Г. И. Васильев, Начальник отдела подвижного состава Электротяги

Многие не любили нас — работников отдела подвижного состава электротяги Метростроя. Мы были придирчивы. Придирчивость была нашей обязанностью. Мы отвечали не за тоннель, не за путь под землей, не за станции. Мы отвечали за то, для чего все это выстроено — за вагон, за поезд метро. Движение было нашей идеей. Многим казалось, что это — навязчивая идея. А дело было в том, что самое положение наше вынуждало видеть далеко вперед, гораздо дальше строителей тоннеля, хотя их труд, исполинский, героический, не мог не вызывать восхищения.

Мы обязаны были представить себе действующий метрополитен. И знали, что если вагон будет работать плохо, если он остановится в пути или представит трудности для управления, то это сведет на-нет прекрасную работу строителей. Ибо, как бы ни был хорош тоннель, он существует для того, чтобы в нем с величайшей точностью и быстротой сновали удобные, нарядные, безукоризненно исправные поезда.

Ни для кого не секрет, что в горячую пору строительства тоннеля о вагоне думали мало. Часто в разговорах со строителями метро или на «походных советах» мы говорили:

— Дорогие товарищи, помните о той минуте, когда дан будет сигнал начать движение. Давайте как следует подготовимся к этой минуте, ибо она венчает собой весь труд Метростроя. Пассажир не увидит всех достоинств тоннеля и станций, если поезда будут ходить плохо, если вагоны будут неудобны. Давайте строить самый лучший в мире тоннель, но одновременно готовить самый лучший в мире вагон с хорошими мастерскими и депо для него. Потом будет поздно.

Иным казалось, что мы ворчим напрасно. Но мы, рискуя испортить себе отношения с заводами, исполнявшими наши заказы, продолжали быть «неприятными», придирчивыми, казалось, даже мелочными людьми. Но теперь, когда метро живет и в тоннеле мягко и плавно скользят поезд за поездом, — теперь мы лишний раз убеждаемся, что именно в том и состояло наше назначение: быть придирчивыми к самим себе и к другим, ко всему коллективу проектировщиков и заводов, строивших вагон. Неприятные стороны нашего характера сослужили хорошую службу.

Однако вернемся к тому времени, когда не было ни поездов, ни тоннеля.

Отдел подвижного состава электротяги Метростроя должен был совместно с промышленностью решить труднейшую техническую задачу: в короткий срок разработать проект вагона метро и его чрезвычайно сложного механического, пневматического и электрического оборудования. Затем по чертежам сделать только отдельные пробные образцы оборудования, наскоро испытать их и, не изготовляя пробного вагона, не испытывая его в эксплоатационных условиях, прямо приступить к массовому производству.

Задача очень рискованная. Опять-таки мы должны были видеть далеко вперед, чтобы предусмотреть все возможные неприятности и каверзы, которые могут выявиться в период эксплоатации, если проектировщики, так сказать, умозрительно не представят себе вагона в действии. Тогда будет поздно разводить руками и выражать сожаления. Десятки миллионов рублей назад государству не вернешь. Выражением своего сожаления пассажира не успокоишь.

— Строили, строили, а я вижу, что на трамвае-то мне удобнее, — скажет он и, повернувшись к нам спиной, уйдет.

С вагонами метро никто из инженеров хорошо знаком не был. Наша промышленность таких вагонов не строила. Посылать группу инженеров и будущих эксплоатационников в Западную Европу для изучения заграничного опыта было уже поздно.

Надо было сделать то, что сделали когда-то первые иностранные проектировщики вагона для подземки: сесть за стол и спроектировать все заново. Так и поступили конструкторы ВОВАТ, завода «Динамо» и других связанных с ними предприятий.

Нельзя ли просто скопировать какой-нибудь иностранный вагон со всеми его устройствами? Этот вопрос возникал естественно. Но стоило немножко подумать, чтобы дать на него отрицательный ответ. В каждом метрополитене подвижной состав тесно связан со специфическими особенностями тоннеля — габаритом, профилем пути, предельным подъемом, минимальным радиусом закругления. Поставьте вагон на службу в другой тоннель, он окажется непригодным — так неразрывно связаны мельчайшие детали его конструкции с тоннелем-«отцом». Техника быстро шагает вперед, а вместе с нею и технология строительства вагонов. Отдельные механизмы за границей запатентованы, за копирование их нужно платить валюту.

