Масштабы нашего Метростроя огромны.

Привычка оперировать многозначными цифрами и большими объемами видимо сказалась даже на устройстве глаза.

На днях у нас произошел забавный случай. Входит в кабинет жена одного из наших рабочих, подает бумажку — понадобилось ей для ремонта квартиры несколько пудов известки.

Разглядываем мы бумажку и ничего не можем понять.

— Зачем вам такое количество? Что за нелепость? Нет, не можем выдать.

Просительница начинает горячо доказывать: надо, мол, оштукатурить перегородку, замазать щели, побелить потолок.

Перечитываем бумажку:

— Нет, не можем выдать такого количества.

Просительница чуть не в слезы:

— Ведь я немного и прошу.

— Как немного?!.

И только прочитав в третий раз бумажку, поняли мы, в чем дело: оказывается, глаз видит «пуды», а сознание читает «тонны».

Этот маленький случай в некоторой степени раскрывает ту обстановку, в которой приходилось работать снабженцам Метростроя.

Нам все время приходилось иметь дело с такими цифрами, материальный «объем» которых даже трудно охватить сознанием.

Подземный тоннель со всем своим оборудованием поглотил в процессе строительства колоссальное количество самых разнообразных материалов.

По всем одиннадцати железнодорожным магистралям, связывающим Москву с другими республиками и областями Советского союза, непрерывным потоком текли грузы, отмеченные кратким знаком «М».

Лес с северного Архангельска, битум из нефтяного Баку, машины из Ленинграда, рельсы с Кузбасса, гранит с Украины и Карелии, мрамор из Крыма, с Урала и Закавказья, металл из Донбасса, цемент с берегов Черного моря, с Волги и заводов Западной области — все это в огромных количествах шло в адрес Метростроя.

Общее количество железнодорожных вагонов с грузами для метро, выстроенное в одну беспрерывную линию, заняло бы оба пути, соединяющие Москву с Ленинградом.

Гравием, бутом и щебнем, полученными для бетонных работ на метро, можно было бы с краями засыпать Москву-реку на расстоянии 3 километров.

Полученным для строительства лесом можно было бы выстлать дорогу в 10 метров шириной и 0,5 метра высотой на расстоянии около 120 километров.

В 1927/28 году в Москву было доставлено всех грузов 1 009 тысяч тонн, а в 1934 году для одного только Метростроя было доставлено 1 878 310 тонн грузов, т. е. почти в два раза больше.

151 100 вагонов различных строительных материалов было получено для Метростроя.

539 заводов, фабрик и карьеров поставляли для него свою продукцию.

Эти немногие цифры красноречиво говорят о грандиозных масштабах нашего строительства.

Выполнение всех поставок для этого колоссального сооружения стало возможным благодаря тому, что к этому времени Страна советов успешно закончила первую пятилетку и блестяще развертывала строительство второй.

Все необходимое для нас она смогла дать с конвейеров новых заводов-гигантов и колхозных полей. И главное, что следует здесь отметить, она не только сумела обеспечить количество и качество требуемых материалов, но и точно выдержала все поставленные перед промышленностью максимально короткие сроки.

Вот почему мы, совершенно не имевшие опыта строительства подземных дорог, сумели построить наш метро в неслыханно короткие сроки.

Вот почему строители метро не только перешагнули, но и оставили позади наши советские и мировые рекорды по целому ряду работ.

Своевременная подача строительных материалов обеспечила быстроту возведения конструкций тоннелей. Благодаря этому строительство не знало серьезных аварий, и нормальные условия жизни многомиллионного города не были нарушены.

Надземный вестибюль станции «Библиотека им. Ленина»

Своевременное и полное снабжение строительства лесными материалами обеспечило прочность креплений и предотвратило разрушение подземных проходов в наиболее опасных местах.

Своевременная доставка и укладка изоляции на работах но открытому способу (Сокольники) и на некоторых участках закрытой проходки (кировский радиус) обеспечили боевые темпы в борьбе с плывунами. Получасовая задержка с доставкой материалов грозила в этих местах выносом подвижных пород в котлован с последующим нарушением целостности геологических напластований, что в свою очередь неизбежно вызвало бы разрушение городских построек на поверхности.

