В двенадцатой пятилетке продолжается интенсивное строительство новых линий метрополитена во всех городах, где уже действует подземный транспорт. При постоянно возрастающих объемах строительства обеспечивается своевременный ввод объектов в эксплуатацию, что свидетельствует о хороших темпах и организации строительства, о большой помощи подрядным организациям в досрочном вводе метрополитенов со стороны городских органов власти. Строители вовремя получают необходимую проектно-сметную документацию, финансы, оборудование и материалы заказчика. Монтажно-наладочные бригады создаются из высококвалифицированных работников эксплуатационных служб и подразделений. Все это делается не в ущерб строительству других линий и объектов, не являющихся пусковыми.
Несмотря на постоянный рост и напряженность плановых заданий и встречающиеся трудности, неизбежные при высоких темпах работ, строители ежегодно добиваются перевыполнения планов.
Наряду с необходимостью развития сети действующих метрополитенов предстоит также провести комплекс работ по развитию их ремонтно-эксплуатационной базы, реконструкции, техническому перевооружению действующих линий, увеличению их провозной способности, особенно на Московском метрополитене (Горьковско-Замоскворецкая, Калужско-Рижская и Кировско-Фрунзенская линии).
Как известно, в 1985 г. Московскому метрополитену исполнилось 50 лет. За эти годы значительно повысились требования к метрополитенам, возникла необходимость строительства дополнительных входов, расширения наклонных эскалаторных ходов и переходов между станциями, реконструкции устройств энергоснабжения, СЦБ и связи, дальнейшего развития эксплуатационной базы. Эти работы, которые предстоит выполнить строительным организациям Главтоннельметростроя и Главметрополитена, оцениваются в несколько сотен миллионов рублей.
Помимо действующих, строящихся и проектируемых метрополитенов, комплексными схемами городского развития рекомендовано сооружение метрополитенов еще в ряде городов. За последние годы одним из решающих факторов в определении оптимальных вариантов и сроков ввода новых линий стал вопрос наращивания строительных мощностей и увеличения поставок чугунных тюбингов, эскалаторов, вентиляторов, кабельных и других изделий.
По заданию МПС в 1983 г. Метрогипротрансом разработана «Схема развития и размещения метрополитенов в СССР на период до 2000 года», в которой в увязке с выделяемыми капиталовложениями и с учетом возможности поставок материалов и конструкций, а также с целью ликвидации отставания в развитии ряда действующих метрополитенов и их ремонтно-эксплуатационной базы разработаны рекомендации по оптимальному развитию отрасли. В схеме рассмотрены вопросы строительства и развития метрополитенов в 24 городах: Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Горьком, Новосибирске, Куйбышеве, Свердловске, Днепропетровске, Риге, Алма-Ате, Ростове-на-Дону, Омске, Уфе, Челябинске, Перми, Одессе, Казани и Донецке. По каждому городу составлены обосновывающие материалы.
В 1986-1990 гг. планируется продолжить работы на Московском метрополитене по реконструкции Горьковско-Замоскворецкой линии, выполнить значительный объем работы по реконструкции устройств автоматики на Калужско-Рижской линии, начать сооружение производственно-эксплуатационной базы метрополитена в Борисово, продолжить реконструкцию опытного электромеханического завода с доведением его ремонтных мощностей до 120 эскалаторов в год, провести реконструкцию заводов по производству моторвагонного подвижного состава. В эти же годы намечено строительство предприятия по ремонту эскалаторов в Ленинграде, объединенных мастерских в Киеве, предприятия по ремонту вагонов в Ташкенте.
Напряженная программа развития метрополитенов требует осуществления целого комплекса мероприятий по усилению строительных организаций, снижению сроков и стоимости строительства, улучшению его качества, повышению технического уровня применяемых на метрополитенах технических устройств, конструкций и оборудования.
