Проблема массовых пассажирских перевозок в крупных городах с населением 1 млн. человек и более, как правило, успешно решается только посредством создания внеуличного транспорта — метрополитена, отличающегося большой пропускной способностью, высокой скоростью сообщения и регулярностью движения.
Вместе с тем метрополитен относится к числу технически сложных и капиталоемких сооружений. Опыт показывает, что строительство метрополитена целесообразно осуществлять при наличии пассажиропотока не менее 20-25 тыс. человек в час пик в одном направлении. При этих и более высоких нагрузках только метрополитен способен обеспечить высокую комфортность перевозки пассажиров.
В настоящее время в Советском Союзе эксплуатируются метрополитены в двенадцати городах. Метрополитены сооружены и эксплуатируются в различных инженерно-геологических и климатических условиях от зон «размыва» в Ленинграде, зон наличия агрессивных вод в Баку и Тбилиси до зон высокой сейсмичности в Ташкенте и условий суровой зимы в Новосибирске.
Услугами метрополитенов в нашей стране пользуются 4,5 млрд. пассажиров в год. Пассажиронапряженность сети отечественных метрополитенов очень велика: к примеру в Москве и Ленинграде она соответственно составляет 13,3 и 11,6 млн. пассажиров в год на 1 км линии, что в 2,5-3 раза больше, чем на самых крупных метрополитенах мира. В среднем за одни сутки метрополитены СССР перевозят более 12 млн. пассажиров. В ряде городов метрополитены стали основным видом городского пассажирского транспорта. Удельный вес Московского метро в общегородских перевозках пассажиров составляет 42%, Ленинградского — 25%, Киевского — 23%, Тбилисского — 29%.
Провозная способность отдельных линий в час пик на лимитирующих перегонах достигает 60-70 тыс. пассажиров.
В настоящее время в СССР принято рассматривать вопрос о строительстве метрополитена, если население города превышает 1 млн. человек. По прогнозам к 1990 г. В стране будет насчитываться 25 крупнейших городов с населением более 1 млн. человек.
Роль метрополитена в транспортном обслуживании населения крупнейших городов страны будет продолжать возрастать, что потребует расширения действующих и строительство новых метрополитенов в ряде городов.
Анализ экономической эффективности эксплуатационной деятельности метрополитенов свидетельствует, что в крупных городах, там где сеть метро состоит из двух и более линий, доходность его значительно выше, поэтому намечено продолжить строительство новых и продление действующих линий. В Москве, Ленинграде и Киеве — крупнейших по величине и значению центрах страны — в часы пик на отдельных направлениях пассажиров перевозится больше, чем было предусмотрено проектом. До 2000 г. предусматривается ускорить развитие сети подземных трасс и ввести в Москве не менее 140 км, Ленинграде — 90 км, в Киеве — 40 км новых линий. В других городах с действующими метрополитенами предполагается построить дополнительно 25-35 км подземных трасс.
Значительна программа ускорения темпов развития Московского Метрополитена. Это вызвано прежде всего бурным развитием города, строительством в короткие сроки микрорайонов на окраинах вдали от исторического центра и от линий метрополитенов.
Планируется ускоренно соорудить Серпуховско-Тимирязевскую и Люблинско-Дмитровскую линии, которые свяжут южные и юго-восточные районы города с северными районами. Ввод в эксплуатацию этих двух линий позволит значительно разгрузить Калужско-Рижскую, Горьковско-Замоскворецкую и Ждановско-Краснопресненскую линии, которые сейчас работают с большим перенапряжением. Будут продлены действующие Кировско-Фрунзенская, Калужско-Рижская и Филевская линии, что обусловлено массовым жилищным строительством в пригородных районах. Институтом Генплана г. Москвы разработаны основные направления по созданию скоростной транспортной метрополитеновской системы столицы.
Одним из главных направлений в строительстве системы скоростного рельсового транспорта Москвы является увеличение протяженности Московского метрополитена, вызванного развитием города и необходимостью ускоренной доставки пассажиров из периферийных зон города. Предполагается, что скоростной метрополитен будет обслуживать население, проживающее в пределах Московской кольцевой автомобильной дороги. В дальнейшем планируется его комплексное развитие вместе с пригородным движением. Продление существующих и строительство новых линий позволит завершить радиально-кольцевую сеть метрополитена города, ее протяженность будет более 350 км.
Для обеспечения быстрых и удобных связей жителей отдаленных микрорайонов Москвы, новых крупных районов застройки, расположенных за Московской кольцевой автомобильной дорогой, прилегающих к Москве городов лесопаркового защитного пояса, существующую радиально-кольцевую сеть метрополитена планируется дополнить системой экспресс-линий метрополитена.
В качестве первоочередной линии, которая может быть сооружена в период до 2000 г., рассматривается линия в направлении Бутово на юге и Митино на северо-западе.
Предполагается в перспективе сооружение еще трех таких линий, в направлении центральной зоны и кольцевой линии, проходящей в периферийной зоне города.
На Ленинградском метрополитене в предстоящий период будут решаться задачи по обеспечению надежной транспортной связи с центром города районов массовой жилой застройки в северо-западной зоне (район Богатырского проспекта), где уже в 1992-1993 гг. будет проживать около 500 тыс. человек. Будут осуществляться работы по разгрузке центральных пересадочных узлов, рассредоточение пассажиров с линий, проложенных в северном направлении. Эти задачи решаются строительством участков Правобережной линии и северных участков кольцевой линии метрополитена.
На Киевском метрополитене предстоит соорудить Сырецко-Печерскую линию, связывающую центр города с районами массовой жилой застройки в левобережной юго-восточной части (Осокорки), а также Подольско-Воскресенскую линию с мостовым переходом через р. Днепр, позволяющую связать центр города с районом Троещина в северо-восточном секторе города.
