Общие сведения. Архитектура метрополитена — это очень широкое и многообразное понятие. Оно включает в себя вопросы прокладки трассы, поиски современной планировки станций, вестибюлей, создание для пассажиров наибольших удобств передвижения при минимальных затратах времени, формирование облика подземных сооружений, организацию интерьера.
Что же такое метро — транспортное сооружение, мраморный дворец или подземные улицы, интегральная часть урбанистической структуры города?
С самого начала строительства метрополитена в нашей стране его станции рассматривались не только как необходимые конструктивные сооружения подземной дороги, но и как произведения архитектуры, воплощающие определенный идейно-художественный замысел и отражающие лучшие образцы народного творчества. Этим наш метрополитен существенно отличается от подземок капиталистических стран с их подчеркнуто-утилитарным упрощенным обликом. В оформлении станций метро участвовали лучшие архитекторы, живописцы и скульпторы нашей страны, целое созвездие имен мировой величины.
Архитектурный и художественный образ станций вырисовывается в процессе напряженной творческой работы. Сначала организовываются городские конкурсы на лучшее архитектурно-художественное решение станций, в которых участвуют многие специалисты. Лучшие проекты отбираются и только после этого отобранные проекты ложатся в основу дальнейшей разработки.
Архитектурная композиция станций метрополитена в значительной степени определяется их конструкцией. В декоративном же оформлении подземных залов и вестибюлей находят отражение особенности, характерные для соответствующих этапов развития советской архитектуры. При оформлении вестибюлей и подземных залов метрополитенов нашей страны были использованы традиции архитектуры классицизма, формы и декоративные мотивы советской национальной архитектуры. Архитектурно-художественные решения увязаны с конкретной градостроительной обстановкой, с тематикой и наименованием станций. Большое влияние на архитектурно-художественный облик станций оказывает и район сооружения: исторически сложившаяся часть города или новые индустриальные районы.
Объемно-планировочная структура станционного комплекса стала уже традиционной для отечественного метростроения — это собственно станция с соответствующими шириной и длиной платформы, два вестибюля со входами, совмещенными с подуличными переходами. Сами же вестибюли в планировочном отношении неодинаковы, так как рассчитаны на различные пассажиропотоки.
Вестибюли различны не только в планировочном решении, они еще бывают наземными и подземными. При их оформлении широко применяются средства изобразительного искусства в виде настенных панно, мозаик, витражей, детали декоративного убранства.
В традициях советского метростроения образное решение архитектуры подземных сооружений: все станции должны обладать индивидуальностью. Эта традиция, заявленная с первых дней существования нашего метрополитена, сохраняется и по сей день, несмотря на неизбежность типового проектирования. Ни одна из станций по оформлению не повторяет другую. Архитектурно-художественное решение их составляет единую композицию с ансамблями улиц и площадей городов, отражает их историю и сегодняшний трудовой ритм.
Например, архитектурный замысел станции Площадь Льва Толстого Киевского метрополитена решен в стиле «ретро». Облик станции созвучен прекрасному женскому образу, созданному Л. Н. Толстым. Подземный зал «дворца» украшен праздничными сверкающими люстрами и бра из латуни и напоминает атмосферу первого бала Наташи Ростовой. Художественная выразительность достигается пластичностью форм и эмоциональным сочетанием отделочных материалов.
Все элементы станции Пушкинская Харьковского метрополитена служат раскрытию идейно-художественного замысла. Даже опоры, выполненные с каменными ниспадающими складками, создают ощущение пушкинской эпохи. Это впечатление подкрепляется формой люстр с гнутыми декоративными элементами и своеобразными решетками, расположенными по низу сводов в ритме пилонов. Текстовая вязь букв наименования станции, декоративные композиции из кованного металла на путевых стенах дополняют этот образ. Композицию среднего зала завершает барельеф поэта на торцевой стене.
Архитектурный образ каждой станции создается с максимальным выявлением ее конструктивной основы, использованием функционально необходимых элементов и деталей для организации внутреннего пространства интерьеров. Средний зал в зависимости от типа станции имеет самые разнообразные формы и очертания. Люстры, светильники, бра с различными способами закрепления и приемами освещения являются украшением среднего зала и играют немаловажную роль в общей архитектурной композиции. Стены, как правило, облицовываются мрамором, гранитом, лабрадоритом и многими другими естественными материалами, цвет которых тщательно подбирается в соответствии с общей темой станции. Так, например, красный цвет широко используется для реализации революционной тематики. На станции Балтийская в Ленинграде голубовато-серая мраморная облицовка напоминает о суровых водах Балтики. Эффектным было применение неполированного мрамора, с которым хорошо сочетаются металлические детали карнизов и других элементов станции.