Внутри вагона метро

Нет, обращаться на Запад мы не имели возможности. Нужно было только учесть его опыт.

Создавался новый, советский вагон. Все его заново спроектированные устройства и механизмы нужно было разместить под кузовом и в кабине машиниста, испытать их в отдельности и во взаимной связи. Да так разместить, чтобы эксплоатационникам удобно было осматривать и заменять любую деталь. Разместить на тесном подвагонном пространстве, полезная площадь которого сокращена входящим под вагон на кривых третьим рельсом — трудно!

Конечно для небольшого коллектива подвижного состава Метростроя эта задача была непосильной. Нам следовало выработать основные задания на вагон, договориться с проектировщиками и заводами, следить за выполнением заказов, вносить свои замечания и поправки, согласовать механическую и электрическую часть — словом, быть в неприятной позиции «менторов».

Для того чтобы во всей величине представить себе грандиозность творческой работы над созданием вагона, достаточно хотя бы бегло ознакомиться со списком организаций и заводов, объединивших свои усилия для исполнения нашего заказа:

«Динамо» им. Кирова проектировал всю электрическую часть за исключением световой арматуры, которую взял на себя завод «Электросвет». Тот же завод «Динамо» им. Кирова сам же и изготовил значительную часть электрооборудования.

Центральное вагоно-конструкторское бюро ВОВАТ проектировало механическую часть вагона.

Работники Института реконструкции тяги во главе с инженером Гринштейном и при активном участии известного И. К. Матросова проектировали воздушную часть тормоза. Работник Института Б. А. Корвацкий взял на себя конструирование автопоста, а другие сотрудники — автосцепки.

Тормозной и Электромеханический заводы в Ярославле разделили между собой изготовление мотор-компрессоров.

Мытищинский завод исполнил механическую часть вагона.

Сормовский завод помог ему в производстве тележных рам и осей.

Коломенский завод готовил автосцепки, редукторы, оси и колеса.

Луганский производил оси и бандажи.

Московский тормозной — тормозные приборы автостопа, дверные пневматические распределители, цилиндры.

Десять заводов и организаций! Это далеко не полный список. Московский метрополитен действительно выстроен усилиями всего Советского союза.

Когда пишутся эти строки, половица заказа на вагоны уже выполнена. Они хорошо показали себя при испытании во время пробной эксплоатации метро. Сейчас продолжаются всякого рода скрупулезные испытания тормозов, электроприборов, моторов. Снимаются диаграммы, характеризующие работу оборудования и динамические особенности вагона. Машинисты приобретают навыки в управлении поездом и делают изредка «лыски» на бандажах, поругивая, понятно, тормоз. Парковские работники, пройдя краткие курсы и не изучив достаточно всех деталей вагона, стараются поскорее изучить уход за ними и не пропускают случая кольнуть нас, обнаружив кое-какие мелкие погрешности:

— Недоглядели товарищи из отдела подвижного состава. Плохо ругались с заводами за качество оборудования.

Теперь уже нас упрекают за недостаточную якобы сварливость в период создания вагона. Это неплохо. Это показывает, что первостепенная важность вагона осознана всеми.

Мелочи начального периода эксплоатации, всякого рода заботы, связанные с ней, некоторые «нюансы» в оценке нашей работы со стороны новых людей — все это заставило понемногу забыть, в какой обстановке вагон рождался, как нам приходилось бороться за него.

Вот закончен первый проект механической части вагона. Это происходит в начале 1933 года. Мы недовольны тем, как ВОВАТ оформил внешние линии вагона. Откровенно высказываем свое недовольство, хотя в то время еще не научились грызться по-настоящему. ВОВАТ пренебрегает нашими поправками и продолжает разработку проекта. В мае на основе проекта сооружается макет кузова в натуральную величину.

Посмотреть его приехали секретарь Московского комитета тов. Хрущев и П. П. Ротерт.

— Плохо, — говорит тов. Хрущев, —забраковать!

Проект забракован. Следовательно мы недаром были сварливы. Рискуя прослыть ворчунами и неприятными во всех отношениях, решаем не стесняться во всех вопросах, связанных с добротностью будущего вагона для подземки.

Метропроект изготовляет множество эскизных проектов вагона. Выбран эскиз архитектора Кравец. Отдел подвижного состава предлагает архитекторам свои услуги для разработки предварительного проекта. Полагая вероятно, что вагон мало чем отличается от строительных объектов метро, архитектурный отдел отклоняет наше предложение.

