Возникновению метрополитена предшествовало широкое развитие в России железнодорожного, трамвайного и автобусного движения. Коммунальный транспорт всегда находился в зоне повышенного внимания. Он подвергался широкой зачастую необоснованной критике со стороны журналов и газет. На эстрадах конферансье и куплетисты распевали о нем насмешливые песенки. Журналисты посвящали трамваю и паровозу ядовитые фельетоны. Может быть поэтому обеспеченные люди пользовались в основном извозчиками, а бедные горожане, а таких в Москве было большинство, предпочитали ходить пешком.
Трамвай появился в Москве в конце девятнадцатого столетия. Это был новый, диковинный по тем временам вид транспорта. Долгое время существовала всего одна трамвайная линия, сеть трамвайных путей начала расширяться много позже. Однако трамваем мог пользоваться далеко не каждый из-за дороговизны проезда. Хозяевам города нужен был доход, и они его получали в размере 17-20 млн. рублей в год, что по тем временам было немало. В 1902 г. прибывший в Россию предприимчивый американец Гоф добился разрешения у правительства России провести исследовательские работы и определить возможность строительства в Москве подземной железной дороги, такой же, какая существовала уже в то время в Лондоне и в Париже. Как только инженер Гоф и возглавляемая им компания начали рыть котлованы для прокладки рельсов под землей, против этого восстала православная церковь, которая повела настойчивую, бескомпромиссную, организованную борьбу, стремясь не допустить строительства подземной дороги.
Церковники распускали разные, порою до глупости нелепые слухи. Один из архиереев писал московскому митрополиту: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть, то ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит». И подобная нелепость воспринималась всерьез.
Слухи о «конце света», о «грозном царе», который явился городскому голове, об «осквернении святой Москвы», об «адских кознях янки» циркулировали повсюду в городе, порождая враждебность к прогрессивной идее.
Члены городской думы не очень-то верили подобным слухам, но всячески их поддерживали и даже сами распространяли, так как были решительно против предложений о строительстве подземки. В действительности беспокоило другое. Подземная дорога могла стать серьезным конкурентом московскому трамваю, следовательно, могли уменьшиться доходы от его эксплуатации, а этого допустить городская дума и купечество не могли, так как это било прежде всего по их карману.
Депутаты московской думы решительно выступили против проекта американца и не поддержали предложение некоторых прогрессивных ученых и инженеров о строительстве подземки, тем более что предлагалось осуществить строительство своими силами, во что было трудно поверить.
В принятом городской думой решении указывалось: «Признать проект о проведении метрополитена не удовлетворяющим современным нуждам города, нецелесообразным по своей трассировке и не соответствующим поставленным задачам, нарушающим городское благоустройство, и благообразие, и санитарное положение города».
«Известия городской думы» писали: «…В случае осуществления проекта город лишился бы на многие годы доходного трамвайного передвижения». Также был отвергнут проект инженера П. И. Балинского, который предложил построить подземно-наземную дорогу через Красную площадь и Воскресенскую (Революции) площадь. Против этого предложения выступили не только церковники, но и члены археологического общества, которое сплошь состояло из консервативных деятелей преклонного возраста.
Вся русская история внедрения новых открытий и прогрессивных предложений ярко свидетельствует, что при царском режиме столь прогрессивный вид транспорта как метрополитен, не мог быть построен из-за косности царского правительства.
Советская власть в корне преобразила Москву. Старая, с узкими улицами, приспособленная главным образом для пешеходов Москва превращалась в современный столичный город. Все более и более развивался и совершенствовался коммунальный транспорт. Автомобиль, трамвай, автобус стал наконец доступен каждому, но это требовало и коренной реконструкции транспорта, его усиления, совершенствования и расширения.
В 1925 г. вновь возникает вопрос о строительстве подземки. Фирма «Сименс» предложила проект сооружений подземной трассы от Сокольников через Комсомольскую площадь до Театральной площади. Но этот проект никак не решал вопросов улучшения транспортных перевозок, поэтому был отвергнут.
Город рос. За 15 лет после Октябрьской революции население столицы увеличилось на три четверти, строились заводы, фабрики, клубы, стадионы и пр. Почти вдвое выросли трамвайные перевозки. На Пленуме ЦК ВКПб 15 июня 1931 г. было отмечено огромное напряжение, с которым работал московский транспорт, особенно трамвай. Пленум ЦК ВКПб принял развернутое решение о реконструкции столицы, в том числе и транспорта, предусматривающей строительство метрополитена.
Решения Пленума были встречены трудящимися Москвы и всем народом с огромным энтузиазмом и уже весной 1932 г. тысячи юношей и девушек, рабочих разных специальностей, прибывших со всей страны, приступили к строительству метрополитена.
Решение было своевременным и крайне нужным, потому что к этому времени городские пассажирские перевозки неизмеримо возросли. Так, в 1935 г. московский трамвай перевез около 2 млрд. пассажиров, что для трамвая является буквально астрономической цифрой. Кроме того, ежедневно на улицы города выходило около 50 троллейбусов, более 400 автобусов, 460 такси и все-таки транспорт с перевозками не справлялся. Трамваи, автобусы, троллейбусы ходили переполненными, а в часы пик посадка в них была сопряжена с огромными трудностями.
«Главным средством, решающим проблему быстрых и дешевых людских перевозок, должно быть метро» — так отмечалось в решении Пленума ЦК.
Совнарком СССР утвердил один из вариантов трассы первой очереди от площади Свердлова до Сокольников, от центра до Смоленской площади и от площади Свердлова до Крымской площади.
