Токийский метрополитен. Столица Японии Токио — самый крупный город мира. Вместе с Йокогамой и пригородами население города составляет около 30 млн. человек. Метрополитен Токио перевозит большое количество пассажиров, которые предпочитают собственному транспорту общественный, поскольку он доставляет их на работу или с работы значительно быстрее. По годовому объему перевозок Токийский метрополитен уступает только Московскому метрополитену, перевозя ежегодно более 2,1 млрд. пассажиров.
Эксплуатация метрополитена осуществляется двумя компаниями: Управлением пассажирского транспорта и Транспортным бюро.
| Компании | Управление пассажирского транспорта | Транспортное бюро |
| Год пуска | 1927 | 1960 |
| Протяженность, км | 142,7 | 54,9 |
| Число линий | 7 | 3 |
| Число станций | 132 | 60 |
| Среднее расстояние между станциями, м | 1100 | 963 |
| Колея, мм | 1435 | 1067 |
| Число пассажиров в год, млн. | 1700 | 400 |
| Инвентарный парк вагонов | 1925 | 440 |
| Напряжение контактной сети, В | 600/1500 | 1500 |
| Стоимость проезда, иены … | 100 | 120 |
| Минимальный интервал между поездами, с | ПО | 150 |
| Участковая скорость, км/ч | 25/45 | 32 |
| Число вагонов в составе | 10 | 6 |
По сравнению со многими другими метрополитенами Токийский был построен значительно позднее. В нем поначалу не было очень острой необходимости, так как город был покрыт густой сетью электрифицированных еще в начале XX века железных дорог. Пригородные поезда, хотя и с большим напряжением, но справлялись с перевозками пассажиров. Но уже в первые десятилетия двадцатого столетия потребность в строительстве метрополитена стала очевидной. Лишь сильное землетрясение (в 1923 г.) помешало его строительству.
Первую линию длиной 2,2 км начали строить в 1925 г. По инициативе инженера Тохуйи Харакарона и уже 30 декабря 1927 г. На ней было открыто движение поездов. Строительство велось открытым способом с использованием опыта американских метростроителей, в очень сложных гидрогеологических условиях. Здесь чередовались песок, глина, скальный грунт, ил и даже слои вулканического пепла, поэтому строительство велось сравнительно медленно.
В отдельных случаях проходка производилась и закрытым способом с помощью проходческих щитов. Облицовка межстанционных и станционных тоннелей осуществлялась чугунными или железобетонными тюбингами. Станции строились в тоннелях круглого сечения диаметром 7,24 м. Из-за сложности строительства к 1939 г. было построено только 15,5 км линий. Активно начали строить метрополитен только после второй мировой войны. Около 85% линий метрополитена проходят в тоннелях и лишь 15% на эстакадах или по поверхности. Это объясняется, прежде всего, дороговизной земли, стоимость которой из года в год возрастает и сейчас превышает 8 млн. иен (около 25 тыс. рублей) за квадратный метр.
Железные дороги Японии вначале имели колею 1067 мм, позднее стали строить дороги с колеей 1435 мм. Это отразилось и на колее линий метрополитена, которая для различных линий неодинакова. Положительным фактором является однотипность вагонов для всех линий как железнодорожных, так и метрополитеновских, что позволяет организовать беспересадочное следование пассажиров по всем участкам общественного транспорта. Однако разнообразие технических характеристик железнодорожного пути, систем энергоснабжения создает значительные трудности по комплексному использованию линий. На метрополитене применяется как европейская колея 1435, так и японская 1067 мм. Имеется две системы энергоснабжения напряжением 600 и 1500 В. Токосъем осуществляется либо с помощью третьего (контактного) рельса, либо троллейным способом.
По линиям метрополитена нередко курсируют поезда государственных и частных железных дорог, а поезда метрополитенов часто можно встретить на участках пригородного движения. Пригородные поезда доставляют пассажиров без пересадки с окраин в центр города, что позволяет сократить время в пути и уменьшить автомобильное движение.
Пример. На линии Асакуса используется троллейный токосъем, напряжение питания 1500 в и рельсовая колея 1435 мм. Пути проложены в тоннеле прямоугольного сечения. Линия оборудована автоблокировкой с автостопами. Поезда с этой линии переходят на вторую линию метрополитена Хиби (с такими же техническими характеристиками), которая проложена от промышленного района Кита-Сэню к центру в южном направлении. На северной окраине эти поезда могут перейти на линию железной дороги Тобу, принадлежащую частной компании. В пригороде Нака-Мегутю в юго-западной части Токио метропоезда выходят на линии государственной железной дороги Токио-Кюню.