На Тбилисском метрополитене будут продлены Дидубе-Самгорийская и Сабурталинская линии, а также осуществлено строительство третьей линии из старой части города в северо-восточный район новых жилых массивов Вазисубани.
На Бакинском метрополитене будет продлена первая линия в район Ахмедлы, в северные районы пройдет вторая линия, которая в последующем будет продлена в восточном направлении.
На Харьковском метрополитене завершится строительство второй очереди, прокладываемой в Салтовский район застройки города и войдет в эксплуатацию третья очередь от станции Спортивная (с узлом пересадки на первую линию) в северную часть города до станции 23 Августа и далее на север.
На Ташкентском метрополитене будет завершено строительство второй линии от станции Беруни до станции Чкаловская и выполнены основные объемы работ на строительстве третьей линии с севера на юг от станции Юнус-Абад до станции Лахути.
На Ереванском метрополитене действующая линия будет продлена в район Ачапняк и далее к Электроламповому заводу.
На Минском метрополитене завершаются работы по сооружению второй линии, проходящей через центр города с северо-запада на юго-восток.
На Горьковском метрополитене предстоит закончить работы по продлению в южном направлении Автозаводской линии и по строительству второй очереди метрополитена и Сормовско-Нижегородской линии, связывающей мостовым переходом через реку Оку центральные районы города с промзоной в районе Сормово.
На Новосибирском метрополитене будут завершены работы по строительству 1-й очереди от станции Красный проспект до станции Студенческая и выполнен основной объем работ по сооружению второй линии, связывающей железнодорожный вокзал с развитой промышленной зоной.
Помимо одиннадцати городов, в которых в настоящее время эксплуатируются метрополитены, в расчетный период (до 2000 г.) будут проводиться работы по строительству линий метрополитенов еще в 13 городах: Куйбышеве, Свердловске, Риге, Алма-Ате, Омске, Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Уфе, Перми, Одессе, Донецке и Казани.
В двенадцатой пятилетке планируется ввести в эксплуатацию более 135 км новых линий, реконструировать 110 км старых линий.
Особенностью двенадцатой пятилетки является то, что ввод новых линий планируется во всех городах, где уже эксплуатируются метрополитены, при этом предусматривается также ввести метрополитены в трех новых городах: Куйбышеве, Свердловске и Днепропетровске и начать строительство в городах Риге, Алма-Ате, Омске, Челябинске, Красноярске.
Будут разработаны технико-экономические обоснования и проекты строительства метрополитенов в городах Донецке, Казани, Ростове-на-Дону, Уфе, т. е. В двенадцатой пятилетке будут эксплуатироваться метрополитены в 14 городах, а проектирование и строительство будет производиться в 23 городах СССР.
Большое внимание будет уделяться реконструкции действующих метрополитенов, что вызывается ростом населения городов и объема пассажирских перевозок.
На кольцевой линии Московского метрополитена размеры движения увеличатся на 3-5 пар поездов в час, на Калининской линии на 5-7 пар поездов в час.
На Святошино-Броварской линии Киевского метрополитена в 1988 г. размеры движения возрастут до 45 пар поездов в час.
В целях увеличения провозной способности количество вагонов в составе в ближайшие годы также увеличатся. Так, например, на Минском метрополитене число вагонов в составе возрастет с 4 до 5, а в Ереване — с 3 до 4. На Московском метрополитене на Серпуховской и Калужско-Рижской линиях в поезде вместо 7 установлено 8 вагонов.
Совершенствование перевозочного процесса и улучшение культуры обслуживания пассажиров требуют дальнейшего повышения надежности работы технических средств, прежде всего подвижного состава и эскалаторов.
Для обеспечения достаточной ремонтной базы технических средств метрополитенов до 2000 г. будут созданы производственные базы для обслуживания нескольких метрополитенов.
На Киевском метрополитене, например, завершен ввод в эксплуатацию базы по ремонту подвижного состава, мощность которой удовлетворит потребности как Киевского, так и Харьковского и Днепропетровского метрополитенов.
В двенадцатой пятилетке планируется строительство новой базы в Ташкенте с учетом потребностей метрополитенов Новосибирска, Свердловска, Куйбышева, а в Тбилиси для Еревана и Баку.
На Московском метрополитене будет завершено строительство Выхинского завода по ремонту вагонов, предусмотрено начало реконструкции завода по ремонту подвижного состава в районе электродепо Сокол.
В 1986-1990 гг. предстоит ввести в эксплуатацию 9 электродепо на Московском, Ленинградском, Ташкентском, Куйбышевском, Свердловском и Днепропетровском метрополитенах. Предусматривается также строительство поточных линий для ремонта вагонов и оборудования, колесных пар, тележек, тяговых двигателей на Московском, Ленинградском и Киевском метрополитенах.
Для более полного удовлетворения потребностей метрополитенов в ремонте эскалаторов на Московском метрополитене к 1990 г. будет значительно увеличена мощность Опытного электромеханического завода (ОЭМЗ) по ремонту эскалаторов, что полностью обеспечит потребность большей части метрополитенов в ремонте.
На Ленинградском метрополитене также будет сооружена ремонтная база эскалаторов.
На Киевском метрополитене будут расширены мастерские по ремонту оборудования.
Таким образом, метрополитены к 1990 г. будут иметь достаточные ремонтные мощности, обеспечивающие потребности метрополитенов до 2000 г.
В наступающей пятилетке необходим еще более тесный контакт с научно-техническими и проектными организациями. Потребуется еще более тесно сблизить науку и эксплуатацию для успешного внедрения на метрополитенах основных заданий научно-технической программы 1986-1990 гг.