Колонны и пилоны станций имеют самые разнообразные очертания в плане, зависящие от глубины заложения. Форма их также позволяет глубже раскрыть образное решение станции. Так, например, колонны на станции Героев Днепра в Киеве выполнены в виде факелов — символов памяти.
Особую роль в оформлении колонн и пилонов играют бронзовые рельефы, горельефы, декоративная лепнина. Колонны и пилоны станции облицовываются, как правило, мрамором. Реже для облицовки применяется гранит, лабрадорит, прессованное стекло и ряд других искусственных материалов. Торцевая стенка оформляется панно, мозаикой, барельефами, которые позволяют полнее раскрыть образное решение станции. Часто у торцевых стен устанавливаются скульптуры.
Полы платформ выкладываются полированными гранитными плитами.
Огромную роль в оформлении станций играет и культура детали, всегда отличающая удачные архитектурные произведения и играющая большую роль в создании стилевого единства. Поэтому в интерьерах станции большое внимание уделяется мебели, информационным табло.
Многообразие архитектурной пластики потолков и поверхностей стен, формы колонн и пилонов, типов светильников и облицовочных материалов, конструктивных схем позволило придать индивидуальную, образную выразительность станциям. Искусственное освещение, вентиляция, формы сооружений, цветовое решение полностью устраняют неприятное ощущение от нахождения под землей.
Архитектура метро должна органично вписываться и дополнять архитектурный образ города. Примером такого единства может служить Московский метрополитен. Именно здесь, начиная с первых пусковых линий, закладывалась традиция и, можно сказать, даже принцип нетипового архитектурного решения станций наших метрополитенов. В Москве создан удивительный ансамбль, где ни одна станция не повторяет другую. Метро стало общепризнанной достопримечательностью столицы нашей Родины. Красота архитектурных композиций, неповторимость образов придают Московскому метро жизнерадостный характер, создают атмосферу праздничности. Этим наш метрополитен выгодно отличается от стандартизированных подземок крупных городов капиталистических стран, единственными украшениями которых служат рекламные щиты.
В 1931 г. нарком просвещения А. В. Луначарский, выступая перед архитекторами и скульпторами Москвы, сказал: «Нужно помнить, что мы, разумеется, не можем базироваться на метафизическом суждении о красоте, а можем говорить только о классовом аспекте. Будет ли оформление понижать энергию, производить психостению в мыслях и в каких случаях будет поднимать и настраивать… Нельзя на одном утилитарном инструменте играть всю нашу социалистическую музыку, нельзя строгим утилитаристам поручать хотя бы временно строительство городов».
Станции Московского метрополитена. в 1941 г. авторы-архитекторы станций метро Комсомольская-радиальная, Кропоткинская и Киевская одними из первых удостоились звания «Лауреат Государственной премии СССР». Страна по достоинству оценила труд наших зодчих. Эти три станции до сих пор являются в полном смысле слова архитектурными шедеврами. Оригинальность архитектурного решения, подчинение всего ансамбля одной теме, создание особой атмосферы сделали эти станции уникальными.
Конструкция станции Комсомольская-радиальная разделена как бы на два уровня. Это было сделано для учета пассажиропотоков с трех, расположенных рядом со станцией, вокзалов: Ленинградского, Казанского, Ярославского. Сюжетные панно на стенах аванзала рассказывают о самоотверженном труде комсомола на строительстве метро. Панно выполнено из разноцветной майолики по эскизам академика живописи Е. Лонсаре.
На станции Кропоткинская для увеличения ее высоты было принято безбалочное монолитное перекрытие. В отделке станции использованы светлые тона. Колоннам придана форма светильников, которые бросают мягкий, рассеянный свет на перрон. Свет отражается от пятиконечной капители рефлектора, переходящего в плиту перекрытия. Путевые стены выложены мрамором, а полы — гранитом. Колонны облицованы беловато-серым уральским мрамором. Станция Кропоткинская до сих пор является образцом архитектурного творчества.
В 1938 г. В эксплуатацию вступила станция Киевская Арбатского радиуса. На этой станции перекрытие также плоское. Его поддерживают два ряда колонн. Перекрытие имеет ряд небольших белых куполов — отражателей света. Установлено 46 фарфоровых капителей, изготовленных Ленинградским фарфоровым заводом. Колонны отделаны мрамором.
И в последующие годы достижения архитекторов были неоднократно отмечены нашим правительством.
В 1946 г. Государственные премии были присуждены за архитектуру станции Автозаводская, станции и вестибюля Электрозаводская, вестибюля Новокузнецкая. В 1950 г. — за архитектуру станций Курская-кольцевая и Октябрьская-кольцевая. В 1952 г. — за архитектуру станций кольцевой линии Комсомольская и Белорусская.
