Основной задачей метрополитена является обеспечение бесперебойных перевозок пассажиров в городе в соответствии с утвержденным планом и во взаимодействии с другими видами транспорта. На основании плана пассажироперевозок рассчитывают потребность и степень использования технических средств, прежде всего моторвагонного подвижного состава, станций, пути, устройств СЦБ и связи, автоматики, определяют необходимую численность эксплуатационного персонала и устанавливают порядок действия работников, связанных с движением поездов.
Заданные пассажиропотоки являются основой для составления графика движения поездов, который концентрирует в себе решение комплекса задач по организации движения поездов и перевозкам пассажиров.
Графиком устанавливаются необходимые размеры движения, время отправления и прибытия поездов на станции, скорости движения по перегонам и участку и некоторые другие параметры.
В социалистическом обществе эксплуатационная работа метрополитенов основывается на плановой государственной системе хозяйствования, что обеспечивает высокий уровень организации движения поездов и перевозок пассажиров при минимальных затратах.
Эксплуатационной наукой на основе анализа работы технических средств, изучения закономерностей организации перевозок пассажиров в городах, использования опыта работы железных дорог выработаны практические рекомендации по:
Советские ученые-железнодорожники, используя опыт передовиков производства и передовых предприятий, разработали основные положения по организации работы дорог, которые с учетом некоторых особенностей успешно применяются на метрополитенах.
Это прежде всего:
Развитие эксплуатационной науки базируется на опыте работы Московского метрополитена, заложившего основные направления организации движения поездов и обслуживания пассажиров, Ленинградского метрополитена — по комплексному внедрению технических средств, обеспечивающих совершенствование всего перевозочного процесса, Киевского метрополитена — по организации работы станций с помощью телевидения и новейших средств автоматизации. В разработке теории совершенствования эксплуатационной работы использован опыт работы и других метрополитенов.
Важным условием повышения степени использования технических средств является техническое нормирование, которое должно обеспечить максимальное ускорение оборачиваемости подвижного состава и сокращение расходов на его содержание.
При утверждении технических норм учитываются скорости движения, пропускные способности участков, особенности эксплуатации тяговых средств.
Для оперативного составления нормативных документов, расчета норм и разработки вариантных графиков на каждом метрополитене создан вычислительный центр. ВЦ метрополитена решает не только эксплуатационные, финансово-контрольные и другие задачи, но и обеспечивает непрерывный контроль за организацией движения, расходом электроэнергии на тягу поездов, графиком исполненного движения и др.
Известно, что интенсивность перевозок на метрополитенах неравномерна в течение суток (в утренние и вечерние часы она на 35-40% выше, чем в обычное время), в различные дни недели (в воскресенье и праздничные дни наблюдается снижение), она зависит также и от времени года.
На отдельных метрополитенах интенсивность перевозок зависит даже от погодных условий: зимой при похолоданиях и снегопадах она возрастает, а летом при плохой погоде снижается. Подобная, порой непредсказуемая, неравномерность требует иметь в запасе резервные поезда и поездные бригады. Резервные составы вводятся в действие по мере необходимости по приказу поездного диспетчера.
Одной из основных задач, требующих решения, является повышение скоростей движения, а следовательно, и сокращение времени на поездку. Для этого необходимо обеспечить хорошее содержание пути на перегонах, высокую надежность технических средств, прежде всего устройств СЦБ и связи, а также максимально использовать тягово-энергетические возможности моторвагонного подвижного состава. Немаловажное значение имеет и сокращение времени стоянок на станциях, так как их длительность во многом определяет пропускную способность участков.
Главное управление метрополитенов Министерства путей сообщения задает каждому метрополитену годовой план перевозки пассажиров с разбивкой по кварталам и месяцам. На основании этого плана устанавливается задание по финансированию перевозок, содержанию необходимого штата и некоторые другие показатели.
Графиком движения определяются задания по участковой и технической скорости. Перегонное время хода каждого поезда задается в соответствии с утвержденной допустимой скоростью и тяговыми возможностями подвижного состава. Метрополитенам утверждаются план пассажирооборота, отправления пассажиров, а также экономические показатели, в том числе плановая прибыль, рентабельность, себестоимость перевозок и производительность труда. Для планово-убыточных предприятий утверждается план выделения дополнительной дотации средств на покрытие расходов.
Для руководства метрополитенами разработана логическая схема управления, отличная от общепринятой структуры железных дорог. Центральным органом управления в Министерстве путей сообщения является Главное управление метрополитенов, которое руководит работой всех метрополитенов. Главное управление имеет в своем составе отделы: эксплуатации, подвижного состава, технический, пути и тоннельных сооружений, второй отдел, плановый, финансовый и Главного ревизора по безопасности движения, эскалаторного хозяйства и электромеханический.
В Главном управлении имеется Управление капитального строительства и реконструкции метрополитенов, в состав которого входят три отдела: производственный, технический и отдел обеспечения оборудованием.
Основными задачами Главного управления метрополитенов являются:
Всеми научными разработками в системе Министерства путей сообщения ведает Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), имеющий в своем составе отделение метрополитенов, которое разрабатывает и выдает научно обоснованные рекомендации по совершенствованию технических средств и эксплуатационной деятельности всех звеньев метрополитена.
ВНИИЖТом выполнены и выполняются ряд работ, направленных на увеличение пропускной и провозной способности линий с одновременным повышением безопасности движения поездов, совершенствование конструкции подвижного состава и эскалаторов, путевых и тоннельных устройств, механизации работ, улучшение культуры обслуживания пассажиров.
ВНИИЖТом разработана и внедрена система автоматического регулирования скорости (АРС). Это техническое решение является, как известно, основной системой безопасности движения и обеспечивает точное выполнение графика с максимальной в мире интенсивностью движения поездов — 45 пар поездов в час.
В настоящее время закончена разработка новой усовершенствованной системы автоматического управления движением поездов (АСУ ДПМ), которая позволяет повысить степень безопасности движения поездов, пропускную и провозную способность линий (в час пик можно будет дополнительно перевозить 20-25 тыс. пассажиров на одной линии).
В стадии внедрения находится разработанная институтом система управления работой Станции (СУРСТ), которая позволяет по новой технологии управлять всеми техническими средствами станции.
Одобрена «Схема комплексного развития транспорта г. Москвы до 2000 года», в которую вошли разработанные институтом предложения в части развития метрополитена.
ВНИИЖТом с участием других организаций разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) по созданию скоростных линий метрополитена для Москвы.
Доказана техническая и экономическая целесообразность строительства таких линий в тринадцатой пятилетке, что обеспечит снижение средних транспортных затрат времени населения минимум в 1,5 раза, повышение пропускной и провозной способности на 25-40% и улучшение культуры обслуживания пассажиров.
Создание скоростных линий метрополитена представляется, таким образом, единственным правильным решением в деле совершенствования работы городского пассажирского транспорта.
