М. Н. Шполянский, Инженер завода «Динамо»

Когда, приглашенные сиянием неоновых огней, мы входим в вестибюль метро и, спустившись но плавно движущимся ступеням эскалатора, попадаем на платформу и видим, как из горловины тоннеля вылетает поезд, останавливается с шипением тормозов, гостеприимно раскрывает перед нами свои двери, — как не вспомнить боевые дни, бессонные ночи строительства!

Я буду говорить о своем участке работы, о подвижном составе метрополитена, о вагоне.

Начну с короткого описания вагона. Может быть читателю это описание покажется длинным, но мы, инженеры, длинным описанием вагона называем книжищу страниц в четыреста.

Основная тяговая единица метро, называемая секцией, состоит из двух вагонов. Один — моторный, другой — прицепной. Между собой они соединены автоматической сцепкой. Каждый из вагонов в своих внешних, несцепленных концах оборудован кабиной управления. Таким образом в зависимости от направления движения машинист управляет поездом из кабины и моторного и прицепного вагонов. Прицепной вагон на метро — величина активная.

Ему удается быть активным, потому что под каждым вагоном метро вдоль всей его длины проложены сквозные кабели управления. С одной стороны вагона они заканчиваются штепсельной головкой, а с другой — розеткой, в которую вставляется штепсель соседнего вагона. Так происходит соединение всех постов управления поезда.

Поезд метрополитена может быть составлен из нескольких секций, соединенных между собой механически и электрически. Поезда нашей московской подземки имеют от одной до четырех секций, т. е. — от двух до восьми вагонов.

Сцепление и расцепление поездов можно производить не только в депо, но и на трассе, возле любой пассажирской станции. Это придает подвижному составу, действующему под землей, большую гибкость и маневренность.

Полная длина вагона — 19 метров. Поэтому например восьмивагонный поезд представляет собой внушительный состав, протянувшийся на 150 метров. Такой поезд может вместить две тысячи пассажиров.

В вагоне 50 прекрасных и удобных мест для сидения, но большая часть площади уделена местам для стояния — 120 мест.

Это может удивить многих — почему такое предпочтение местам для стояния?

Случайно?

На метро ничего не делалось случайно.

Просто здесь сказалась специфика подземных путей сообщения. Поезд под землей идет быстро и без случайных остановок и задержек в пути. Самый длинный маршрут занимает всего несколько минут. Пролеты между станциями поезд минует молниеносно. Поэтому места для сидения теряют здесь свое первостепенное значение. Их делают не так много, чтобы увеличить емкость вагона.

Кузов вагона — металлический, сварной. Впервые в нашей стране Мытищинский завод изучил производство не клепаных, а сварных вагонных кузовов. Очертания кузова — мягкие, гармонические, округлые. Окраска светлая. Так же, как строители станций, оформители вагона должны были всеми средствами заставить пассажира забыть, что он находится под землей. Наши поезда действительно не выглядят подземными. При всей своей массивности эти заводы на колесах кажутся очень легкими, а в движении — даже грациозными. Вся верхняя половина кузова почти сплошь заполнена зеркальными стеклами. И днем и ночью — ибо с точки зрения освещения на метро нет разницы между днем и ночью — эти стекла озарены внутренним светом вагона.

Внутри стены вагона покрыты узорчатым линкрустом. Мягкие кожаные диваны расположены вдоль стен и защищены от дверей зеркальными перегородками. Внутреннее оформление вагона также очень привлекательно. Свет двадцати восьми тюльпанов и бракеток отражается в стеклах, играет на никелированных частях и поручнях.

Весь этот комфорт вместе с кузовом посажен на две двухосных тележки с двойным рессорным подвешиванием, обеспечивающим вагону спокойный и плавный ход. Тележки — также сварной конструкции. Оси тележек вращаются на буксах с роликовыми подшипниками.

Специально для метрополитена реконструировал свой воздушный автоматический тормоз известный изобретатель И. К. Матросов. Этот тормоз неистощим и действует надежно и быстро.

Тоннель, сданный под монтаж

Пассажир, наблюдающий с платформы только верхнюю часть подземного вагона, его кузов, не видит, что внизу находится вся нервная система, мозг подвижного состава. А так как вагон метрополитена — «умное» создание, то и мозг его очень велик.

Вагон оборудован целой системой замечательных приборов, действующих автоматически, в известной мере заменяющих волю машиниста.

Тормоз Матросова например снабжен так называемым авторежимом, усиливающим или ослабляющим силу торможения в зависимости от количества пассажиров в вагоне. Без всякого вмешательства со стороны машиниста этот прибор заставляет вагон более плавно и мягко изменять скорость движения. Пассажир под землей избавлен от внезапных толчков, достаточно помучивших его наверху, в трамваях.