Высокое качество всех получаемых материалов дало возможность строителям сделать наш метро наиболее прочным и наиболее красивым — лучшим в мире метро!

Каким же образом было обеспечено это бесперебойное снабжение строительства метрополитена?

Чтобы своевременно получить, перевезти, принять на склады, рассортировать, сохранить и правильно распределить по многочисленным нашим участкам все эти огромные массы материалов, нужен был особо гибкий и маневренный аппарат. Положение осложнялось тем, что в Москве не было нужного количества свободных площадок, чтобы разместить наше имущество, а загромождать тесные городские улицы и площади мы никак не могли.

Условия для работы были чрезвычайно жесткие. Приходилось укладываться в очень узкие сроки, зачастую менявшиеся. Необходимо было все предусматривать заранее, точно рассчитывать все передвижки материалов, руководить подлинно по-оперативному. Малейшие задержки с нашей стороны могли внести опасное расстройство на важнейших участках строительства, вывести из строя целые шахты.

Следует отметить, что в начальном периоде строительства, когда объем и масштабы предстоящих работ еще не были ясны даже самим строителям, многие недоучитывали огромной важности правильной постановки материально-технического снабжения строительства.

Шли споры: организовать ли на метро свой «снаб», или передать это дело в руки существующих снабсбытовских организаций в Москве? Отдельные руководители строительства были сторонниками этого последнего решения.

Только благодаря решительному вмешательству партии в лице ее Московского комитета и тов. Л. М. Кагановича вопрос этот был поднят на должную высоту, и было выбрано единственно правильное решение.

И вот в доме № 3 на Ильинке, в проходной комнате, поместили небольшую группу работников, поручив им самостоятельно заготовлять нужные материалы и оборудование для метро.

Потребности в ту пору были еще невелики. Однако трудности в работе сказались при первых же шагах.

Дело в том, что Метрострой тогда был еще мало известной стройкой в нашем Союзе. Поставщики считались с нами мало. Зачастую приходилось действовать путем долгих просьб и уговоров.

Соответствующие фонды были за нами закреплены, однако в реализации их мы наталкивались на огромные препятствия. Так в 1932 году из фонда в 114 тысяч кубометров леса мы получили всего 85 тысяч; из 4 800 тонн металла получили 2 800 тонн; из 19 тысяч тонн цемента — 5 тысяч тонн.

Правда, главная вина здесь ложится на транспорт, работавший в то время с большими перебоями. Однако во многих случаях наблюдалось невыполнение обязательств и нашими поставщиками.

Однажды на совещании в Московском комитете партии Лазарь Моисеевич спросил:

— Достаточно ли у вас работников по снабжению? — и добавил:

— Без крепких, энергичных работников вам не справиться!

Он был совершенно прав: аппарат снабжения был слаб и не поспевал за ходом строительства. А между тем снабженец не только должен итти в ногу со строителями, но и должен их опережать своевременной заготовкой всего необходимого, должен быть оперативным. Таких людей нам недоставало. Московский комитет и в этом случае помог нам: с московских заводов были переброшены энергичные товарищи, которые хотя и не были ранее снабженцами, но очень быстро привыкли к новой работе и отлично с ней в дальнейшем справлялись.

Между тем строительство развертывалось все шире. Росла и потребность в материалах.

29 декабря 1933 года Московский комитет партии созвал актив метростроевцев с представителями фабрик и заводов. Это — историческая дата для нас.

Лазарь Моисеевич на этом собрании выступил с резкой критикой всей нашей работы.

— Вы мало вынимаете грунта, мало кладете бетона. Такими темпами вы будете строить до 1937 года. Это совершенно недопустимо.

Тов. Каганович поставил перед строителями задачу вынимать 9 тысяч кубометров грунта в сутки и укладывать 4 тысячи кубометров бетона (в это время вынимали за сутки 2 800 кубометров грунта и клали 700 кубометров бетона).

Отсюда возникал вывод — лес, лес и еще раз лес.

Без леса нельзя вынуть ни одного кубометра грунта, нельзя уложить ни одного кубометра бетона.

Сто вагонов леса в сутки — такова была потребность строительства. Задача перед нами была поставлена нелегкая.