Проектирование этих станций пришлось на военный и послевоенный период. Этот этап истории не мог не найти своего отражения в работах наших зодчих. Создавая новые станции, архитекторы, художники и скульпторы стремились показать стойкость и героизм советского народа, освободившего мир от засилья «коричневой чумы», фашизма. Эти станции отличает монументальность и целость замысла.
Поразительно передана тема победы в Великой Отечественной войне на станции Октябрьская-кольцевая. Оформление вестибюля и самой станции передает ощущение праздника, триумфа воли нашего народа. Торжественное настроение создается во многом за счет цветового решения, строгого и контрастного сочетания белого, черного и золотистого тонов. Ритмический ряд подпружинных арок объединяет несущие пилоны.
Станция Комсомольская-кольцевая
Барельефы героев Великой Отечественной войны с большим мастерством выполнены скульптором Г. Мотовиловым. Перронный зал не загроможден лишними деталями, композиционно он решен довольно просто и ясно. Замысел авторов — передать идею возрождения и расцвета нашей Родины.
Тема станции Белорусская — соответствует ее названию. Она посвящена героической борьбе белорусского народа. Двенадцать мозаичных панно на своде станции и скульптурная группа партизан в торце станции органично дополняют композиционный комплекс станции.
Имена многих выдающихся советских зодчих и художников вписаны в летопись строительства метрополитена. Среди них академик А. В. Щусев — создатель мавзолея В. И. Ленина на Красной площади, автор зданий оперного театра в Ташкенте, Казанского вокзала в Москве, проектировавший оформление станции Комсомольская-кольцевая (рис. 16). Один из самых талантливых советских архитекторов А. Н. Душкин — автор проектов станций Кропоткинская, Маяковская (рис. 17), Автозаводская, Площадь Революции и Новослободская. По проектам знаменитого архитектора И. А. Фомина построены станции Красные ворота и Площадь Свердлова.
Станция Маяковская
В разное время к проектированию станций метро привлекались многие известные мастера: архитекторы Г. Р. Захаров и З. Г. Чернышева создали Курскую-кольцевую станцию; Л. М. Поляков проектировал станции Курская-радиальная, Октябрьская-кольцевая и Арбатская; И. Е. Рожин — автор проектов станций Электрозаводская, Парк Культуры и Смоленская; Л. В. Лилье, В. А. Литвинов и М. Ф. Марковский разработали проекты оформления станций Киевская-радиальная, Университет, Ленинские горы, Площадь Ногина, Первомайская и др.
В 50-х годах в советской архитектуре наметились перемены, вызванные влиянием индустриализации строительства. В станциях, создававшихся в это время, начало исчезать чувство «подземелья». Для них стали характерны большие объемы, яркая освещенность. Современные станции соответствуют самым высоким художественно-архитектурным требованиям. Применение на станциях новых конструкций повлияло на облик подземных сооружений. Шире стали использоваться вспомогательные и органически вливающиеся в общий пространственный объем элементы акустики и приемы освещения. Особенно заметна в новых станциях тенденция к упрощению, отказу от сложных декоративных украшений, замысловатых форм и орнаментов. Рисунок приобрел более четкий и конкретный характер, упростилась палитра используемого отделочного материала. Но такие упрощения не означали типизации и стандартизации. Архитекторы и художники стремились к достижению индивидуального художественно-тематического решения, в котором бы отразились история и культура того района, где будет находиться новая станция.
В последнее время для отделочных работ все чаще вместо естественных материалов стали применяться искусственные: керамика, керамическая плитка, легкие сплавы металлов и многие другие.
При строительстве перекрытий вестибюлей широкое распространение получили так называемые «структуры», орнаментальный характер рисунка которых используется в декоративных целях.
Люминесцентные лампы, используемые для освещения подземных сооружений, как правило, изготавливаются в индивидуальном порядке. Светильники должны органично вписываться в архитектурный ансамбль, ведь именно освещение во многом создает необходимую атмосферу и колорит.
В настоящее время от современной архитектуры требуется художественная выразительность, тактичное применение прикладного искусства, создание удобных и красивых интерьеров. Забота о пассажирах и об обслуживающем персонале, удобство эксплуатации — основные требования к проектированию метрополитенов. Этим принципом руководствовались еще при сооружении первой очереди столичного метрополитена, а в последствии и подземных трасс других городов страны.
Не составляют исключения в этом отношении и комплексы Калининского радиуса Московского метрополитена. По трассе расположены 6 станций: Марксистская, Площадь Ильича, Авиамоторная, Шоссе Энтузиастов, Перово, Новогиреево. Архитектурно-художественной направленности этих станций уделено большое значение.
Станция Марксистская — глубокого заложения по типу станций Пушкинская и Кузнецкий мост. Авторы проекта архитекторы Н. Алешина, Н. Самойлова, В. Волович, соавтор Р. Ткачева в своей работе стремились передать силу и чистоту идей марксизма. Для этого были найдены новые формы и средства выражения. На путевых стенах и по торцам центрального зала выполнены мозаичные панно на тему «Торжество идей марксизма». Путевые стены облицованы «газганом», колонны мрамором «буровщина», цоколь черным гранитом.