За последнее время созданы и широко внедряются в практику метростроения сборные железобетонные конструкции: цельносекционные обделки перегонных тоннелей для открытого способа работ; обделки перегонных тоннелей, обжатые в породу; типовые укрупненные унифицированные конструкции перегонных тоннелей, притоннельных и пристанционных объектов, сооружаемых открытым способом работ; сейсмостойкие конструкции станционных и перегонных тоннелей мелкого заложения для районов с сейсмичностью выше 7 баллов.
Внедряются прогрессивные конструкции односводчатых станций мелкого заложения из монолитного железобетона, колонных и колонно-пилонных станций глубокого заложения.
Однако проблема изготовления надежных водонепроницаемых сборных железобетонных обделок еще до конца не решена. Учитывая крайнюю ограниченность в поставках на метрополитены чугунных тюбингов и возрастающую (в связи с увеличением темпов метростроения) потребность в них, важное значение придается внедрению облегченных конструкций обделок из высокопрочного чугуна. Эти конструкции разработаны, но производство их пока не освоено.
Внедрен способ сооружения тоннелей с монолитно-прессованной обделкой, в связи с чем сокращается расход стали, снижается стоимость и трудоемкость работ. Большое значение имеет внедрение технологии сооружения тоннелей в неустойчивых водонасыщенных грунтах с применением контурного замораживания и водоснабжения, что позволит исключить в ряде случаев проходку тоннелей с применением сжатого воздуха.
Однако, несмотря на широкое внедрение передовых технологий, доля ручного труда в метростроении все еще велика. В области архитектурного оформления станций советское метростроение занимает передовые позиции, однако архитектурно-отделочные работы механизированы слабо. С целью их механизации и экономии дефицитных материалов назрела необходимость создания и применения крупногабаритных, разнообразных по цветовой гамме панелей на искусственной основе, в том числе из огнеупорных пластиковых материалов.
Эксплуатационная надежность и долговечность метрополитена в большей степени зависит от качества строительства. Тоннельные и станционные сооружения строятся и эксплуатируются в очень сложных геологических и гидрогеологических условиях, зачастую располагаются в неустойчивых грунтах (плывунах), в агрессивных подземных водах, в сейсмических зонах. Одновременно несущие конструкции тоннелей и станций подвергаются динамическим нагрузкам от движущихся поездов. Если учесть особую ответственность сооружений метрополитена, то становятся вполне очевидными те жесткие требования, которые предъявляются к качеству их строительства нормативными документами и заказчиком. Однако качество строительства в ряде случаев еще не достигло требуемого уровня.
Следует отметить, что проблема качества строительства метрополитенов является многоотраслевой. Ее решение зависит от многих министерств и ведомств, но в первую очередь — от заказчика, генподрядчика и поставщиков строительных конструкций и материалов.
МПС совместно с Минтрансстроем разработали основные направления проектирования метрополитенов на 1986-1990 гг. Они содержат задания по использованию в проектах метрополитенов современных научно-технических достижений в области технологии производства, предусматривают меры по обеспечению повышения уровня проектирования, максимальной типизации проектных решений на базе унификации объемно-планировочных, конструктивных и технологических решений узлов, конструкций и изделий, усиления роли и качества проектов организации строительства за счет внедрения сетевых графиков и поточных методов производства работ.
Предусматривается значительное сокращение материалоемкости в строительстве, совершенствование заводской готовности конструкций, повышение механизации и индустриализации строительства, расширение внедрения прогрессивных технических решений, направленных на усиление качества строительства, увеличение оснащенности строительства механизмами, разработка комплексной программы сокращения ручного труда, расширение применения инвентарных индустриальных временных зданий и сооружений, совершенствование производства бетонных, арматурных и отделочных работ. Успешное выполнение этих заданий позволит осуществить развитие метрополитенов в рекомендуемых объемах.