Но партия сказала в этот момент:

— Метро строит вся страна.

Этот лозунг быстро облетел все республики, края и области нашего Союза. Первенец советского метростроения с этого момента был окружен заботой всей нашей многонациональной страны.

Отправка с карьера гравия

Мобилизуются в короткий срок все организации Наркомлеса и Союзлесосбыта. Железные дороги выделяют специальный парк вагонов.

В это время мы получаем тревожную телеграмму из Архангельска: «Нехватает рабочих, срывается отгрузка леса».

На помощь нам немедленно пришел комсомол: 200 человек тут же выехали в Архангельск.

Признаться, мы вначале побаивались: ребята молодые, работа тяжелая, справятся ли, не напрасно ли затрачиваются средства? Однако все опасения были скоро рассеяны. Сначала ребята учились, глядя на старых грузчиков, а потом стали работать так, что во многих случаях оставляли стариков далеко позади себя.

Приятно было нам получать ежедневные телеграммы: «Сегодня отгружено 150 вагонов», «Сегодня отгружено 160 вагонов» и т. д.

Один за другим потянулись к нам составы с лесом, груженные нашими комсомольцами.

Однажды строители предъявили нам требование на доставку 32 тысяч кубометров леса. Лес нужен был специальных размеров, доставка его должна была быть бесперебойной.

Союзлесосбыт в ту пору не мог дать этого леса.

Пришлось рыскать по всему Союзу, добиваться в Наркомлесе разрешения на завоз круглого леса с последующей распиловкой на московских заводах. Дело это было нами налажено.

В итоге только за три месяца 1934 года нами было получено 8 700 вагонов леса. У нас даже скопился запас леса, чего никогда раньше не бывало.

Помимо этой «внешней» борьбы за лес нам приходилось выдерживать крутую борьбу и на самом строительстве за экономное расходование леса. Многие производственники нажимали на нас:

— Давай лес, подсчитывать будем потом.

— Можем дать только бывший в употреблении, — отвечаем мы.

Начальники шахт начинали нам доказывать, что по техническим условиям лес, бывший в употреблении, применять нельзя. Это было неосновательно, так как этот лес мы предварительно обрабатывали (опиливали, вынимали гвозди и т. д.). Мы настаивали на своем.

— Хорошо-с! — грозили нам производственники. — мы будем звонить такому-то.

— Звоните.

После таких вот разговоров и угроз в конце концов строптивые производственники соглашались и отлично работали, пользуясь лесом, бывшим в употреблении.

Благодаря достаточному количеству крепежного леса продвижение тоннелей задержек более не встречало. Необходимо было закреплять пройденный путь, бетонировать его. Для этого был нужен цемент, много цемента.

Мы посылали на места наших лучших работников — они принимали все меры, чтобы с помощью местной общественности ликвидировать отставание с погрузкой.

И здесь Московский комитет партии оказал нам огромную поддержку.

В октябре 1933 года из-за несвоевременной доставки цемента на строительстве начались перебои. Тов. Хрущев однажды глубокой ночью долго говорил по телефону со многими товарищами — директорами и начальниками политотделов железных дорог — о немедленном предоставлении для нас вагонов, разговаривал также с директорами цементных заводов Щуровского, Воскресенского, Подольского и др. Все было мобилизовано в помощь нам. Кроме того Московский комитет командировал двух секретарей райкомов Москвы — товарищей Кулькова и Корытного — на отгрузку цемента в Вольск и Новороссийск. Мы также выехали на места. В результате из Амвросиевки за шесть дней было отгружено свыше 460 вагонов, а со всех заводов было отправлено за десять дней около 2 200 вагонов цемента. Небывалая цифра!..

На заводах и по железным дорогам по призыву тов. Косарева нам усиленно помогали комсомольцы. Каждый день грузилось по нескольку маршрутов цемента. Северокавказская, Донецкая, Казанская и Курская дороги организовали свои бригады, которые без задержки продвигали маршруты к Москве. На всех вагонах были надписи: «Цемент для метро», и этого было достаточно, чтобы маршруты нигде не задерживались. Из Новороссийска например маршруты приходили в пять суток, в то время как обычно они идут в Москву около двух недель. Прорыв с цементом был ликвидирован, положение было спасено.