Станция Площадь Ильича решена в строгих монументальных формах. Станция пилонного типа, расположена на большой глубине. Пилоны выполнены в форме кубов, облицованы красным мрамором «салиети». Путевые и платформенные стены из мрамора «коелга» белого цвета. Полы в центральном зале выложены из различных сортов гранита. Люминесцентное освещение расположено в шелыге свода. Архитекторы Л. Попов, И. Петухова, В. Клоков.
Конструкция станции Авиамоторная представляет собой двойной ряд аркад, которые максимально приближены к конструкции. Колонны аркад облицованы белым мрамором. Центральный элемент композиции — светильник из анодированного алюминия в виде подвешенного свода. По тематике оформление станции посвящено созданию советской авиации. В торце среднего зала помещено чеканное панно, выполненное художниками А. Мосейчуком и Е. Рысиным. Архитекторы — В. Клоков, А. Стрелков, Ю. Колесникова, Н. Демченский.
Оригинальным является цветовое решение на станции Шоссе Энтузиастов. Оно основано на сочетании красного цвета различных оттенков. Белый оштукатуренный свод, ярко освещенный закарнизным светом, разливающимся за наклонным фризом, зрительно увеличивает объем станции. В торце станции размещено декоративное панно, рассказывающее о прошлом Шоссе Энтузиастов — бывшей Владимирки. Архитекторы — Ю. Вдовин, В. Черемин.
Тематическое оформление станции Перово посвящено народному творчеству. Платформенный зал станции представляет собой единый внутренний объем, перекрытый мощным сводом. Стены облицованы гранитом и мрамором. Полы из полированных гранитных плит. В центре платформы расположены скамьи, совмещенные со светящимися указателями. Освещение на станции люминесцентное. Архитекторы — Н. Алешина, В. Волович, конструктор — Т. Жарова.
Большое значение играет цвет и в архитектурном решении станции Новогиреево. Белый мрамор колонн удачно оттенен серо-голубоватым цветом путевых стен. Полы выложены полированными гранитными плитами, освещение — люминесцентное. Архитектор — Р. Погребной, соавтор — И. Плюхин.
Ниже описано архитектурное оформление и приведены фотографии некоторых станций, сооруженных в городах Киеве, Новосибирске (рис. 18-20), Минске (рис. 21, 22), Горьком (рис. 23), Харькове, Тбилиси (рис. 24), Баку, Ереване.
Метрополитены Украины. Станция Минская (Киев) относится к односводчатым станциям мелкого заложения. Для отделки ее вестибюлей и переходов использованы керамика, естественный камень, металл. Стены и полы платформы облицованы плитами шлифованного травертина и серого гранита. Свод украшен орнаментальной росписью. Светильники расположены в два ряда вдоль свода и равномерно распределяют свет.
Станция Героев Днепра (Киев) относится к станциям колонного типа мелкого заложения. Образное решение и характер художественно-декоративных работ определились названием станции и ее расположением. Колонны станции выполнены в виде факелов — символов памяти. Колонны облицованы полированными плитами из красного мрамора. Светильники на колоннах также выполнены в виде факелов из рельефного стекла и металла. Путевые стены облицованы полированными мраморными плитами светлых тонов. Вдоль путевых стен тянется «Лента славы», на объемных выступах стен — эмблемы родов войск, принимавших участие в форсировании Днепра. Полы платформы выложены гранитными плитами темно-красного и светло-красного тонов.
Станция Студенческая (Новосибирск)
Станция Республиканский стадион (Киев) — трехстворчатая пилонного типа глубокого заложения. Центральный зал и посадочные платформы решены в ритме строгого чередования пилонов и проходов порталов. В облицовке использован мрамор «уфалей». На тему олимпийского огня на торцевой стене центрального зала выполнена мозаика, сочный сине-красный цвет которой как бы замыкает в перспективе серо-голубую цветовую гамму всего интерьера. Путевые стены облицованы светло-розовым «газганом». В центре стен композиции из металла. В вестибюле размещены керамическое панно на спортивную тему и витраж из цветного литого стекла.
Станция Киевская (Харьков) имеет свод, выполненный в виде переплетающихся арок. Путевые стены облицованы белым мрамором. Они представляют собой систему арок, в центре которых размещены тематические композиции из фаянса. Цветовая гамма — зеленовато-голубой цвет на белом фоне — придает интерьерам станции торжественность и нарядность.