Тормозная система снабжена еще одним интересным прибором — автостопом. Он действует в тех случаях, когда машинист проводит поезд мимо красного сигнала, — это может произойти случайно или в результате какого-нибудь несчастья в кабине управления. Тормоз автоматически приходит в действие и останавливает поезд.

Как это происходит? на нижней части головной тележки каждого вагона укреплен специальный клапан с подвижной скобой. В свою очередь каждый светофор на пути оборудован металлической штангой, которая в положении светофора «закрыто» (красный сигнал) выступает выше основания пути. На эту штангу и натыкается скоба, приводящая в действие клапан, который выключает электрическое управление поезда и производит экстренное торможение. Поезд останавливается.

Машинист может ошибиться. Поезд — никогда!

Все эти тормозные и пневматические приборы сделаны для метрополитена Московским тормозным заводом.

Очень большую работу выполняет в поезде сжатый воздух.

Сжатый воздух вырабатывают электрические мотор-компрессоры. Они установлены на всех вагонах, моторных и прицепных. Совсем недавно мы ввозили их из-за границы. С конца 1934 года производство их освоили ярославские электромеханический и тормозной заводы.

Без сжатого воздуха поезд совершенно беспомощен. Но машинисту никогда не нужно думать, есть у него сжатый воздух или нет. За машиниста «думает» еще один помощник-автомат — регулятор давления. Когда давление воздуха в системе поднялось до установленного предела, регулятор останавливает мотор-компрессоры. И, наоборот, в случае израсходования воздуха регулятор приводит мотор-компрессоры в действие. Это сопровождается характерным звуком качания и всасывания, который заставляет стоящую на платформе публику бросаться к вагонам: людям кажется, что машинист отправляет поезд. На самом деле машинист тут не при чем. Публику напугал автомат, самостоятельно начавший качать воздух в систему.

Чрезвычайно интересно и сложно электрическое оборудование вагонов метрополитена. Изготовляет его и монтирует вагоны электромашиностроительный завод «Динамо» им. С. М. Кирова — генеральный поставщик подвижного состава для подземки.

На осях каждого вагона расположены четыре тяговых электромотора общей мощностью около 800 лошадиных сил. Зубчатая передача сообщает вращение колесным парам. Включение и выключение тяговых моторов, их «разгон» осуществляют четырнадцать мощных аппаратов — электро-пневматические контакторы. Контакторы работают под сильным давлением сжатого воздуха. Управляются они электрическими вентилями, от которых к кабине машиниста, словно вожжи, тянется множество служебных проводов.

Однако и в этом случае машинист не может по своему усмотрению осуществлять разгон поезда. Опять за него работают умные приборы. Иначе подземный машинист по примеру своего трамвайного собрата мог бы вызывать резкие толчки поезда и тем причинять пассажирам неприятные ощущения.

Пассажиры метро избавлены от необходимости переживать эти ощущения. Машинист как бы передает лишь команду на включение контакторов.

Самое же включение их и следовательно нарастание скорости поезда вызывают специальный аппарат, своего рода автоматический машинист.

Называется он — реле ускорения.

Этот автоматический машинист работает методично и ровно. Очередному контактору он позволяет включиться лишь в момент плавного нарастания скорости. Это обеспечивает мягкий переход поезда к движению и спокойный ход его.

Максимальная скорость движения поезда — 65 километров в час.

Множество других аппаратов, сложных, хитроумных и как бы педантичных, входит в комплекс электрического оборудования вагонов метрополитена. Тысячи метров кабеля, уложенного в сотни метров тонких стальных труб кондуитов, соединяют все эти аппараты в общую стройную систему управления.

Большая часть аппаратуры помещена под кузовом вагона. Она скрыта от глаз пассажира. Лишь несколько аппаратов расположено в кабине машиниста. Там же между прочим находится электрический переключатель дверей. При его помощи машинист впускает сжатый воздух в пневматические дверные цилиндры. Тем самым он открывает или закрывает сразу все двери поезда.

Если учесть, что весь этот комплекс оборудования, состоящий из совершенно новых, неизвестных заводу аппаратов, нужно было изучить, освоить в производстве и пустить в эксплоатацию, — станет ясно, каким ответственным техническим и политическим актом стало для нас задание партии и правительства — оборудовать подвижной состав первого советского метрополитена.

С полным сознанием этой ответственности и твердым стремлением поддержать честь своей заводской марки мы приступили к работе.

Уже в 1933 году под неусыпным наблюдением и руководством лучших заводских конструкторов был выпущен полный комплект пробных моторов и аппаратов. Каждый из них прошел тщательное и жестокое испытание.

