За более чем пятидесятилетний период эксплуатации на Московском метрополитене накоплен значительный опыт по организации движения поездов, обслуживанию пассажиров на станциях и поездах, информации, обеспечению условий перевозок, автоматизации кассово-пропускных операций.
Этот опыт послужил основой для разработки системы организации движения поездов на других метрополитенах страны и на некоторых зарубежных метрополитенах.
По своим техническим и эксплуатационным характеристикам метрополитен — это железная дорога для городских перевозок. По своей комфортабельности, скорости сообщения он не имеет аналогов среди городских видов транспорта, поэтому пользуется большой популярностью.
Анализ показывает, что по провозной способности метрополитен также занимает ведущее место среди других видов городского транспорта. Кроме того, по сравнению с наземным транспортом он имеет преимущество и в том, что имеет закрытые вестибюли с автоконтрольными пунктами и кассами, распределительными залами и эскалаторными подходами.
Метрополитен пользуется особой популярностью у пассажиров при необходимости дальних поездок в городе. Установлено, что средняя дальность поездки на метро 6-11 км, что в 2-3 раза больше, чем на других видах городского транспорта. Комфортабельность, дешевизна и сравнительно большая скорость перевозок привлекает значительное число пассажиров и особенно в часы пик, что вызывает заметное напряжение в работе. Нагрузка на критических перегонах возросла за последние 30 лет более чем в 5 раз и превышает на отдельных участках 80 тыс. пасс. Населенность вагонов в отдельных случаях при интервалах следования поездов 80-90 с более 200 человек.
Напряженно работают Ждановско-Краснопресненская, Горьковская, Калужско-Рижская и некоторые другие линии.
В 1985 г. для Ждановско-Краснопресненской линии, перевозка по которой в часы пик складывалась очень напряженно, особенно в зимние месяцы, были разработаны специальные мероприятия по усилению автоматических устройств движения поездов, перекладке некоторых стрелочных съездов, совершенствованию организации работы моторвагонного подвижного состава.
Семивагонные поезда были заменены на восьмивагонные, что потребовало более четкой организации движения и некоторой модернизации посадочных платформ. Это позволило повысить провозную способность и облегчить посадку пассажиров на станциях Ждановско-Краснопресненской линии. Однако полностью решить вопросы разгрузки этой линии не удалось. Решение данной проблемы возможно лишь при комплексном равномерном распределении перевозочной работы в утренние часы пик между метрополитеном и другими видами транспорта, в том числе и железнодорожным. Вопросы рассредоточения пассажиров на посадочных станциях, прежде всего Ждановской, изменения станций пересадки с электропоездов в вагоны метрополитена ждут своего решения.
Опыт работы Московского метрополитена по повышению провозной способности путем увеличения числа вагонов в поезде нашел свое применение на Ленинградском, Бакинском и некоторых других метрополитенах.
Как известно, руководство движением поездов на участке осуществляет поездной диспетчер. В условиях повышенной интенсивности движения результаты его работы наиболее эффективны при условии применения аппаратуры автоматического ведения графика исполненного движения, выборочного дисплейного контроля за работой станций и пассажиропотоками.
Внедрение системы расчета необходимых размеров движения с помощью ЭВМ позволяет значительно улучшить обслуживание пассажиров. При этом непременным условием оптимального решения размеров движения является автоматический контроль за фактическим размером пассажиропотока и его прогнозирование. При опоздании поездов и сбоях в движении ЭВМ должна решать задачи по оптимальному восстановлению нормального движения.
Эти предложения широко изучаются на Московском метрополитене, многие из них нашли свое воплощение в практических делах.
Значительные трудности возникают в утренние часы пик по пропуску пассажиров через автоконтрольные пункты. Главная трудность состоит в том, что большое число пассажиров пользуется правом льготного или бесплатного проезда, а это осложняет условия пропуска через неавтоматический контрольный пункт. Специалистами Московского метрополитена разработан и утвержден магнитный билет единого образца. Его применение позволит облегчить работу неавтоматических контрольных пунктов.
Проведенная на метрополитенах по опыту Москвы система мер по увеличению размеров движения до 42-45 пар поездов в час смогла быть реализована только при условии четкого движения поездов по графику, сокращения времени стоянок на станциях (за счет лучшей организации посадки), применения системы ввода дополнительных резервных поездов при увеличении пассажиропотоков и принятия других мер, которые, безусловно, открыли новые страницы в эксплуатационной работе метрополитенов.
Отклонение от графика более чем на 15-20 с на метрополитене недопустимо. Но если такое случается, то принимаются все необходимые меры для ввода поездов в график.
Основными направлениями совершенствования перевозочного процесса, улучшения эксплуатационной работы являются:
разработка вариантов оптимальных графиков движения поездов, скоординированных с работой других видов транспорта, И систематизация учета пассажиропотоков; планомерное осуществление оперативно-технических мер по повышению провозных и пропускных способностей участков; постоянное сокращение времени хода поезда между конечными станциями участка за счет повышения перегонных скоростей движения и сокращения времени нахождения поезда на станции; автоматический контроль за пассажиропотоками и периодическое определение оптимальных размеров движения по перевозке пассажиров с помощью ЭВМ.
Решение этих вопросов позволяет более четко координировать работу всех транспортных средств города и ликвидировать «узкие» места.
Перспективным для оптимизации размеров движения является внедрение в работу системы автоматического взвешивания составов с пассажирами, которое дает более полное представление о количестве пассажиров в поездах.