Станция Центральный рынок (Харьков) имеет конструкцию, отличающуюся легкостью, прежде всего за счет свода, кажущегося прозрачным и невесомым. Свод перекрывает помещения вестибюлей и станционного зала, не имеющих опор. Путевые стены облицованы серым уральским мрамором. Их украшают декоративные композиции на темы украинского творчества.
Станция Красный проспект (Новосибирск)
На стены станции Советская (Харьков), облицованные мрамором, опирается складчатая поверхность потолка вестибюля. Для облицовки путевых стен станции использован закарпатский мрамор «большой каменец», для стен и колонн пассажирского зала — белый мрамор «коелга». Этот мрамор придает цветовую выразительность залу благодаря контрастному сочетанию с красно-коричневыми путевыми стенами и красным полом из гранитных плит. Дополняет впечатление торжественности своеобразная форма светильников, набранных из отдельных элементов. Мозаичные вставки и монументальные композиции на путевых стенах раскрывают тему становления Советской власти на Украине, в частности в Харькове.
Станция Дзержинская (Харьков) запроектирована укороченной, двухъярусной над путями. Это было сделано из-за стесненных условий стройплощадки и способа пересадки. На втором ярусе расположены служебные помещения и переход для пассажиров. Балконы второго яруса полуциркульного очертания в плане поддерживаются рядом белых колонн. Колонны, стены и балконы белого цвета и только полы выложены из красного гранита.
Станция Барабашева (Харьков) относится к типу колонных.
Продольный шаг колонн 9 м, при этом сохранена вся номенклатура сборных элементов колонных станций. В Советском Союзе это осуществлено впервые. Стены облицованы металлоэмалевыми элементами с включениями плит из белого мрамора для размещения информации.
Вестибюль станции Речной вокзал (Новосибирск)
Опоры станции также облицованы белым мрамором. Потолок платформы собран из сборных железобетонных плит. В потолке сделаны круглые ниши для размещения светильников. Витражи из цветного стекла дополняют общее архитектурно-художественное решение станции.
Станция Улица Свердлова (Харьков) имеет вестибюль, стены которого облицованы белым уральским мрамором. Пол выложен гранитными плитами серого цвета. Монументальность и торжественность станционному залу придают строгие архитектурные формы. На торцевых стенах искусно выполнены барельефный портрет Я. М. Свердлова, композиции «Великий Октябрь» и «Триумф Революции».
Особенностью метрополитена Харькова является полное отсутствие на поверхности станционных сооружений, что позволило рационально использовать наземное пространство города. Планировка станционных комплексов выполнена с учетом создания максимальных удобств для пассажиров и персонала метрополитена.
Метрополитен не только обогатил архитектуру Харькова своими подземными дворцами. В районах, прилегающих к его действующим станциям, активно ведется реконструкция застройки. Быстро растут 12-, 14-, 16-ти этажные жилые дома, возводятся общественные центры.
Велика роль метрополитена и в оздоровлении городской среды, в ускорении всего ритма городской жизни.
Станция Парк Челюскинцев (Минск)
Все чаще расстояния в городе измеряют не километрами, а минутами. Благодаря скорости, надежности и комфорту метрополитена значительно облегчены поездки харьковчан на работу и с работы.
Загруженность метрополитена в выходные дни свидетельствует о том, что он играет значительную роль и в удовлетворении культурно-бытовых потребностей харьковчан.
Большое эстетическое воздействие оказывает на пассажиров само пребывание в таком уникальном сооружении, где в неразрывном единстве воплощены достижения современного искусства и техники.
Коллективы метрополитенов Украины пользуются общей любовью горожан и гостей Киева и Харькова за умелую, четкую работу, высокую культуру в работе по перевозке населения.
Станции Новосибирского метрополитена. Станция Площадь Ленина — односводчатая мелкого заложения. Станцию отличает монументальность и простота архитектурных форм. Выразительность этих форм, композиционная целостность всего комплекса служат раскрытию идейно-художественной темы станции. Этой же задаче служит и цветовое решение. Оно построено на сочетании красного и белого мрамора. В торцевых прямоугольных стенах размещены тематические панно.
Станция Вокзальная — трехпролетная колонного типа. Перекрытие станции выполнено из монолитного железобетона. Центральный пролет имеет купола с шагом 6 м и диаметром в плане 4 м. В боковых пролетах в пределах платформы размещаются купола диаметром 2,2 м. Колонны имеют круглое очертание. Отделка выполнена белым мрамором «слюдянка».
Станция Сибирская имеет центральный односводчатый пролет с радиусом свода 2,5 м.
Станция Якуба Коласа (Минск)
В боковых пролетах над платформенной частью в уровне ригеля — подвесной штукатурный потолок со встроенными в него светильниками. Освещение проектируется на основе люминесцентных трубок и отражателей из стекла и цветного металла. Художественно-декоративное панно расположено на фронтоне экскалаторных тоннелей.
