Метро есть!
Строительство метро выковало замечательный коллектив людей…
М. И. Калинин
На исходе январь 1935 года. На площадях и улицах столицы исчезают шахтные надстройки. В тоннелях прокладываются последние метры стальных путей. Наводится последний блеск на мраморный наряд станций метро…
Пятое февраля 1935 года. Без пяти минут час ночи. По всей трассе проходит первый поезд. Первый сквозной рейс. Четыре часа утра. На станции «Комсомольская» людно. Платформу заполнили строители. Дежурный поднимает желтый диск. Поезд трогается с места и отправляется во второй сквозной рейс.
Завершает работу VII съезд Советов. Делегация рабочих Метросгроя в рабочих спецовках входит в зал заседаний. На сигнальной лампе зажигается зеленый свет. Звучит рапорт: «Метро есть!»
Ночью две с половиной тысячи делегатов рассаживаются в восьми новеньких вагонах Метрополитена… Первые наши пассажиры.
Первым машинистам Метрополитена, как летчикам-испытателям, надо «учить» поезда ходить по трассе. Из вагонов быстро движущегося поезда видим ровное одноцветное бело-серое вещество, наглухо закрывшее выработки шахты. Бетон, уложенный нашими руками, завершил собой величественную картину человеческого труда под землей. Под его гладкой поверхностью исчезло различие между отдельными участками, дистанциями. Еще недавно можно было безошибочно определить, где работала комсомольская бригада Яремчука, обороняясь от подземных хлябей, где, по грудь в воде, сражались с плывуном знаменитые Колоколов, Барабанов. Теперь все закрыто бетоном.
Тишина. Отшумел великий труд под землей. Холодно поблескивает зернистая масса бездушного теперь бетона. Совсем недавно он лежал на ладони живой и теплый… Нам немножко грустно. Мы и гордимся, что метро существует, что это дело наших рук, и грустим, как мать, вырастившая хорошего сына и проводившая его из дому… Это одновременная радость и грусть. И это всегда так, из года в год, когда сдаем новые радиусы.
…7 часов 45 минут 15 мая… Незабываемый день… Раскрылись двери всех станций столичного Метрополитена, и пассажиры устремились вниз. Поезда шли с интервалами в пять минут.
Чем вызвана эта победа, удивившая весь мир и не удивлявшая только Москву? Москва причисляла эту победу к ряду явлений, естественных при советском строе. Разве мы удивлялись тому, что в уральской степи под пустынной горой вырос величайший в Европе Магнитогорский комбинат? Разве в наших глазах выглядело невозможным спасение летчиками челюскинского лагеря? Для кого в нашей стране явился неожиданным рекорд стратостата «СССР-1», забравшегося в неизвестные человечеству высоты?
Каждый новый день диктовал новые условия и темпы работ. Еще в самом разгаре бетонирование тоннелей, прокладка стальных путей метро, а в горкоме партии, на пленуме Моссовета уже решили: вторую очередь метрополитена строить большей частью не вручную, а щитами. Рабочих нужно будет меньше, стоимость станет ниже, а за качество работ беспокоиться не придется: на строительстве останутся основные проверенные квалифицированные кадры.
И практика подземных сооружений второй очереди метро блестяще подтвердила это. Сорок два щита прокладывали новую трассу. Рекорд советской техники! В то время во всех странах мира, вместе взятых, насчитывалось, максимум, двадцать пять щитов. Станционные тоннели диаметром более девяти метров тоже сооружались щитами.
И еще такой немаловажный факт из практики второй очереди: на 24 тысячи человек уменьшился коллектив Метростроя, а протяженность трассы превысила старую на три с лишним километра. На тридцать с лишним процентов снизилась стоимость работ. И семьдесят процентов всей трассы второй очереди пролегло глубоко под улицами Москвы.
«Наш метрополитен построен с душой»,— сказал Отто Юльевич Шмидт, который среди первых почетных гостей побывал на трассе.
Именно с душой. Частица нашей души вложена в каждую пядь подмосковной земли, шаг за шагом отвоевываемую у подземного хаоса, в каждый отшлифованный кусок мрамора на колоннах, в каждый кубометр бетона.
Здесь мне хочется привести хронику из метростроевской летописи 1935 года.
* * *
Май. 13-е. (А еще говорят несчастливое число!) за успешное выполнение решения партии и правительства, обеспечение большевистских темпов в работе и за своевременное окончание строительства первой очереди Метрополитена постановлением ЦИК СССР награждена орденами и медалями большая группа строителей метро.
Май. 15-е. В 7 часов утра открыт Московский Метрополитен для всеобщего пользования с 7 утра до 1 часа ночи.
Первое расписание: прибытие поезда со станции «Крымская площадь» 11 часов 17 минут. Отправление на «Сокольники»: 11 часов 19 минут. Прибытие из «Сокольников» — 12 часов 30 минут, отправление — 12 часов 32 минуты.
…Первый поезд метро состоял из двух вагонов: моторного № 0001 и прицепного № 1001. Вагоны были красного цвета. Вел этот поезд инженер завода «Динамо» М. Шполянский. (В наши дни вагон № 1001 обосновался в депо станции «Сокол». В нем устроена лаборатория для проверки состояния путей. Вагон № 0001 продолжает иногда совершать рейсы из депо «Измайловская». За сорок лет работы он наездил свыше 3-х миллионов километров.)
…На первой линии Метрополитена, протяженностью 11,6 километра, было 13 станций. Первое время четырехвагонные составы совершали рейсы с пятиминутными интервалами в двух направлениях: в сторону Парка культуры и Смоленской площади. К концу года поезда стали шестивагонными, интервалы сокращены до четырех минут.
…На первой очереди Метростроя освоены способы: щитовая проходка, искусственное водопонижение, замораживание и кессонный способ.
* * *