Особого подхода требует решение проблемы развития метростроения в городах-гигантах, таких как Москва. Как известно, сейчас появилась необходимость строительства микрорайонов столицы, находящихся на значительном удалении от центра и от районов расположения промышленных и транспортных организаций. Поэтому предложения ряда научно-исследовательских институтов о строительстве специальных скоростных радиусов из районов пригородной зоны и городов-спутников Москвы вызывают оправданный интерес. Скоростные линии позволят ускорить доставку пассажиров из пригородных зон, разгрузят железнодорожные пригородные линии, создадут благоприятные условия для работы городского наземного транспорта.
На новых скоростных линиях должна быть реализована максимальная скорость 120-130 км/ч, что требует специальных проработок и углубленного изучения проблем скоростного движения на метрополитенах.
Требуется создать новые элементы верхнего строения пути, более совершенные скоростные вагоны. Вопросы строительства в городах-гигантах скоростных наземно-подземных линий метрополитена заслуживают самого пристального внимания и изучения.
Технология сооружения транспортных тоннелей под защитой опережающего свода является в нашей стране новой и перспективной, особенно при пересечении тоннелями зон геологических нарушений, прежде всего на участках тектонических разломов, заполненных несвязным грунтом.
Полувековой опыт строительства сложнейших инженерных сооружений в различных условиях позволил советской инженерной науке занять передовые рубежи в мировом метростроении. Недаром советских специалистов метростроителей можно встретить в Калькутте и Варшаве, Хельсинки и Софии, Праге и Будапеште.
В Москву за опытом приезжают ученые и инженеры из Японии, Италии, Англии, Бельгии, США, Дании. Фирмы, сооружающие метрополитены в Турции, Греции, Ливане, Аргентине, ФРГ, Швейцарии и других странах, постоянно консультируются с московскими метростроителями.
В беседе с автором этих строк Генеральный директор фирмы, строящей метро в Калькутте, господин Сингх, сказал: «Я побывал во многих странах, но нигде столь многому не научился и нигде так не восхищался делами строек, как в Москве». Один из американских капиталистов, осмотрев работу по строительству метрополитена, признался, что он готов снять шляпу перед метростроевцами Москвы. А ведь опыт специалистов США в сооружении метротрасс вдвое больше нашего.
Советская школа метростроения признана во всем мире. Она внесла значительный вклад в мировое метростроение. Немало современных методов строительства, оригинальных решений разработано в нашей стране. Впервые в Советском Союзе стали применять замораживание грунта при проходке тоннелей в зыбучих почвах, сейчас этот метод усовершенствован за счет применения наиболее эффективного контурного замораживания с водопонижением. Технологически это осуществляется следующим образом: при проходке плывуна, который встречается довольно часто в Ленинграде, Москве, Баку и других городах, разрабатывается проект контура на поверхности участка. По этому контуру бурят скважины и подают в них охлаждающий раствор, который промораживает весь участок, требующий защиты, и отделяет его тем самым от остальной обводненной части. Затем через специальные воронки удаляют воду и обезжиживают грунт. После этого продолжают проходку.
Для проходки тоннеля в особо крепких известняковых и скальных грунтах чаще всего применяют буровзрывной способ.
Найдены также способы защиты сооружений от землетрясений путем омоноличивания конструкций. Разработаны технологические приемы сооружения тоннелей мелкого и глубокого заложений.
Строительство тоннелей на небольшой глубине под коммуникациями и жилыми кварталами все чаще выполняют способом продавливания. Этот способ широко применяется в ФРГ, США, Великобритании при строительстве трубопроводов и подуличных переходов. В Советском Союзе этот способ нашел широкое применение для строительства подземных пересечений под железнодорожным полотном.
При прокладке тоннелей метрополитена он впервые был применен в Ленинграде. Основным способом проходки тоннелей метрополитенов в крепких породах на сегодня остается буровзрывной, поэтому создание комплекса для бурения, погрузки и транспортировки горной массы является актуальной научно-технической проблемой. Перспективным является также создание комплекса буровой и комбайновой техники, предназначенной для механического разрушения крепких пород.