Станция Октябрьская. Колонны станции декорированы в форме стилизованных факелов. Плотность цвета мрамора по высоте колонны постепенно изменяется. Освещение люминесцентное с отражателями индивидуального изготовления. Стены и колонны облицованы мрамором Литиневского месторождения.
Путевые стены и колонны станции Студенческая отделаны саянским мрамором светлых тонов.
Метрополитены Закавказья. В архитектуре станций подземной дороги в Тбилиси, первом метрополитене Закавказья, отражены важнейшие страницы истории города и республики. Наземные станции Дидубе и Электроднепровская выполнены с широким использованием средств современной архитектуры — стекла, алюминия, пластиков. Все это в сочетании с уже ставшими традиционными для отечественного метро мрамором, гранитом, известняками делает подземные дворцы эталонами строительного искусства и архитектуры.
Фрагмент станции Московская (Горький)
Чем-то похожа на станции Московского и Ленинградского метрополитенов станция Руставели. И в то же время вас ни на минуту не покидает ощущение того, что вы находитесь в столице Грузии. Ряд оригинальных композиций в оформлении станции воссоздает героику эпохи Руставели. Станция является как бы синтезом современной архитектуры с историческим наследием мастеров грузинского зодчества, отражает колорит и национальное своеобразие Грузии.
Совершенно в ином стиле предстает перед нами архитектура станции Политехнический институт. Свод собран из фигурных асбоцементных элементов ромбической формы и эффективно подсвечивается встроенными в карнизы лампами, подчеркивая его рельефную геометрию. На торцевых стенах цветные мозаичные тематические панно.
Но не только красота подземных дворцов привлекает в Тбилисском метро. Здесь нашли применение многие новшества, которые пройдя проверку на прочность, были затем внедрены в других метрополитенах страны. К примеру, впервые в стране на Тбилисском метрополитене применено отключение освещения тоннелей во время движения поездов, что позволяет получить значительную экономию электроэнергии. В дальнейшем это новшество было распространено на все метрополитены страны.
Второй в Закавказье метрополитен, расположенный в столице Азербайджана Баку, создавался в те годы, когда большинство специалистов придерживалось мнения, что оформление станций должно выполняться без излишеств, но не без красоты, поскольку метро прежде всего транспортное предприятие и главная его цель — обеспечение перевозок пассажиров.
Вестибюль станции Исани (Тбилиси)
Примером может служить станция Бакы Совети, расположенная на ул. Коммунистической. Эта станция — глубокого заложения, имеет наземный и подземный вестибюли. Оформление строгое, на стенах и пилонах, облицованных среднеазиатским мрамором «газган» с гаммой цветов от светло-розового до зеленовато-серого, резцом сделаны рисунки, изображающие достижения Азербайджана за годы Советской власти.
Станция 26 Бакы Комиссары расположена на пересечении проспекта им. Кирова и ул. Хагани. Подземный вестибюль, как и станция Бакы Совети, имеет три зала. Пилоны и стены среднего зала покрыты мозаикой алого цвета из сплава хрустального стекла с металлами, дающего богатую гамму оттенков.
Станция 28 Апрел находится на привокзальной площади и удачно вписывается между зданиями нового железнодорожного вокзала и старого Сабунчинского — недействующего. Наземный вестибюль увенчан цилиндрическим куполом, обрамленным национальным орнаментом «шебеке». Огромное панно из чеканки, размещенное на торцевой стене под карнизом, рассказывает об этапах развития транспорта на планете. На арке при выходе из подземного вестибюля установлена чеканка, изображающая рукопожатие трех рук. Она символизирует братство трех закавказских республик — Грузии, Армении и Азербайджана. На торцевой стене среднего зала подсвечиваемый герб города — морская волна и три факела.
Станция Нариманов (Баку)
Станция Гянджлик. Ее зал колонного типа напоминает станцию Кропоткинскую в Москве. Колонны выполнены в виде двухъярусного цветка, облицованы белым мрамором. На колонны и на карнизы стен нанесен восточный стрельчатый рисунок. Он и подсветка капителий как бы поднимают потолок, делают вестибюль станции более воздушным. Панно на стенах кассовых залов выполнены флорентийской мозаикой и тематически посвящены спорту. Символические фигуры юношей и девушек олицетворяют силу и ловкость. Название самой станции подтверждение тому. Слово «гянджлик» на азербайджанском языке означает молодость.
Самой лучшей в Бакинском метрополитене по праву называют станцию Нариманов (рис. 25). Стройные, отливающие щедрым золотом и облицованные под бронзу колонны похожи на гигантские снопы янтарной пшеницы. Сходство это усиливается тиснением — вертикальной профилировкой. Все это придает залу вид подземного сказочного дворца. Удачное расположение источников света, утопленных в плоском потолке, и скрытое закарнизное освещение потолка над станционными путями создают ощущение открытого неба над головой, усеянного яркими звездами. На торцевой стене станции установлен чеканный барельеф Н. Нариманова со вставками на тему славной революционной истории Баку.