Ну, не надо, так не надо! Через два месяца ВОВАТ начинает забрасывать начальника строительства письмами о том, что предварительный проект до сих пор не представлен, это может сорвать все сроки изготовления детальных рабочих чертежей. Павел Павлович Ротерт приказывает нашему отделу вместе с архитектором И. Г. Тарановым в трехдневный срок приготовить проект. Итак мы недаром предлагали недавно свои услуги.

Три человека садятся за чертежные столы: архитектор, начальник отдела и конструктор А. Г. Бекина. День и ночь скрипят рейсфедеры. По вечерам эту троицу навещает главный инженер «Электротяги» К. С. Мышенков. Заходит П. П. Ротерт. Проект сделан в срок. Последнее усилие приходится сделать тов. Бекиной. Не отходя от стола, она быстро и тщательно копирует проект на кальку. Может быть теперь, когда блистающие огнями вагоны весело бегут по тоннелю, ей приятно будет вспомнить, что и ей, скромной конструкторше, кое-чем обязаны люди, сидящие сейчас на кожаных подушках внутри вагона. На одном из производственных совещаний я вправе был сказать, что тов. Бекина оказала большую услугу отделу и может быть причислена к лучшим его работникам.

Так мы отстояли свое мнение об оформлении кузова вагона. Конструкторы ВОВАТ принуждены были заново переделать все свои чертежи. В итоге потеряно семь лишних месяцев. Зато метро получил более удобный, не деревянный, а сплошь металлический кузов, а это очень важно в пожарном отношении.

В техническом отношении вагон метро — это целый мир.

Прежде чем каждый прибор стал жить и работать, кто-то его придумал и сконструировал. Каждый прибор имеет свою историю.

Вот — двигатель. Сначала завод «Динамо» предложил Метрострою свой несколько измененный двигатель, исполненный для Северных железных дорог. Энергично поддержанный французским инженером Шарпантье наш отдел предложил спроектировать для метро специальный двигатель. Заведующий техническим отделом завода «Динамо» инженер Н. Ф. Перевозский взялся за эту работу. Мы согласовали с ним ряд технических подробностей, и вскоре проект был готов. Это был мотор ДМП-150. Он вписывался в колесо 900 миллиметров и был на 0,5 тонны легче двигателя Северных железных дорог.

Прекрасно, но изготовлять новый двигатель пришлось нелегко. Вдруг одна за другой стали вылезать изо всех щелей погрешности и неполадки. То реверсировка не ладилась, то взаимозаменяемость щеткодержателей, то коммутация.

А когда завод справился с этой увязкой деталей, оказалось, что моторы утратили длительный ток.

Метрострой утверждал, что причиной этого казуса было низкое качество лакировки и сборки якорного железа. Завод не соглашался и просто замучился, стараясь вернуть моторам мощность.

Наконец решено было изготовить якорь под контролем приемки Метростроя. Тогда мотор дал проектную мощность.

Много мучений причинил своим создателям такой, казалось, «невеликий» прибор, как предохранитель токоприемника. Назначение его — рвать излишнюю мощность. Прибор у завода не выходил. При сгорании плавкой (или плавящейся) вставки выбрасывало огромное пламя. Вагон совершенно не нуждался в таких мелодраматических эффектах. Долго возились с прибором, пока не натолкнулись на счастливую мысль — выполнить предохранитель в виде двух параллельно включенных плавких вставок. Одну — на всю силу тока, другую — на очень небольшой ток. Первая сгорала, но без всякой вспышки. Вторая сгорала тотчас за ней, но тихонечко, совершенно бесшумно; ей выпадало на долю рвать ток очень маленький.

Простая вещь — дверь. Но и дверь в вагоне метро представляет собой целое сооружение. Восемнадцать проектов дверного распределителя отверг Метрострой. Конструкторы уже начали нервничать. Им казалось, что они доставляют свои проекты заказчикам, как Сизиф катал свои камни на вершину горы, т. е. бесцельно. Вкатят с огромным трудом один камень, а он уже назад валится, прямо на голову. И вот один из конструкторов ВОВАТ набрел на счастливую мысль: ток в одном проводе открывает правые двери, а в другом проводе — левые двери. А в обоих проводах он закрывает и правые и левые двери. Так и выполнили распределитель. Работу его теперь может наблюдать любой пассажир метро, когда на его глазах все двери поезда вдруг начинают двигаться.

