Будапешт (ВНР). в октябре 1984 г. сдан в эксплуатацию новый участок длиной 1,6 км с двумя станциями. Продолжается строительство подземных участков Будапештского метрополитена. В 1988-1989 гг. планируется пуск еще двух участков общей длиной 7,2 км с семью станциями. В 1991-1993 гг. будет закончено строительство новой линии длиной 3,3 км. Генеральным планом строительства метрополитена предусмотрено сооружение четырех линий общей протяженностью 75-80 км.
Варшава (ПНР). Здесь строится первая линия метрополитена длиной 23 км с 23 станциями. Проходка в районах сплошной городской застройки ведется щитовым способом. Участок длиной 12 км планируется сдать в эксплуатацию в 1990 г., еще 4,5 км — в 1992 г. И 6,5 км — в 1994 г. При пропускной способности 38 тыс. человек в час в каждом направлении линия обеспечит около 25% объема городских пассажирских перевозок.
Предполагается использование вагонов советского производства, которые будут двигаться с максимальной скоростью 90 км/ч (коммерческая скорость — 38 км/ч) с минимальным интервалом 150 с. Генеральным планом предусмотрено сооружение в Варшаве четырех линий метрополитена общей протяженностью 87 км.
Манчестер (Великобритания). Городскими властями рассмотрен проект переоборудования шести пригородных железнодорожных линий в линии метрополитена. На границе делового центра города предусмотрено слияние линий попарно в три станции. Соединительные перегоны между ними будут проложены по поверхности, так как строительство тоннелей в центре города потребует значительных дополнительных затрат времени и материальных средств. В наземном варианте работы будут завершены в течение 5 лет. На метрополитене будет задействована 61 станция, в том числе несколько пересадочных станций, обеспечивающих связь с железнодорожными линиями.
Максимальная скорость движения поездов — 80 км/ч, минимальный интервал — 200 с. Электроснабжение будет обеспечено на постоянном токе напряжением 1,5 кВ (на внеуличных участках) и 750 в (на улицах).
Гетеборг (Швеция). в 1983 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь восьмой линии метрополитена, которая временно эксплуатируется как линия скоростного трамвая. Дополнительный путь уложен на участке длиной 2,5 км с ответвлениями от шестой и седьмой линий, что позволяет пропускать часть поездов с этих линий по кратчайшему пути к центру города. В ближайшее время строительство дополнительных путей будет продолжено. Изучается возможность продления второй и пятой линий в район Бакка, который расположен в 4 км к северу от центра города и обслуживается только автобусами.
Стокгольм (Швеция). Здесь завершены работы на новом подземном участке метрополитена длиной 6 км с пятью станциями. Рассматривается возможность сооружения еще нескольких участков метрополитена.
Каир (АРЕ). Среди многих метрополитенов мира одним из интереснейших будет первый на Африканском континенте Каирский метрополитен.
Строители прокладывают под улицами первые 4 км подземной магистрали Большого Каира с шестью станциями. Первый участок свяжет вокзал железнодорожной станции Кубри Лимун и вокзал Рамзес с южной частью города Саджеда Сейнаб.
Первая главная подземная станция уже заложена под площадью Тахрир недалеко от долины Нила. Эта станция расположена в двух уровнях, что позволит в дальнейшем организовать пересадку пассажиров на новые строящиеся линии.
Проектом предусматривается первую линию длиной 42 км построить для перевозки пассажиров из южной в северо-восточную часть города. Она свяжет два пригородных железнодорожных участка.
После постройки метрополитена пригородная железная дорога южной части города свяжет районы Саджеда Сейнаб и Старый Каир с индустриальным центром Хелуан, где проживает более 100 тыс. человек, работающих на металлургическом заводе, построенном с помощью и участием Советского Союза.
На картах Каира Южная пригородная железная дорога, идущая по городу, часто отмечалась как метрополитеновская, вот почему бытует мнение, что в Каире существует метро.
Этому способствовала также проведенная реконструкция участков этой линии, где взамен обветшавших подземных переходов были построены мостовые пешеходные переходы, позволившие увеличить скорости движения и уменьшить интервал между поездами до 4 мин, т. е. приблизить его к условиям метрополитена. Строительство подземных линий ведется с учетом особенностей грунта египетской столицы. Почва Большого Каира илистая, толщина ила превышает 10 м. Это результат деятельности нильских вод. Над этими почвами находится песок и щебень.
В таких условиях строительство тоннелей глубокого заложения экономически нецелесообразно и, кроме того, осложнило бы привязку линий метрополитена к пригородным линиям железной дороги. Поэтому метрополитен строился способом мелкого заложения.
Строительство велось французскими специалистами, имеющими достаточный опыт в этой области. Проектом французских инженеров предусматривалось закрытие движения на улицах, где проходила трасса, не более чем на 6 мес. Сооружение тоннеля осуществлялось поэтапно. Вначале производилась выемка грунта по всему сечению будущего тоннеля. Затем по обеим сторонам тоннеля сооружались глубокие траншеи для бетонирования его стен. После затвердевания бетона монтировались отдельные элементы сборной обделки, а затем велись работы по устройству дорожного полотна твердого покрытия улиц.
