалаторы… Сейчас это обыденная вещь, а тогда молодые ребята с завода Подъемных сооружений рассказывали нам, как они подшучивали над секретарем директора завода, которая никак не могла разобраться, читая новый заказ, как правильно: «эскалатор» или «экскаватор»… Слово было новое. У завода не было не только навыка в выпуске таких машин, но даже их описания… Прошло короткое время, и эскалаторы стали выпускать не только в Ленинграде и Москве, но и в Ижоре, Орехово-Зуеве. Непривычную для данного предприятия продукцию — особую метростроевскую — изготовил завод «Красный маяк»: специально для Метростроя «придумали» листовое молочное стекло. Семь научных институтов разрабатывали для станций метро двадцать восемь различных систем освещения.
Сразу же с началом работы на Метрострое возникло много новых профессий, среди них — маркшейдера. Их еще называют — подземные штурманы.
Геологи, геодезисты, конструкторы и архитекторы создают проект огромного сложного сооружения. Дело маркшейдера — перенести, воплотить этот проект в бетоне, чугуне, мраморе под землей. Маркшейдер — связующее звено между проектировщиками и строителями. Сколько точнейших тоннельных сбоек, сколько уникальных проектов ими осуществлено.
Более сорока лет этой службе, и за все эти годы не зарегистрировано ни одного случая несбойки глухих тоннелей. «Он проходил с треножником в руках, он видел в объектив теодолита дорогу, что от нас была закрыта в тяжелых неизведанных пластах…» Так писал о своих товарищах метростроевский поэт — проходчик Гриша Костров.
Маркшейдеры начинают каждую новую трассу — они и завершают ее. Перед пуском каждой линии по тоннелям разносится пронзительный гудок — едут на габаритке маркшейдеры, придирчиво проверяющие трассу. Пионерами подземных штурманов величают В. И. Егунова, В. Г. Афанасьева, И. Л. Шашкина, Н. С. Савельева, А. В. Чистякова, А. А. Алексеева…
Ныне Метрострой — город под городом. Над нами, где бы мы ни «проходили», всегда наверху была и есть Москва с ее домами, площадями, улицами, памятниками, бульварами и центральными магистралями. Над нами новые районы с высотными зданиями и тихие улочки и переулки бывшей окраины столицы. Интересная примета времени: тихие улочки и тупички сохранились только в «старой» Москве, а новые — окраинные жилые массивы опоясывают столицу серо-белым бетонным ожерельем своих корпусов. Даже мой любимый район, Фрунзенский (теперь Ленинский), где я начала свой рабочий путь, откуда пришла на метро и где и сейчас живу, далеко шагнул за Москву-реку. Новые проспекты на долгие километры протянулись от прежней городской черты.
Профессии — метростроевец — немногим более сорока лет. Наша «продукция» — новые линии и тоннели нужны всем — москвичам и приезжим, старикам и младенцам. Наши станции, что мы возводили и возводим с такой любовью, помимо своего прямого назначения используются москвичами и приезжими как залы ожиданий, свиданий. В годы войны здесь от бомбежек укрывались женщины и дети.
Вот вы толкаете рукой дверь вестибюля, над которой по вечерам зажигается знакомая буква «М», опускаете в щель турникета пятак, становитесь на эскалатор и скользите вниз. Мимо вас, грохоча каблуками (несмотря на запрещение), бегом по лестнице-чудеснице проносятся юноши и девушки, обгоняя ее плавный ход, бегут те, у кого всегда и на все не хватает времени.
Внизу вас окружает красота: колонны, мозаика, пластик, сталь… Вам дела нет. Вы к этому привыкли, особенно те, кто родился и вырос после пуска первой, второй и третьей очередей метро. Для нас, первостроителей, каждая деталь — наш труд, которым мы не устаем любоваться, наша жизнь, отданная на радость людям, наша гордость, наши дни и ночи… Это мы бурили здесь, укладывали бетон, одевали в мрамор вестибюли и подземные станции метро… и все в срок.
И нет профессии более беспокойной, чем метростроитель, потому что каждая новая станция неповторима и нова, как неповторим труд и усилия строителей при ее сооружении.