Однако наладить это движение удалось не сразу. Первые двери «стреляли», работали не синхронно, одна половина двигалась, другая ленилась. Внимательным, последовательным, настойчивым изменением то одной, то другой детали удалось настроить согласный хор дверей в поезде.

Иван Константинович Матросов дал для метро тормозной распределитель своей конструкции, более удачной, чем Вестингауза. Но так как в случае экстренного торможения прибор запаздывал на 1-2 секунды, то Иван Константинович целых полгода занимался осторожным устранением этих двух секунд и наконец предъявил на испытания прекрасную конструкцию, во всех отношениях превосходившую модель Вестингауза.

Огромный коллектив инженеров и техников принимал участие в сотворении вагона. Особенно тяжело пришлось работникам Мытищинского вагоностроительного завода. Вместе с заводом «Динамо» мытищинцы дали обещание в очень короткий срок — с февраля 1934 года по февраль 1935 года — освоить и построить сорок моторных и прицепных вагонов. Мытищинский завод с его не очень совершенным оборудованием совсем не был подготовлен к выполнению таких сложных заказов, как вагоны метрополитена. Тем не менее завод показал себя с прекрасной стороны. На ходу коллектив рабочих и специалистов реорганизовал производство, нашел и установил новое оборудование, поднял квалификацию своих людей, особенно по сварочным работам.

Это приятно вспомнить теперь, когда вагон уже живет на трассе, ибо не так давно заводы ворчали на отдел подвижного состава за излишнюю, как тогда казалось, придирчивость.

— Заводы сами отвечают за свое производство! — слышали мы в ответ на свои замечания, но продолжали настойчиво добиваться у заводских работников большей заботы о качестве и техническом совершенстве вагона. Мы знали, что рано или поздно нас, а не кого-нибудь другого спросят эксплоатационники:

— А почему здесь плохо, почему тут скверно? Где вы были, голубчики?

И будут правы.

И вот 15 октября 1934 года. Незабываемый день. В тоннель спускается первый поезд, состоящий из вагонов совершенно новой конструкции, с новой аппаратурой, с новыми тормозами. Торжество большое, но каждый из нас думает: «А вдруг что-нибудь стрясется, какая-нибудь пустяковина, вздор, — все равно будет чертовски неприятно!»

Закончен последний осмотр аппаратуры. Инженер Шполянский занял свое место в кабине машиниста. Представители заводов, парковские работники и сотрудники отдела подвижного состава вошли в вагоны.

— Можно спускаться в тоннель. Получено распоряжение тов. Абакумова.

Двери депо открылись. Поезд тронулся.

При входе в тоннель мы услышали восторженное «ура» строителей. Поезд благополучно спустился по самому большому уклону (0,033), прошел стрелки и спокойно остановился у платформы станции «Комсомольская». Ожидавшие встретили поезд овациями. Здесь стояли творцы тоннеля. Поезд принял новых пассажиров. Среди них находились люди, чья титаническая энергия, дальновидность и творческий склад ума помогли строителям создать первый советский метрополитен. В наш вагон вошел Л. М. Каганович, за ним — работники Московского комитета и Моссовета, товарищи Ротерт, Абакумов и др.

Двери автоматически закрылись. Гудок. И в первый рейс пошел первый поезд. Шполянский почувствовал безупречное поведение аппаратов и тормозов и развил на перегонах максимальные скорости — 60 километров в час. Молчаливый тоннель понес вперед эхо первого рейса. Быстрота, восторженные встречи на пролетавших мимо станциях, величайшая удовлетворенность свершенным — все это привело пассажиров в замечательное расположение духа.

На первой длительной остановке к товарищам Ротерту и Абакумову подходили гости с поздравлениями и приветствиями. Мы стояли в стороне и делились впечатлениями. Как-то случилось, что тов. Ротерт заметил нашу группу. Он подошел и сказал улыбаясь:

— Ну, поздравляю! Ваши вагоны, как видите, произвели большой эффект. А вы все боялись, что какой-нибудь аппарат откажется работать.

— Мы рады, Павел Павлович, что испытание прошло благополучно. Вагон запроектирован правильно, скорости удовлетворительные, тормоза держат хорошо. Но все же… мы не хотим принимать вагон, пока не устраним все его мелкие недостатки.

Итак сварливыми мы остались до конца.