Широкое применение в контроле за эксплуатационной работой всех метрополитенов страны нашла диалого-информационная система контроля работы (ДИСКОР), введенная в эксплуатацию в 1981 г. Эксплуатация системы осуществляется Вычислительным центром Московского метрополитена на базе универсальной электронно-вычислительной машины ЕС-1033.
Технологический процесс функционирования ДИСКОР состоит из следующих этапов:
ежесуточный прием на телетайпы Вычислительного центра основных показателей работы метрополитенов страны; ввод в ЭВМ информации о результатах эксплуатационной работы и формирование в памяти ЭВМ нужных справок; организация сеанса связи ЭВМ метрополитенов через видеотерминалы, установленные на рабочих местах пользователей системы. Расстояние между ЭВМ и пользователями системы не имеет существенного значения.
В период проведения сеанса связи на экране терминала набирается код справки и через 10-15 с потребитель получает нужную для работы справку. При необходимости справки могут быть получены на твердом носителе.
В системе реализованы следующие виды справок:
О перевозках пассажиров на метрополитенах (по каждой линии и в целом по метрополитену даются плановое и фактическое количество перевезенных пассажиров, процент выполнения плана за сутки и с начала месяца); О доходах от перевозок пассажиров (по каждой линии и в целом по метрополитену указываются плановый и фактический доход от перевозок пассажиров, процент выполнения плана за сутки и с начала месяца); О выполнении графика движения (по каждому метрополитену указываются плановое и фактическое количество пропущенных поездов, количество отмененных и опоздавших поездов с указанием причин отклонений, процент выполнения графика движения поездов за сутки и с начала месяца); О состоянии вагонного парка (по каждому депо указывается инвентарный парк вагонов, в том числе находящихся в движении, в резерве, в ремонте, в ожидании ремонта; указывается коэффициент использования вагонов); Об использовании вагонного парка (по каждому депо указывается общий пробег вагонов, в том числе с пассажирами, даются нулевые пробеги и пробеги при обкатке; приводятся плановые и фактические показатели поездо-километров, поездо-часов, процент выполнения плана за сутки); О расходе электроэнергии (по каждому метрополитену указываются плановый и фактический общий расход электроэнергии на тягу, абсолютный расход и удельная норма расхода электроэнергии, процент выполнения плана за сутки).
Система выдает и некоторые другие сводные справки.
Применение ДИСКОР позволило повысить эффективность принимаемых решений за счет оперативного получения справочной информации при сокращении трудозатрат на их получение.
Опыт эксплуатационной работы, ведения хозяйства, поддержания порядка успешно реализуется на других метрополитенах. В свою очередь москвичи внедряют в свою работу новые передовые приемы, рожденные на других метрополитенах.
Постоянный рост сети метрополитенов, увеличение числа станций, направлений и радиусов увеличивает трудности ориентирования пассажиров, выбора оптимального варианта следования до пересадочных узлов или конечных станций.
Для правильного выбора маршрута следования пассажиру служат системы информации, которые экономят время в пути, разгружают линии от нерациональных перевозок, увеличивая тем самым провозную способность. Такая комплексная система информации была опробована на Московском метрополитене и нашла широкое применение.
При этом широко применяются следующие виды информации: акустическая, визуальная, радиотелевизионная, справочная.
Наиболее доступной формой информации является визуальная, которая применяется по опыту Московского на всех метрополитенах и состоит из схематического изображения линий с указанием станций, направлений, правил пользования метро, коротких объявлений о начале и окончании работы, порядке пользования эскалаторами, указателей о расположении касс, станций, маршрутах следования городского транспорта и др. Для краткости информации применяются пиктограммы, символы, индексы, которые находят все более широкое распространение.
Очень важно соблюдать однотипность такой информации, не допускать на метрополитенах засорение посторонней информацией, в том числе и рекламной. Информация должна располагаться в удобных для пассажира местах, обладать броскостью, доходчивостью и наглядностью. Знаки должны быть достаточно освещены и удобны для чтения.
Для знаков визуальной информации на Московском метрополитене применяется однотипный фон белого или молочно-белого цвета при черном или темно-коричневом цвете знаков.
Акустическая информация, применяемая на Московском метрополитене, доступна для большинства пассажиров, так как может быть воспринята и в поезде и на станциях одновременно в течение короткого промежутка времени.
На Московском метрополитене использована система цветного обозначения линий с введением присвоенного линиям цвета во все основные указатели станций и схемы.
Схемы линий установлены при входе, в вагонах и в других местах станций. В вестибюлях некоторых крупных станций пассажир может высветить маршрут своей поездки на автоматической световой схеме.
Объявления и указатели, светящиеся наименования станций на стенах выполнены накладными буквами и дополнены схемой данной линии с указанием пересадочных станций и наименованием станций возможной пересадки на другую линию.
В торце станций, рядом с обычными часами, установлены интервальные часы, показывающие время в минутах и секундах, прошедшее после отправления предыдущего поезда. На центральных станциях установлены часы, показывающие месяц, число, день недели, часы, минуты и секунды в цифровом изображении. При входе в метро размещена светящаяся эмблема «М».
В последние годы на станциях высадки и пересадки можно получить визуальную информацию о движении других видов транспорта в близлежащих районах.
Подобная четкая информация нашла широкое распространение и на других метрополитенах, поскольку значительно облегчает ориентирование пассажира при поездке по нужному маршруту.