Метро, как известно, — это железная дорога. Для нее понадобилось 60 тысяч шпал.

— Берите стандарт! — предлагают нам поставщики.

Мы начинаем разъяснять, что метро строится не на поверхности, а под землей, где перемена шпал сопряжена с особыми трудностями, что следовательно и шпалы нам нужны специально отобранные, пропитанные особым раствором креозота.

Такие разговоры возникали у нас по любому поводу.

К нам даже приезжали специальные делегации рабочих, которые хотели своими глазами посмотреть, куда идет столь огромная масса леса и чем вызвана наша особая требовательность. После они писали нам письма, что даже не могли представить себе столь грандиозной стройки, и заверяли, что будут вести еще более упорную борьбу за выполнение плана погрузки. К 1 мая мы даже получили от рабочих Архангельска специальный маршрут леса — в подарок Метрострою.

Подтянулись и железные дороги. Несмотря на тяжелое положение с подвижным составом они сумели по-боевому выполнить план перевозок в самое горячее время на строительстве метро.

Вслед за лесом нам понадобился в огромных количествах и металл. Металл мы получали со всех концов Советского союза. Маршруты двигались с Донбасса, Урала, Сибири, Ленинграда, Северного Кавказа и т. д.

Когда мы приходили в Сталъсбыт и требовали десятки тысяч тонн металла, на нас первое время смотрели с большим удивлением.

— Куда это вам? не преувеличиваете ли, товарищи?

Наши требования тщательно проверяли и только после этого выписывали наряды.

Однако выделенных фондов нам нехватало. Десятки гонцов ехали от нас непосредственно на предприятия, чтобы на месте убедиться, нельзя ли получить что-либо дополнительно.

И многие предприятия шли нам навстречу. Так металлурги Донбасса не только выполняли планы поставок металла для Метростроя, но выделяли специальные бригады, работавшие сверхурочно для нас.

По примеру архангельских рабочих металлурги Днепропетровска прислали к 1 мая маршрут металла в подарок строителям метро.

В первом квартале 1934 года Метрострой получал ежесуточно 60-80 вагонов металла.

Это стало возможным исключительно потому, что наша социалистическая металлургия в итоге пятилетки в огромной степени увеличила свою продукцию.

Когда нам понадобились для метро рельсы самого мощного типа (у нас в Союзе их не делали), молодой Кузнецкий гигант немедленно принял заказ, а через несколько дней мы получили телеграмму:

«Первый маршрут отгружен».

Понадобились путевые шурупы, болты, шайбы, накладки, подкладки и т. д. — в отступление от стандарта — особой прочности. Заказ был принят к выполнению.

Понадобились цветные металлы. Цветметсбыт разводит руками:

— О таких количествах не может быть и речи, никто еще от нас столько не требовал.

Вопрос переходит в Госплан и в Совнарком. И правительство утверждает наши требования.

Шутка сказать: для одного монтажа тюбингов в наклонных ходах нам нужно было свыше 150 тонн свинца — металла остродефицитного.

Будущие пассажиры нашего метро с восхищением будут разглядывать прекрасные люстры и металлическую отделку станций, вестибюлей и коридоров. Для всего этого понадобились многие десятки тонн латуни и других дефицитных металлов, доставшихся нам в отчаянной борьбе с другими организациями.

В снабжении Метростроя металлом мы не видели никаких задержек. Наши новые гиганты металлургии давали нам его безотказно.

На наши телеграфные напоминания как правило мы получали один ответ: «Будет отгружено такого-то числа».

Для крепления наклонных ходов нам потребовалось 600 колец тюбингов. Несмотря на то, что была середина хозяйственного года и мы со своими заказами вклинивались в уже составленные планы, Наркомтяжпром созвал специальное техническое совещание, на котором было принято решение о кооперировании ряда заводов для производства тюбингов. Для этого потребовалось 7 тысяч тонн одного литья. Уралмаш, Краматорский, Путиловский, Ижорский и ряд других крупнейших наших заводов объединенными усилиями с честью и в срок выполнили наш сверхпрограммный заказ.