После возобновления движения по улицам, строительство под землей продолжалось: подготавливались трассы, укладывался путь, строились станции, монтировалось оборудование.
Подобный метод сооружения метрополитена весьма интересен и заслуживает изучения и распространения, в том числе и у нас при строительстве тоннелей мелкого заложения, так как гарантирует сохранность окружающих зданий, а при мягких почвах предохраняет от оползней. Особого внимания заслуживают сравнительно небольшие сроки закрытия улиц для движения автотранспорта.
Сооружение первого участка планировали начать еще в 60-е годы. Еще тогда советские специалисты вместе с египетскими инженерами разработали оптимальную транспортную схему, которой предусматривалось строительство скоростной подземной магистрали. Однако война с Израилем помешала осуществлению этой программы.
На первом этапе планируется ввести в эксплуатацию только 4 км участка метрополитена. Дальнейшее строительство может затянуться, поскольку проблемы финансирования работ окончательно не решены.
Тунис. Первая линия Тунисского метрополитена длиной 8,1 км принята в эксплуатацию в 1984 г. Всего в Тунисе генеральным планом предусмотрено построить 4 линии общей длиной 26 км. Вторая линия длиной 7,4 км сдана в эксплуатацию в 1985 г., остальные две намечено ввести в 1988 г.
Багдад (Ирак). Заключены контракты на рабочее проектирование первой очереди метрополитена в Багдаде. Проектом предусмотрено сооружение двух подземных линий общей длиной 32 км с 36 станциями. Половину длины тоннелей намечено пройти щитовым методом, вторую часть — открытым способом. Электроснабжение предусмотрено от подвесной контактной сети постоянным током напряжением 1500 В. Строительство начато в 1985 г. По проекту первая очередь метрополитена к 1990 г. будет перевозить ежедневно около 150 тыс. человек, а к 2000 г. — до 1 млн. человек. Проектируется вторая очередь длиной 11 км с 10 станциями. На более отдаленную перспективу запланировано строительство третьей очереди метрополитена.
Бразилия. в Белу-Оризонти ведется строительство первой очереди наземной линии метрополитена. Вступает в эксплуатацию первый участок длиной 12 км с семью станциями. Параллельно путям метрополитена, имеющим колею 1600 мм, проложен отдельный путь для грузовых поездов. Электроснабжение предусмотрено от подвесной контактной сети на постоянном токе напряжением 3000 В. В 1987-1988 гг. намечено сдать в эксплуатацию еще один участок с пятью станциями, а в 1990-1991 гг. участок с тремя станциями. Строительство второй очереди метрополитена с семью станциями запланировано на перспективу и должно быть закончено к 2000 г.
В Порту-Алегри на завершающей стадии строительства находится первая очередь наземного метрополитена длиной 27,7 км с 15 станциями.
Каракас (Венесуэла). Первая линия метрополитена в Каракасе в 1983 г. (первый год эксплуатации) обеспечила перевозки 55 млн. чел., а в 1984 г. уже 80 млн. В стадии строительства находятся новый участок первой линии длиной 9,4 км и вторая линия длиной 14 км. Разрабатывается проект третьей линии длиной 18 км и ответвлений от второй линии длиной 9 км.
Манила (Филиппины). в конце 1984 г. принята в эксплуатацию первая эстакадная линия метрополитена в Маниле длиной 15 км с 18 станциями, которая строилась 2,5 года. Линия включает в себя большой метромост через реку Пасиг. Проектом предусмотрено сооружение еще одной диаметральной и кольцевой линий метрополитена, который после ввода их в эксплуатацию будет иметь общую протяженность около 50 км с 50 станциями.
Бангкок (Таиланд). Проектируется строительство метрополитена в Бангкоке, необходимость которого обусловлена быстрым ростом населения города (к 1990 г. число жителей достигнет 8,3 млн. чел.). Предложен проект трех линий общей длиной 61 км. Ввиду сложности инженерно-геологических условий предусмотрено сооружение лишь одного подземного участка длиной 1 км под историческим памятником, а все остальные линии пройдут по эстакадам. Минимальный радиус кривых 300 м, в отдельных случаях — 200 м. Путь запроектирован на железобетонных шпалах и обычном балласте. Электроснабжение будет обеспечиваться через третий рельс на постоянном токе напряжением 1,5 кВ. По прогнозам уже в первый год эксплуатации метрополитен будет перевозить свыше 2 млн. человек в день, а в 2005 г.- до 3,6 млн. человек в день.
Продолжается развитие метрополитенов многих городов мира. Несмотря на некоторое сокращение количества пассажиров, перевозимых метрополитенами, из-за дороговизны проезда этот вид городского транспорта по-прежнему пользуется большой популярностью. Даже в таких странах, как США, Бразилия, Канада, где затруднена конкуренция с автомобилями и автобусами, строительство скоростного рельсового транспорта признано наилучшим решением проблемы городских перевозок. Долгосрочные прогнозы утверждают, что развитие метрополитенов будет идти с нарастающими темпами.