В это же время на Мытищинском вагоностроительном заводе изготовлялись первая рама и тележки пробного вагона.

И в апреле 1934 года на заводе «Динамо» начался монтаж этого вагона.

С виду он был неказист.

Только подвагонная часть была у него «всамделишная». А кузов, сделанный исключительно для нагрузочных испытаний, был деревянный. Напоминал он простой товарный вагон.

Легко представить себе разочарование фоторепортеров и корреспондентов газет, примчавшихся с фотоаппаратами и блокнотами подмышкой. В полном недоумении останавливались они перед простаком-вагоном. Молчание. Не верят глазам. Подозревают шутку, подвох. Однако до шуток ли рабочим и инженерам в такой ответственный момент.

— Неужели в таких вот и будем ездить под землей? — спрашивают наконец озадаченные гости.

И, потрясенные, все же исполняли свой долг, вытаскивали фотоаппараты, щелкали снимок за снимком. Но… снимков этих я так и не увидел ни в газетах, ни в журналах. Вероятно редакции побоялись скомпрометировать будущий метро невзрачным видом пробного вагона.

Для нас же он был незаменим, прекрасен.

Впервые он соединял в себе разрозненные усилия множества конструкторов — всю электрическую гамму аппаратов, машин, деталей. Мы видели перед собой стройную, работоспособную систему. Мы проверяли расположение отдельных частей оборудования и их взаимодействие. Мы настраивали блестяще инструментованный оркестр механизмов.

В монтаже сложной и совершенно новой электрической схемы не оказалось ни одной ошибки. Это стало возможным только благодаря исключительному вниманию конструкторов, инженеров и рабочих завода к «распутыванию» сложного технического лабиринта, каким является вагон метрополитена. Такое блестящее качество монтажа необычно даже в условиях серийного выпуска уже освоенных вагонов.

Четвертого июня 1934 года пробный вагон показал первые признаки жизни. Он «учился ходить». Он совершил несколько пробных рейсов по двору завода.

Следующие две недели были посвящены стационарным испытаниям вагона. Только после них первенец вышел на действительные обкаточные испытания. Однако и теперь он двигался в искусственной среде, подобно тому как ребенок учится ходить на маленьком мягком коврике.

Испытания происходили на специально построенной при заводе опытной железнодорожной ветке. Цель испытаний — определить четкость и надежность работы всех элементов оборудования в условиях, наиболее близких к эксплоатационным. Продолжались испытания вплоть до выпуска первых нормальных вагонов, которым предстояла честь открыть движение в тоннеле на участке Комсомольская площадь — Сокольники.

Как описать темпы и энергию, проявленные коллективом при выпуске секции № 1-1001? По нескольку суток подряд не отходили мы от вагонов. Монтировали и проверяли каждую деталь, каждый узел, все свойства «автоматического машиниста».

Наградой нам был день 15 октября 1934 года, когда в день, назначенный Московским комитетом, секция проделала свой поистине блестящий рейс в тоннеле. Этот рейс уже описан в первом томе «Истории метро» — в «Рассказах строителей метро».

К открытию движения по всей трассе первой очереди мы имели в депо уже 10 секций. Этот день, 4 февраля 1935 года, запомнился больше, чем даже первый рейс, ибо теперь с нами в поезде находился наш неутомимый руководитель и друг —Лазарь Моисеевич Каганович.

Ведя поезд в первый сквозной рейс, я был внимателен и осторожен, не допуская той, как многие говорили, «безрассудной» скорости, которая напугала многих в рейсе 15 октября. (Правда, упреки эти я выслушивал только во время движения поезда. Потом все говорили, что именно с такой быстротой полезно было вести поезд.)

На следующий же день мы получили задание подготовить четыре сдвоенных состава для поездки делегатов VII Всесоюзного съезда советов.

Пятнадцать лучших заводских работников, разделенных на пять бригад (пятая бригада готовила пятый резервный поезд), в течение суток снова произвели тщательную проверку и подготовку секций. Каждая бригада со своим поездом выехала на трассу.

В назначенный час четыре поезда стояли на станции «Крымская».

Поездки делегатов съезда прошли прекрасно. Переходя по трассе с поезда на поезд, я имел возможность убедиться в четкой и безупречной работе оборудования. Это был отличный рапорт съезду советов.

В период опытной эксплоатации и учебного движения поездов мы спускали в тоннель новые и новые секции. К моменту официального открытия московского метрополитена мы пришли с 60 испытанными вагонами. Каждый из них предварительно проделал в тоннеле в общем свыше 50 тысяч километров.