Точно так же наши заводы приняли заказы на специального типа стрелочные переводы, на специальные насосы для удаления дренажных вод и на специальные вентиляторы для нагнетания воздуха в тоннели — такие вентиляторы до этого в Советском союзе никогда не изготовлялись.

Наша социалистическая промышленность освободила строительство от необходимости импортировать оборудование. Так мы стояли перед необходимостью передать заказ на эскалаторы за границу, что стоило бы свыше трех миллионов рублей. Но наши советские инженеры, большевики, коллективы рабочих заводов «Красный металлист» в Ленинграде и завода «Подъемных сооружений» в Москве по инициативе Московского и Ленинградского комитетов партии поставили у себя производство высококачественных эскалаторов и обеспечили ими в срок строительство метрополитена. Свыше 30 заводов кооперировалось, чтобы дать вовремя части к этим эскалаторам, и благодаря помощи и личным указаниям тов. Орджоникидзе успешно выполнили задачу.

Строительство метро было полностью освобождено советской индустрией от необходимости заграничного ввоза.

Для размещения 70-тысячной армии строителей метро мы должны были построить 460 бараков. Кроме того мы строили депо, тяговые подстанции, понизительные, вестибюли — все это требовало огромного количества строительного материала:

50 миллионов штук кирпича,

200 тысяч квадратных метров стекла,

105 тысяч рулонов толя,

2 тысячи вагонов алебастра и извести.

Вся московская кирпичная промышленность почти целиком работала на метро. Стекольная промышленность несмотря на большие затруднения с отгрузкой сумела дать во-время все, что потребовало от нее строительство метро.

Тоннель нашего метро встретил на своем пути подземные реки и плывуны. А директива была — построить тоннель сухим.

Первое время строительство метро применяло для изоляции от воды кровельный рубероид, а что из этого получится — мало беспокоило строителей.

И только после указания тов. Сталина о внимании к качеству работы и лозунга тов. Кагановича — «чтобы нигде не капало», — строители зашевелились.

Проверка показала, что применявшийся в качестве изоляционного материала рубероид ни в какой мере не гарантирует наш метро от проникновения воды, так как изготовляется из недоброкачественного сырья. Этим вопросом занимаются лично товарищи Каганович и Хрущев. Открывается упорная борьба за улучшение качества рубероида. Получена директива об отпуске хорошего сырья. Но фабрика «Картонтоль», даже получив хорошее сырье, продолжает выпускать недоброкачественный картон.

Выезжаем в Ленинград выяснить, в чем дело. Оказывается, фабрике невыгодно выпускать хороший картон (сокращается количество продукции). И начинается длительный торг. Мы требуем:

— Дайте нам меньше, да лучше.

Наконец договорились на том, что дополнительные расходы мы принимаем па себя. И картон пошел нужного нам качества.

Но дело на этом не кончилось. Завод «Выдвиженец», который должен из этого картона вырабатывать рубероид, не может дать нам хорошей пропитки, так как у него нехватает битума. Кроме того и Союзнефтеторг не выполняет своих обязательств: не дает заводу нужного количества битума.

Мы срочно телеграфируем в Москву: «Немедленно грузите битум с нашего склада». Битум отгружен, и рубероид снова пошел. Но не успели мы возвратиться из Ленинграда, снова телеграмма: «Картон не вырабатывается, не дают сырья».

Опять выезд. Прямо с вокзала в контору отдела сырья. Возникает горячий спор. Нам доказывают, что мы уже забрали все, что нам выделено. Убеждаем, что имеется договоренность с Всесоюзной конторой о том, что на основании решения Московского комитета Метрострою выделяется дополнительное сырье. В конце концов «Выдвиженец» получает сырье и успешно выполняет наш заказ на 200 тысяч рулонов рубероида и пергамина.

Эта победа стоила нам немалых усилий.

В дальнейшем технический совет строительства предложил изготовить для станций новый, более прочный вид изоляционного материала, так называемый «метроизол». Для этого понадобилось 500 тысяч квадратных метров бязи.