Архитектура станций глубокого заложения решалась с учетом их конструктивных особенностей, которые диктовали достаточно четкие и определенные условия композиционных решений.
Одна из удивительно красивых станций бакинского метрополитена станция Низами (архитектор — академик М. А. Усейнов, художник — народный художник СССР М. Абдулаев). Здесь по особому неповторимо решен один из залов станции, который представляет собой симметрично расположенные относительно продольной оси станции две аркады, перекрытые сводом.
Великолепно выполнено красочное панно смальтовой мозаики, рассказывающее о пяти всемирно известных поэмах великого азербайджанского поэта-гуманиста XII века Низами Гянджеви. Большой портрет Низами, выполненный в мягких пастельных тонах смальтовой мозаики, завершает художественное решение среднего зала.
Своеобразно решено также освещение среднего зала. Люстры со спокойными тонами ламп накаливания выглядят как национальный азербайджанский архитектурный декоративный элемент в виде сталактитов. Крупные, они выполнены из анодированного стилизированного под бронзу алюминиевого литья.
На центральной площади, названной в честь 11-й Красной Армии, расположена одноименная станция метрополитена второй очереди. Свое название она получила в честь армии, освободившей Баку от мусаватиского правительства и восстановившей в Азербайджане власть Советов. На этой площади воздвигнут групповой скульптурный монумент, отображающий это историческое событие.
При проектировании станций и вестибюлей (архитектор К. Сенчихин) была поставлена задача выразить в камне эти важнейшие исторические события.
Эта задача решена путем композиционного оформления конструктивных форм, применения специального отделочного материала, а также путем придания всем помещениям станции и ее архитектурным элементам особой целесообразности пропорций. Впечатляющи несущие восьмигранные колонны, которые венчаются простыми по форме капителиями.
В центре потолка расположены пять групп барельефов, в которых с помощью геральдических приемов отражены подвиги воинов-освободителей. На стеновой облицовке против барельефов на потолке устроены в виде бронзовых дверей, украшенных геральдикой, вертикальные «акцепты». Основные помещения и колонны отделаны светлым мрамором, а барельефы и двери на путевой стене выполнены из изделий золотистого цвета.
Полы платформы отделаны красным гранитом с продольными полосками из белого камня, которые создают впечатление длинной красивой дорожки. Над лестничными и экскалаторными пассажирскими сходами расположены декоративные панно, которые повествуют о приходе красноармейцев 11-й Красной Армии в Баку.
На стенах вестибюлей из белого и красного мрамора выполнены интересные цветные декоративные панели с филенками. На них высечены надписи, повествующие о важнейших революционных событиях.
Ереванский метрополитен был принят в эксплуатацию 24 февраля 1981 г. — в день открытия XXVI съезда КПСС.
Многие выступавшие на митинге по случаю открытия метрополитена отмечали, что строительство метрополитена — новая блестящая страница в летописи бурного преображения и процветания прекрасного Еревана. «Мог ли даже самый большой фантазер и мечтатель старого Еревана представить, что пройдет всего лишь шесть десятков лет и захолустный, задыхающийся в пыли городишко превратится в цветущий миллионный город и по его подземным магистралям побегут голубые поезда метро. А это чудо легендарного преображения Еревана, всей нашей республики свершилось благодаря Октябрю, Ленинской национальной политике, нерушимой дружбе и братской взаимопомощи народов Страны Советов» — говорил первый секретарь ЦК Коммунистической партии Армении тов. К. С. Демирчан.
Мне рассказывали, что нередко можно видеть армян, проживающих за рубежом и приезжающих туристами в СССР, стоящими на коленях и целующими мрамор полов. Их слезы восхищения — это признание огромной заботы партии и правительства о благе и процветании социалистической Армении.
Станции, построенные на Ереванском метрополитене, можно разделить на два типа: сборно-монолитной конструкции с колоннами (станции Площадь Ленина, Сараланджи и Дружбы) и из монолитного бетона пилонного типа (рис. 26).
Ереванский метрополитен по своему техническому оснащению и автоматизации перевозок является современной транспортной системой и ни в чем не уступает ведущим метрополитенам мира, хотя первоначально замышлялся как скоростной трамвай.
Здесь новейшие устройства автоматики по движению поездов, электроснабжения. Освещение станций выполнено с применением современной осветительной аппаратуры. Изящные хрустальные люстры и светильники являются украшением станционных залов.
Вестибюли, станционные залы выполнены с учетом современных требований эстетики и достижений национального зодчества.
