Метрополитен Мадрида. Движение поездов на первой линии Мадридского метрополитена было открыто в 1919 г. С тех пор построено и введено в эксплуатацию еще 9 линий. В настоящее время протяженность линий (все с левосторонним движением) составляет 105 км со 145 станциями. Средняя длина перегона примерно 800 м.
Длина станций рассчитана на 4- и 5-вагонные поезда. На некоторых менее загруженных линиях эксплуатируются поезда, состоящие из трех вагонов.
На старых линиях оба пути уложены между платформами. На линиях, построенных в более поздний период, станции имеют 3 платформы, при этом средняя платформа проходит между путями. На таких станциях при остановке поезда двери открываются с обеих сторон вагона.
На станциях новых линий стены облицованы мрамором и полированными плитами с мраморной крошкой, на старых линиях отделка более дешевая, стены оштукатурены или облицованы керамической плиткой. Керамической плиткой отделаны также стены подземных вестибюлей и переходов. Потолки межстанционных переходов и наклонных ходов эскалаторов выполнены из алюминиевых пластин.
Станции, как правило, мелкого заложения без наземных вестибюлей, на них установлено по два эскалатора на выходе, между которыми располагается маршевая пешеходная лестница. На линиях более поздней постройки панели эскалаторных балюстрад выполнены из легкого металла, ступени — из дюралюминия.
Подземные вестибюли станций используются для размещения газетных и журнальных киосков, небольших магазинов, где можно приобрести мелкие товары.
В вестибюлях расположены кассы и турникеты с магнитным считыванием. Применяются турникеты двух конструкций: с лентопротяжным механизмом и оборудованные компостером. На выходах со станций установлено несколько турникетов, выполненных в виде металлических дверей высотой 1 м, которые открываются самими пассажирами.
Билеты бумажные, одноразового пользования стоимостью 35 песет.
Ежедневно метрополитен Мадрида перевозит 1,2 млн. пассажиров при населении города около 3 млн. человек.
В последние годы на ряде линий внедрено автоведение и система автоматического регулирования скорости. При автоведении машинисты только открывают и закрывают двери, а также отправляют поезд, нажимая на кнопку «пуск», остальную работу по ведению поезда осуществляет автоматика.
Система автоматического регулирования скорости не позволяет машинисту превысить скорость (в этом случае произойдет электроторможение), а также обеспечивает остановку поезда у запрещающего сигнала. При неисправном устройстве сигнализации машинист может нажать на специальную кнопку на пульте управления и вручную вести поезд со скоростью не более 20 км/ч. На линиях, оборудованных автоведением и системой автоматического регулирования скорости, ведение поезда осуществляется одним машинистом, на неавтоматизированных участках — машинистом и его помощником.
Все поезда оборудованы поездной радиосвязью машиниста с диспетчером. Передача радиосигналов осуществляется по волноводу, проложенному на протяжении всего участка.
Тоннели как на станциях, так и на перегонах, двухпутные с довольно ограниченными предельными очертаниями. В пределах станций путь крепится к бетонным приливам, на перегонах — к деревянным шпалам, уложенным на щебеночный балластный слой. Линии в нескольких местах оборудованы стрелочными съездами, позволяющими маневрировать движением поездов при возникновении неисправностей.
Первый диспетчерский пункт расположен на одной из станций в районе подземного перехода, с этого пункта осуществляется централизованное управление пятью линиями, всеми стрелками и сигналами. В необходимых случаях линия переводится на местное управление. Диспетчеры всех пяти линий располагаются в одном помещении. Каждый сидит за своим пультом управления, оснащенным дисплеем с цветным изображением. При необходимости диспетчер может высветить на дисплее нужный участок линии, ознакомиться с поездным положением, номерами поездов, находящихся на этом участке, и показанием сигналов.
Обслуживающий персонал станции состоит из начальника станции и кассира. Начальник станции работает в застекленной кабине, встроенной в нишу стены и расположенной в середине платформы.
В кабине имеется необходимая связь, пульт-табло со схемой станции, прилегающих перегонов, схемами смежных станций и светофорами.
На некоторых станциях кабина оборудована телеустановкой для наблюдения за платформами и вестибюлями. Стены станции широко используются для рекламы и информации. Наименование станций пишется на панели, проходящей вдоль всей платформы с интервалами 3-4 м, и хорошо видно из любого вагона поезда.
Каждая линия метрополитена имеет свой цвет и номер с 1 по 10. Широко применяется информация на переходах с одной линии на другую. Схемы линий с наименованием станций имеются во всех вагонах и расположены над дверными проемами, выполнены на цветном стекле со светящимся указателем направления движения.
Архитектура станций упрощена из-за наличия верхнего токосъема, т. е. расположения на потолке станций контактных проводов. Контактный провод находится под напряжением 600 в постоянного тока.