Когда мы приходили к хозяйственникам и называли эту цифру, все буквально приходили в ужас. Нам предлагали по 1-2 тысячи метров и клялись и божились, что больше отпустить не могут. Но мы знали, что наша текстильная промышленность может дать требуемую цифру. Четыре месяца понадобилось нам, чтобы собрать нужное количество материала, и он был найден.

В работе по гидроизоляции главная роль принадлежит битуму. Острая нужда в этом материале была у нас как раз в те месяцы, когда под Москвой и Ленинградом строились асфальтированные шоссейные дороги, когда во многих других городах велась постройка асфальтовых мостовых и тротуаров.

Тем не менее Союзнефтеторг сумел обеспечить строительство метро нужным количеством битума. 110 вагонов его мы получили.

Тоннели и станции метро будут сухими: в них заложена высококачественная изоляция.

Необычайные темпы строительства метро можно было обеспечить только при условии самой широкой механизации всех работ.

Нужно было получить тысячи насосов, тысячи лебедок, сотни бетономешалок, сотни компрессоров, а к ним тысячи моторов, сотни трансформаторов и многие сотни километров кабеля.

На строительстве метро находилось в движении до четырех тысяч различных механизмов. Весь этот громадный парк нам дала наша социалистическая промышленность. Но накопить этот парк было далеко не простой задачей.

В Наркомтяжпроме мы часто слышали ответ:

— Такого количества мы вам сейчас выделить не сможем.

Но строительство ждать не могло. Не удовлетворяясь выделенными фондами, мы посылали своих людей на крупные строительства, заканчивающие свою работу, искали освобождающееся оборудование в различных промышленных центрах.

И через некоторое время начинаем получать телеграммы:

«Лебедки отгружены».

«Насосы высылаем».

«Камнедробилки получены».

Машинный инвентарь Метростроя стал быстро пополняться.

На строительстве в больших размерах применялся сжатый воздух. На нем работали бурильные и отбойные молотки в штольнях. Под сжатым воздухом работали в кессонах и на щитовой проходке.

— Компрессоров, как можно больше компрессоров, — звонили нам с участков.

Наша промышленность еще не выпускала тогда мощных компрессоров, и мы с помощью Московского комитета партии и тов. Орджоникидзе выдвинули требование о предоставлении нам впервые выпускаемых мощных компрессоров, дающих до 92 кубических метров воздуха в минуту. К нашему счастью качество этих компрессоров оказалось вполне удовлетворительным, и наши «подземные комбайны» — щиты — были обеспечены воздухом в нужной мере.

Метро — это электрическая железная дорога. Естественно, что для строительных и монтажных работ нам потребовалось значительное количество электрооборудования и электроматериалов. И строительство получило свыше двух тысяч моторов, несколько сот трансформаторов, 1 100 километров провода, 700 километров кабеля.

Вначале Наркомтяжпром смог выделить нам всего 60 километров кабеля. Мы опротестовали это решение, ни в малейшей мере не удовлетворявшее наши потребности.

Здесь нам пришел на помощь Московский совет. Председатель его тов. Н. А. Булганин лично занялся этим вопросом. Он созвал на совещание директоров заводов «Москабель», «Электропровод» и представителей Наркомтяжпрома. На совещании все в один голос говорили:

— Заказ выполнить можем, но дайте цветные металлы.

На выполнение заказов требовалось полторы тысячи тонн цветных металлов.

И Моссовет вошел с ходатайством от нашего имени в Совнарком. Здесь нашу заявку неоднократно и тщательно проверяли. Решение было: требование удовлетворить.

Заказ был очень сложный, в процессе проектировки часто приходилось менять спецификации, и это естественно мешало заводам в выполнении программы.

Весь коллектив рабочих и инженерно-технических работников заводов «Москабель» и «Электропровод» был поставлен на ноги, и 700 километров кабеля мы получили.

Конечно все это давалось с большими трудностями.

Трудно было заранее предусмотреть все требования наших строителей и монтажников. Часто у нас возникали на этой почве горячие пререкания.

— Где же вы были раньше, дорогие товарищи? — упрекали мы. — Откуда мы возьмем то, что вы сейчас требуете?

— А мы и сами не знали, что нам понадобится. Разве все учтешь?