Станции имеют верхний вестибюль, связанный эскалаторами с посадочными платформами. Все станции глубокого заложения (кроме станции Сасунци Давид), состоят из трех тоннельных сводчатых галерей, которые между собой соединяются проемами, построенными между колоннами, аркадами или пилонами.
Вестибюль станции Еритасардакан (Ереван)
Каждая станция не имеет архитектурных аналогов, отделана ценными породами гранита, мрамора, туфа, базальта, габбро, травертина, прибывшего сюда из многих районов Советского Союза.
Барельефы и декоративные панно, украшающие станции, повествуют о многовековой истории армянского народа. В художественной отделке и оформлении станций принимали активное участие мастера из Москвы, Украины, Удмуртии, Бурятии.
Метрополитены Закавказья — это современные транспортные предприятия с высокой автоматизацией и механизацией производственных процессов, но главное, что можно увидеть, знакомясь с их работой, это то, что в их сооружении участвовали многие республики и города Советского Союза, а это свидетельство нерушимой дружбы народов нашей страны.
Особенности архитектуры и строительства Ташкентского метрополитена. Неповторимы станции Ташкентского метро. Архитектурно-художественное и монументально-скульптурное оформление учитывает традиции национального зодчества, использует традиционные восточные орнаменты и изделия из керамики и чеканки по металлу. Но не только своими красотами привлекателен этот метрополитен страны. Здесь впервые в практике проектирования и строительства отечественного метро были применены оригинальные проектные решения в технологии метростроения.
В Ташкенте было использовано адиабатическое охлаждение и увлажнение воздуха в системе основной вентиляции. Учитывая климатический фактор, внедрены высокопроизводительные самоочищающиеся фильтры ВСФ-300, что позволило в летнее время очищать воздух, подаваемый на станции и в тоннель от пыли, увлажнять и понижать его температуру с 40 до 25 градусов по Цельсию. Тем самым созданы комфортабельные условия для пассажиров в самые знойные дни. Надо заметить, что конструкция противодутьевой вентиляционной сбойки выполнена односводчатой с уменьшением длины вдвое и сохранением объема разрядки воздуха.
При проводке тоннелей открытым способом применена цельносекционная обделка, состоящая из укрупненных сейсмостойких элементов, размер блока — 1,5 м в ширину.
Впервые в условиях высокой сейсмичности на перегоне между станциями Пахтакор и Площадь В. И. Ленина использована обделка, обжатая в породу с помощью блокоукладчика, оборудованного оконтуривающим устройством.
В конструкциях перегонных тоннелей закрытого способа производства работ с обделкой из сборных элементов внедрены клиновидные железобетонные блоки и антисейсмические узлы. Они обеспечивают гибкость конструкции обделки при землетрясениях.
Много прогрессивных решений, отличающихся новизной и оригинальностью воплощено при сооружении второй очереди Чиланзарской линии. Впервые в практике отечественного метростроения разработана и использована сейсмостойкая конструкция пешеходных тоннелей из объемных цельносекционных железобетонных блоков. Отработана и внедрена конструкция и технология сооружения лотка колонной станции Пушкинская из укрупненных сейсмостойких железобетонных блоков. Сборно-декоративный подвесной потолок этой станции изготовлен из цементно-песчаных блоков. Использованы сборные железобетонные купола диаметром 5 м при сооружении монолитной односводчатой станции М. Горького. На станции X. Алимджана одновременно с сооружением монолитного свода выполнены архитектурно-художественные арки из бетонных блоков со стеклосмальтой и готовой лицевой поверхностью.
Большой интерес представляют собой новшества, примененные на Узбекистанской линии. На станции Айбек разработаны и внедрены новые сейсмостойкие железобетонные секции из крупноразмерных объемных элементов. Они позволили обеспечить высокий уровень индустриализации и механизации работ, снизить на 30% трудовые затраты, сократить в полтора раза сроки возведения. Примененная в технологии строительства стендовая изоляция цельносекционной обделки позволила увеличить производительность труда на изоляционных работах втрое при повышении качества.
Впервые в практике метростроения разработан и внедрен роторный увлажнитель воздуха в станционной вентиляционной камере. Использована конструкция совмещенной венткамеры и вентиляционной сбойки.
При сооружении станции Ташкент сделано перекрытие платформы из сборных железобетонных плит с готовым архитектурным оформлением кессонной части. При строительстве перегонных тоннелей открытым способом использован новый механизированный щит КМО 2×5. Он позволил вести монтаж блоков ЦСО в котловане с вертикальными стенками без предварительного крепления.
Много новшеств используется в организации движения Ташкентского метрополитена. В качестве основной применена система автоматического регулирования скорости (АРС), рассчитанная на пропуск 40 пар пятивагонных составов в час пик. Узбекистанская линия оборудована диспетчерской централизацией с применением бесконтактных быстродействующих устройств телемеханики.