В качестве основных сигнальных цветов в устройствах автоблокировки применяется белый, зеленый и красный огни. Если на светофоре горит белый огонь, значит путь свободен и можно следовать с установленной скоростью. Зеленый огонь светофора требует снижения скорости, красный — остановки. Светофоры установлены, как правило, только на выходе со станций. На перегонах светофоров нет, за исключением перегонов увеличенной длины, где можно встретить один дополнительный светофор.
Интервал между поездами в час пик 180 с. Автоблокировка выполнена без автостопов. Безопасность движения обеспечивается за счет наличия кнопки «мертвого человека» на рукоятке контроллера машиниста. Во время ведения поезда машинист должен все время держать ее в нажатом положении, в противном случае произойдет экстренное торможение и остановка поезда.
Диспетчерский пункт оснащен магнитофонной системой контроля всех ведущихся переговоров диспетчера с машинистами электропоездов и другим линейным персоналом, а также электронной машиной, выдающей табуляграмму всех случаев нарушения нормальной работы на линии (нарушение устройств сигнализации, эскалаторов, подвижного состава и др.).
Служба подвижного состава осуществляет техническое обслуживание и ремонт вагонов, а также принимает участие в разработках новых типов подвижного состава. Машинисты входят в состав службы эксплуатации.
Подвижной состав Мадридского метрополитена состоит из 600 вагонов различных модификаций. В основном эксплуатируются вагоны пяти серий, сформированные в 4-вагонные поезда.
До сих пор эксплуатируются еще вагоны серии 1000 выпуска 1919 г. С устаревшим механическим и электрическим оборудованием, а также серии 2000 выпуска 1974 г.
С 1982 г. метрополитен получил вагоны серии 5000, в конструкции которых применены новейшие достижения техники.
На этих вагонах применены тележки с расположением тяговых двигателей вдоль оси пути. Буксовое шпинтонное подвешивание выполнено в виде резинового амортизатора, находящегося внутри стаканов, верхний из которых приварен к раме тележки, а нижний расположен на крыле буксы.
На вагонах применено пневмоподвешивание с системой клапанов, регулирующих давление в резиновых камерах, а также подрезиненные колеса упрощенной ремонтопригодной конструкции с расположением резиновых амортизаторов по кругу катания между бандажом и колесным центром.
Кузов длиной 15 м имеет три дверных проема с каждой стороны и поперечное расположение индивидуальных сидений автомобильного типа. Вентиляция в новых вагонах принудительная. Забор воздуха осуществляется через специальные черпаки и подается через решетки, расположенные по центру потолка. С целью снижения шума вентиляторы расположены под полом кузова. Отсос воздуха производится через жалюзи, расположенные под сидениями.
Во второй половине 1984 г. На метрополитене были начаты эксплуатационные испытания трех секций вагонов с асинхронным приводом.
На каждом вагоне установлены два асинхронных двигателя мощностью до 140 кВт каждый. Двигатели расположены вдоль оси вагона, через редуктор соединяются с колесной парой.
На вагоне установлен роторный мотор-компрессор, создающий значительно меньше шума при работе. Система диагностики выполнена на микропроцессорах с запоминанием всех возникающих на вагоне неисправностей, имевших место при работе состава на линии.
Метрополитен Барселоны. Протяженность шести линий этого метрополитена — 55 км, количество станций — 77. Ежесуточно перевозится около 7000 тыс. пассажиров.
Поезда состоят из 3-5 вагонов. Минимальный интервал между поездами около 180 с.
Поезда обслуживаются в два лица, второй человек находится у дверного проема в среднем вагоне поезда. В его обязанности входит открывание и закрывание дверей.
На вагонах последней конструкции установлена бортовая сигнализация положения дверей, срабатывания защиты, отпуска тормозов и др. С вертикальным расположением сигналов. На вагонах, выпускаемых Мадридским машиностроительным заводом, бортовая сигнализация выполнена с горизонтальным расположением сигналов, что менее удобно для машиниста.
В пределах города Барселоны проходит линия подземной электрифицированной железной дороги, которая связана с линиями метрополитена переходами. На этой линии эксплуатируются 3-вагонные электропоезда с верхним токосъемом. Вагоны метрополитена имеют нижний токосъем, и их токоприемник установлен на буксе колесной пары.
Станции подземной железной дороги мало чем отличаются от станций метрополитена.
Управление всеми линиями Барселонского метрополитена сосредоточено в Центральном диспетчерском пункте, который оснащен мнемосхемами линий со станциями, путевым развитием и путевыми сигналами.
Кроме этого, у диспетчера имеется дисплей с цветным изображением, на котором при необходимости можно проверить поездное положение на любом участке линии.
В соседнем зале расположен электродиспетчерский пункт, оснащенный мнемонической схемой системы энергоснабжения. У энергодиспетчера также имеется цветной дисплей, на котором можно увидеть состояние оборудования на любой тяговой подстанции.