И действительно столь колоссальное сооружение, как метро, новое в нашей строительной практике, не давало возможности предусмотреть заранее все «мелочи». Нам, снабженцам, приходилось «отдуваться»: в самый разгар работ мы рыскали из конца в конец по нашим заводам, чтобы выполнить к сроку не терпевшие ни малейшего отлагательства требования строителей.

Огромной маневренности и гибкости потребовал Метрострой от нашего коллектива снабженцев. И то, что строительство протекало без больших перебоев, показывает, что коллектив снабженцев оказался на высоте поставленных перед ним задач.

В особенности потребовало от нас большой оперативности создание собственной базы по снабжению строительства инертными материалами (бут, щебень, гравий и т. д.).

В первые годы строительства руководство Метростроя не уделяло достаточного внимания созданию своего карьерного хозяйства. Удовлетвориться небольшими разработками кустарного типа строительство в дальнейшем никак не могло. Необходимо было взяться за создание здорового и мощного промышленного предприятия с механизацией основных процессов работы, рассчитанного не только на первый период стройки, но и на ряд лет.

Контора подсобных предприятий Метростроя работала без всяких перспектив и планов. С развертыванием работ на метро мы очень скоро должны были ощутить свою неподготовленность к проведению бетонных работ именно потому, что не позаботились своевременно о создании своего мощного карьерного хозяйства.

Мы с товарищами Ротертом и Абакумовым объехали карьеры строительства. Выяснилось, что эти карьеры совершенно не могут обеспечить строительство необходимым количеством бута, щебня и гравия. Нам нужно было свыше 80 тысяч вагонов этих материалов, а важнейшие карьеры даже не имели подъездных железнодорожных путей (Венев, Шишково); другие же карьеры, как например Дмитровский, Икшанский и Чагинский (ликвидированные в скором времени), не имели запасов, добыча их равнялась нескольким вагонам в сутки.

Острота положения доходила до того, что начальник строительства тов. Ротерт вынужден был назначить специальную комиссию, куда входили все главные инженеры. В этой комиссии мы делили каждый вагон гравия, бута и щебня. Мы определяли наиболее опасные в смысле горных работ участки и давали туда те немногие вагоны материалов, которые поступали с наших карьеров. Нам нужны были сотни, тысячи вагонов ежесуточно, а мы имели только единицы, в редких случаях — десятки вагонов.

Отгружаемая продукция была чрезвычайно низкого качества. Снабжение рабочих на карьерах было поставлено очень плохо. Механизация отсутствовала. Планомерной вербовки рабочей силы не существовало. Каждый карьер рассылал по различным районам своих агентов, которые брали всех, кого только было можно. Между тем на карьерах нужны были отборные, физически крепкие люди, могущие полностью осваивать трудоемкие процессы.

В январе 1934 года Московский комитет партии по инициативе тов. Кагановича предложил создать управление карьерного хозяйства на Метрострое. Этим было положено начало настоящей большой работе в карьерах.

Добыча бута на карьерах

Необходимо было срочно произвести разведки в Московской области с целью выяснения новых мощных месторождений. Управление карьерного хозяйства остановилось на наиболее подходящих в этом смысле Академическом, Тучковском и Дмитровском карьерах. Запасов гравия в недрах мы имели на 10 миллионов кубометров и по бутовым карьерам — на 15 миллионов кубометров.

Чтобы поставить хозяйство этих карьеров на настоящей промышленной основе, необходимо было предпринять срочные меры по механизации трудоемких процессов и наладить хорошо работающий транспорт. И главным образом было необходимо создать соответствующие жилищные и культурно-бытовые условия для рабочих, наладить общественное питание, обеспечить карьеры квалифицированными рабочими кадрами и техническим персоналом.

Капиталовложения, потребные для реконструкции всего карьерного хозяйства, выражались в 11 миллионов рублей.

Техническая база на карьерах до этого совершенно отсутствовала. Быстрое пополнение оборудования дало нам возможность увеличить производительную мощь карьеров и установить на них лучший производственный режим.

Большую и настоящую помощь в нашей работе оказали два экскаватора нашего отечественного производства, выпущенные для нас Ковровским заводом им. ОГПУ сверх плана и вне всяких сроков.