На большинстве линий действует автоматическая блокировка с трехзначной сигнализацией и автостопами, а подвижной состав оборудован системами ограничения скорости. Вождение поездов осуществляется непосредственно машинистом, только одна линия оборудована системой автоматического ведения поездов.
Старейшей на метрополитене является линия Гинза. Она оборудована автоблокировкой, имеет колею 1435 мм и тоннель прямоугольного сечения с опорами, установленными на междупутье. Токосъем осуществляется с контактного рельса. Железнодорожный путь выполнен на железобетонных полушпалках, забетонированных в основание пути, с резиновыми прокладками, креплением и противоугонами. Такая оригинальная конструкция пути присуща только этому участку.
На Японских метрополитенах эксплуатируется подвижной состав, отвечающий современным техническим требованиям. Кузов выполнен из нержавеющей стали или алюминиевых сплавов, торможение — рекуперативное. Длина состава — от 5 до 10 вагонов в зависимости от пассажиропотока. Минимальный интервал между поездами — 110 с, вместимость вагона — 140-160 пассажиров.
Планируется дальнейшее развитие метрополитена. В перспективе будет введено дополнительно 3 участка, и общая протяженность метрополитена составит 574 км. Планируется строить диаметральные линии, что позволит соединить по кратчайшему пути окраины города с центром.
Метрополитен Саппоро. в настоящее время в Саппоро эксплуатируются две линии метрополитена: Асабу-Макуманаи протяженностью 14,3 км, пересекающая город с севера на юг, и линия «восток-запад» с конечными станциями Котони и Син Саппоро протяженностью 17,3 км. Обе линии пересекаются в центре города, где пересадочным пунктом служит станция Одори. Они перевозят до 540 тыс. пассажиров в сутки, что составляет 37% общего объема пассажирских перевозок.
Метрополитен занимает важное место в транспортном обеспечении города, особенно его центральной части. Многие автобусные маршруты, в том числе пригородные, связаны с метрополитеном. Путь на ряде участков действующего метрополитена построен на эстакадах, причем неблагоприятные погодные условия зимнего периода не влияют на работу линий, так как путь снабжен защитной галереей с обшивкой из профилированных алюминиевых листов.
Строящаяся третья линия метрополитена протяжением 8 км с конечными станциями Сусикино и Сакаэмати свяжет центр города с северо-восточными районами. Новая линия по плану должна быть передана в эксплуатацию в 1988 г. Как и на действующих двух первых линиях на новой линии будут использоваться вагоны на пневмошинах. Конструкция верхнего строение пути имеет стальные направляющие для колес, изготовленные из швеллеров и смонтированные на бетонном основании.
На вновь сооружаемой третьей линии так же, как и на действующей второй линии, будет применена, наряду с диспетчерской централизацией, новейшая система автоматизации диспетчерского управления, устройство автоведения поезда (автомашинист), система рекуперативного торможения. На этой линии предполагается применить интегральную оптическую управляющую систему, которая будет функционировать совместно с действующей ныне на метрополитене сетью связи и управления. Система будет рассчитана на выполнение следующих функций: управление движением поездов, контроль за состоянием оборудования, выдача аварийно-предупредительных сигналов, управление устройствами электроснабжения, билетопечатающими машинами и машинами для контроля проездных документов на станциях, установками для оповещения пассажиров, устройствами для надзора за положением на станциях и пассажирских платформах.
Предусмотрена также система автоматизированного управления движением поездов без машиниста на путях (длиной 1,3 км), связывающих метродепо Хигаси с линейной станцией Хибаригаока. Это депо будет обслуживать поезда третьей линии.
Пассажирские платформы на линии будут иметь необходимую длину для приема 8-вагонных поездов, однако на начальной стадии поезда будут формироваться из 6 вагонов.
На линии внедрена система утилизации «бросового» тепла, которое будет использоваться затем для обеспечения работы отопительных установок и кондиционеров в расположенных вблизи линии служебных зданиях. На крупных станциях устанавливаются лифты для пассажиров, ограниченных в подвижности. На всех станциях предусмотрен монтаж специальных перил для ориентировки слепых пассажиров.
Программой развития метрополитена в Саппоро предусмотрено продление некоторых действующих линий. К 1995 г. будет продлена на 3 км (до станции Тэини-Хигаси) вторая линия, а третью строящуюся линию предполагается продлить на 8 км — до станции Китано. Этот участок планируется ввести в эксплуатацию в 1997 г.
