15 мая 1935 г. В 7 часов утра первый в Советском Союзе Московский метрополитен принял пассажиров. В тот день было перевезено 350 тыс. человек. Сегодня Московский метрополитен имени В. И. Ленина — один из крупнейших и красивейших метрополитенов мира. Протяженность его девяти линий превысила 217 км. В 1987 году услугами столичного метрополитена воспользовались свыше 2,5 млрд. человек.
В Советском Союзе действует около 470 км метротрасс с более чем 300 станций в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Ереване, Харькове, Ташкенте, Минске, Новосибирске, Горьком и Куйбышеве. Строятся метрополитены в Днепропетровске, Свердловске, Алма-Ате.
Метрополитен по праву является одним из самых популярных и любимых видов транспорта. Красота и простор станций, идеальная чистота, удобства и свежий воздух — все это характерно для метрополитенов в любом городе СССР.
Советские метрополитены — выдающиеся памятники архитектуры советской эпохи. В нашей стране созданы удивительные по своей красоте подземные ансамбли. Они отличаются гармоничным сочетанием инженерной мысли и художественного совершенства.
Подземные залы станций Маяковская, Комсомольская-Кольцевая и Кропоткинская вошли в историю отечественной и мировой архитектуры. А новые станции метрополитенов интересны своими оригинальными художественными решениями и современными элементами советской архитектурной школы.
Красота ансамблей советских метрополитенов признана во всем мире. Советские метрополитены доказали полезность красоты в такой же мере, как функциональную необходимость этого массового вида транспорта.
При проектировании новых трасс метрополитена учитываются градостроительные условия и широкий круг строительных, эксплуатационных и экономических вопросов.
Например, глубина заложения станций и тоннелей метрополитена выбирается с учетом геологических условий и планировочных особенностей городской застройки. В центральных районах городов, где строительство линий метро связано с нарушением нормальной жизни города, с перекладкой наземных и подземных коммуникаций, применяется глубокое заложение тоннелей. В периферийных районах с более свободной застройкой и вдоль широких городских магистралей строятся линии метрополитена мелкого наложения. Основным же принципом проектирования метрополитенов являются создание максимальных удобств пассажирам и обеспечение оптимальных условий для работы обслуживающего персонала.
Строительство новых линий, реконструкция и техническое перевооружение превратили метрополитены в большое многоотраслевое хозяйство, оснащенное современной техникой. Советские метрополитены в настоящее время перевозят в год свыше 4,6 млрд. пассажиров. Максимальная интенсивность движения поездов достигает 45 пар поездов в час. Такой высокий уровень эксплуатационной работы во многом зависит от правильно построенной и четко функционирующей системы управления перевозочным процессом.
Все большее значение в обеспечении безопасности движения поездов приобретает современная техника и, в первую очередь, система автоматизированного управления движением поездов и регулирования их скорости, основанная на использовании управляющих вычислительных комплексов.
Как показывает накопленный в крупнейших городах СССР опыт, такая система позволяет наиболее эффективно решать задачу увеличения пропускной и провозной способности линий, значительно повысить безопасность движения, экономнее расходовать электрическую энергию, строго соблюдать график движения, обеспечить контроль за управлением поездом одним машинистом и, что не менее важно, сократить время нахождения пассажиров в пути.
В 1984 г. впервые в Советском Союзе применена централизованная система управления работой станции «Университет» Киевского метрополитена с помощью телемеханики и телевидения. Она позволяет осуществить оперативное дистанционное управление техническими средствами станции, регулировать пассажиропотоки с единого операторского пункта. В настоящее время такая система внедряется на всех метрополитенах страны.
Метрополитены являются крупными потребителями электроэнергии. Поэтому совершенствованию и повышению экономичности системы энергоснабжения и подвижного состава уделяется большое внимание. Питание контактной сети и других потребителей осуществляется по распределительной системе от совмещенных тягово-понизительных подстанций. Режим работы их агрегатов поддерживается автоматически.
Сложные гидрологические условия, в которых находятся тоннели и станции метрополитена, а также глубина их заложения, предъявляют особые требования к санитарно-техническим установкам.
Тоннельная вентиляция метрополитена обеспечивает необходимый микроклимат вестибюлей, станций и тоннелей. На станциях и в тоннелях производится трех-четырехкратный обмен воздуха в течение суток. Эти устройства управляются из диспетчерского пункта посредством телеуправления.
На самом южном в нашей стране Ташкентском метрополитене применено адиабатическое охлаждение и увлажнение воздуха, подаваемого под землю. Система позволяет значительно (на 10-12 градусов по Цельсию) снизить температуру нагнетаемого наружного воздуха за счет испарения влаги при рециркуляции воды. Такая система является первой в мировой практике.
Совершенствование советского метростроения происходит непрерывно: в путь укладываются объемно-закаленные рельсы, проводятся исследования по защите от шума и вибрации, внедряются методы антикоррозийной защиты чугунных и железобетонных тюбингов, совершенствуются устройства СЦБ и связи.
Создателями нового подвижного состава взят курс на конструирование перспективного подвижного состава, который будет отвечать самым высоким требованиям надежности и комфортности.
Советский метрополитен является учебным полигоном для аналогичных предприятий городского транспорта за рубежом. Специалисты ВНР, ПНР и ЧССР регулярно обучаются в нашей стране навыкам эксплуатации и ремонта технических средств метрополитена. Многочисленные делегации знакомятся с работой служб, организацией движения, оснащением метрополитенов в городах СССР. В технической школе Московского метрополитена прошли подготовку машинисты Индии.
За более чем пятьдесят лет строительства метрополитенов в СССР накоплен огромный опыт их сооружения в особо сложных инженерно-геологических условиях.
Первые тоннели метро в СССР сооружались с применением железобетона и бетона, который укладывали за деревянную опалубку. Тогда это был один из наиболее прогрессивных способов работ и конструкция тоннелей получала значительную надежность.
Затем широкое распространение получило укрепление тоннелей тюбингами, а в настоящее время наиболее широко применяются сборные железобетонные конструкции.
В очень сложных инженерно-геологических условиях находят применение специальные методы проходки с химическим укреплением грунтов, их замораживанием, водопонижением и т. д. Сейчас все большее применение находит конструкция обделки, обжатой в породу.
Наряду с отечественными в книге достаточно подробно рассмотрены метрополитены крупнейших зарубежных городов, описана история их развития и приведены основные технические характеристики.
Все предложения и пожелания по содержанию книги будут приняты автором с благодарностью. Их следует направлять по адресу: 103064 Москва, Басманный тупик, 6а, издательство «Транспорт».