Необходимо было быстрейшими темпами провести электрификацию наших карьеров. Мы установили электростанции на Веневском, Академическом, Дмитровском карьерах. При наличии этих станций мы могли производить работу круглые сутки.

К карьерам были подведены ширококолейные пути, которые выводили нас прямо на железнодорожную магистраль. Всего нами сооружено ширококолейных путей на 11 километров. Кроме того мы реконструировали пути на Веневском и Шишковском карьерах. Построены были и погрузочные склады. Если мы раньше могли производить погрузку 50 вагонов в сутки, то теперь уже погружаем до 300 вагонов ежесуточно.

Вместе с тем мы сумели полностью обеспечить наших рабочих жилищами и тем самым создали нормальные условия для их работы. Это в первую очередь дало нам возможность выполнить требование Московского комитета партии о качестве нашей продукции. Надо признать, что до этого никто у нас не интересовался этой стороной дела, и мы завозили в Москву вместе с щебенкой и гравием до 20 процентов грязи, оседавшей при промывке в канализационных трубах города. Загрязненность гравия теперь не превышает 3-6 процентов по отдельным карьерам.

На 1 января 1935 года мы вышли с разведанными запасами в 50 миллионов кубометров инертных материалов.

Непосредственно карьерными хозяйствами в 1934 году было добыто всего 410 тысяч кубометров, переработано горной массы 1 000 300 кубометров.

Капитальные затраты, направленные на механизацию, электрификацию, прокладку ширококолейных путей и жилстроительство привели к тому, что мы имеем в настоящее время карьеры типа настоящих промышленных предприятий.

Прием огромного количества инертных материалов и распределение их но шахтам требовали большой четкости и оперативной гибкости от нашего снабженческого и складского аппарата.

Для обеспечения максимального оборота грузовых машин и предупреждения простоев был организован специальный диспетчерский аппарат, вполне удовлетворительно справившийся с этой ответственной задачей.

Работы на метро приходили к своему заключительному периоду.

И вот Лазарь Моисеевич предложил нам в срочном порядке обеспечить все станции метро облицовочными материалами, особенно мрамором. Это была трудная задача. Нам оставалось два месяца до окончания всех работ. А было уложено лишь около 30 процентов мрамора, требовалось же всего 21 500 метров. Огромная станция «Охотнорядская» еще не имела ни одного вершка нужного мрамора.

И Метрострой в исключительно короткий срок — в полтора месяца — создал крупнейшее в Советском союзе предприятие по переработке мрамора. Этот завод был укомплектован рабочими с наших шахт, которые никогда ничего общего с мраморным делом не имели. Но надлежащая работа партийной организации завода, администрации и коллектива инженерно-технических работников обеспечила громадный успех в работе завода. Завод выполнил свою программу на 200 процентов и этим обеспечил снабжение станций.

Мрамор мы везли из Крыма и Ленинграда, часто прицепляя вагоны к пассажирским поездам. Немало также было вывезено мрамора с Урала и Закавказья.

Приведем в заключение короткую сводку израсходованных на строительстве первой очереди материалов.

Всего использовано на метро:

598 695 кубометров лесных материалов;

779 908 кубометров гравия, щебня и бута;

89 167 тонн металла;

310 972 тонны цемента;

4 770 740 квадратных метров изоляционных материалов

И много всяких других.

Трудно за этими сухими цифрами почувствовать колоссальность человеческих усилий, затраченных на выработку и доставку всех этих «мертвых».

Сколько волнений, споров, тревог, бессонных ночей и радостного удовлетворения кроется за этим небольшим столбиком цифр.

И вот теперь, когда первая очередь метро уже готова и наши прекрасные станции и вестибюли заполнены восхищенными гостями-пассажирами, мы с гордостью оглядываемся на проделанную работу. С огромной благодарностью мы вспоминаем сотни и тысячи людей, с которыми сталкивались на работе, — руководителей наркоматов, директоров трестов и заводов, партийных работников, тысячи рабочих и колхозников, руками которых создавались гигантские массы материалов, из которых построен наш прекрасный метрополитен.

Цифры эти живут. В них сосредоточены огромная воля и энергия масс великой Советской страны, которая с любовью строила первый свой метрополитен.