И. Е. Черкасский, Начальник строительной конторы отделочных работ

В июле 1931 года у тов. Кагановича состоялось совещание, посвященное обсуждению отделочных работ на Метрострое. На это совещание вызвали меня. Лазарь Моисеевич тогда сказал:

— Очень важно хорошо и красиво оформить и отделать все станции, подходы и вестибюли. По отделке будут прежде всего судить о метро, и надо, чтобы это впечатление было наилучшим.

Мне предложили взять на себя руководство отделочными работами. Признаться, вначале я колебался. Но задача была слишком почетна, чтобы от нее отказываться.

Через три дня положение о строительной конторе отделочных работ было утверждено Московским комитетом партии и президиумом Моссовета. Надо было начинать работу.

Нам предстояло организовать все отделочные работы по станциям метро и наземным вестибюлям, руководить отделкой, оформлением и обеспечить хорошее качество работ.

Оформлению наземных вестибюлей Лазарь Моисеевич придавал особенно большое значение. Это понятно: наземные вестибюли составляли новый вклад в архитектуру Москвы, должны были украсить центральные улицы и площади пролетарской столицы. Я стал рассматривать проекты.

Гранитные цоколи, облицованные кованым и полированным гранитом колонны, терразитовая штукатурка с мраморной крошкой, дубовые окна и двери с зеркальными стеклами и художественной металлической отделкой — так надо было отделать вестибюли, похожих на которые нет ни в одном метрополитене мира.

Станции по отделке не уступали вестибюлям.

Блестящие, облицованные плитками путевые стены, цоколи, покрытые мозаикой, мрамор пилонов и колонн, гранит ступеней поражали своей роскошью и монументальностью. Лепные потолки, мраморные капители, сильный рассеянный свет из скрытых источников уничтожали впечатление подземелья, придавали всему сооружению легкость и воздушность. Узорчатые полы из разноцветных метлахских плиток, чугунные перила с бронзовой отделкой, художественная осветительная арматура украшали станции, делали их яркими и нарядными. Синтез архитектуры, живописи и скульптуры нашел здесь свое полное отражение.

Ни одна станция не должна была походить на другую. Каждая из них отличалась и архитектурным разрешением и отделкой. Этот принцип был применен совсем не случайно. Его также предложил Лазарь Моисеевич.

— Пассажир, — говорил он, — должен уже по внешнему виду узнать нужную ему станцию.

Но пока это были только проекты. Великолепие станций и вестибюлей еще не сошло с листов чертежей. Перенести эти проекты на метро, одеть их в мрамор и гранит, отделать плитками и стеклом должны были мы.

Начинать нам приходилось буквально с пустого места. Управление Метростроя отделочными работами почти не интересовалось, отдавая все внимание постройке тоннеля. Материалов, рабочей силы у нас не было. Не была известна даже потребность в них. А времени на подготовку оставалось чрезвычайно мало. Строительные работы на станциях заканчивались, а за ними наступала наша очередь. Иначе говоря, мы имели в своем распоряжении каких-нибудь тридцать-сорок дней. В обычных условиях подобная подготовка отняла бы около года.

Первоочередной нашей задачей было уточнение всех проектов. Надо было получить рабочие чертежи, шаблоны, детали. Это оказалось очень нелегким делом: были утверждены лишь эскизные проекты, да и то не по всем станциям. Естественно это задерживало подготовку отделочных работ, так как мы не знали, каким материалом будут оформляться станции, сколько этого материала нужно.

Архитекторы вначале сильно увлекались мрамором. Станционные путевые стены предлагалось сделать сплошь мраморными. Эта роскошь была излишней. Больше того — она могла снизить отделку.

Лазарь Моисеевич по этому поводу говорил:

— Такая лишенная чувства меры «мраморизация» сильно напоминает блаженной памяти замоскворецкую купчиху. Та тоже навешивала на себя всякие серьги, бусы, браслеты и думала, что чем их больше, тем красивее.

Теперь, когда станции и вестибюли уже закончены, видно, насколько прав был Лазарь Моисеевич. Даже самые ярые поборники «мраморизации» не могут отрицать, что комбинации различных облицовочных материалов, которые мы применяли при отделке станций и вестибюлей, выглядят значительно эффектней, нежели сплошной мрамор, и намного превосходят его в эксплоатации.

Отделочные работы на станции «Красные ворота»

Особенно рьяно боролись «мрамористы» против облицовки глазированными и фарфоровыми плитками. Они доказывали, что плитками можно облицовывать уборные, бани наконец, но уж никак не станции.

Возражали архитекторы и против применения марблита — толстого зеркального стекла, окрашенного в молочно-белый и черный цвета. Говорили, что марблит хорош только для амбулаторий, аптек, молочных магазинов, что он непрочен, не «архитектурен» и ставить его в местах большого скопления и движения людей — преступление.

Только поддержка Лазаря Моисеевича помогла нам преодолеть консерватизм архитекторов и добиться применения разнообразных материалов для облицовки…

Наконец проекты были закончены и утверждены. Можно было приступить к заготовке материалов. А материалов нужно было очень много.

Одним только мрамором мы должны были облицовать 22 тысячи квадратных метров. Если бы этот мрамор употребить на облицовку фасадов, скажем, пятиэтажных домов, то эти дома составили бы проспект длиной в 3 километра.

Различными плитками надо было отделать площадь поверхностью в 50 тысяч квадратных метров. Фасады, покрытые этими плитками, вытянулись бы в 7-километровую улицу.

А из гранита, который нужен был для ступеней и отделки платформ, можно было вдоль этой улицы уложить широкий тротуар.

Но кроме облицовки нам предстояли еще и штукатурные, столярные и лепные работы. Надо было также заказать и установить все металлические изделия — перила, решотки, осветительную арматуру, сделать надписи и указатели, установить кабинки для касс и телефонов.

Каждая из тринадцати станций, каждый из семнадцати вестибюлей были запроектированы непохожими на остальные. Соответственно и вся отделка должна быть строго индивидуальной. Каждая, даже самая мелкая деталь выполнялась по специальным чертежам. Ни о какой стандартизации не могло быть и речи. Н все эти детали надо было выполнить в невиданные в строительной практике сроки.

Но прежде всего надо было добыть мрамор. 560 вагонов мрамора!

Коричневый «бьюк-янкой» должен был одеть колонны и перила станций «Красносельская» и «Арбатская», простенки эскалаторного зала станции «Красноворотская». Желтой кадыковкой надо было облицовать колонны станций «Парк культуры и отдыха», «Смоленская», «Комсомольская» и панели эскалаторных вестибюлей станции «Охотнорядская». Красивый розовый «чоргунь» предназначался для отделки станции «Комсомольская», эскалаторного зала станции «Дзержинская». Коричнево-красным с белыми прожилками «шроша» и коричнево-серым с золотистым узором «садахло» предстояло отделать пилоны станции «Красноворотская», колонны подземных вестибюлей станций «Библиотека Ленина» и «Охотнорядская». Серо-голубой «уфалей» и белый «коелга» покрыли пилоны и стены станций «Кировская» и «Дзержинская», колонны станций «Дворец советов» и «Улица Коминтерна».

Впервые в СССР для отделочных работ применялся в таких количествах мрамор. В очень короткий срок — в какие-нибудь два-три месяца — весь этот мрамор надо было добыть на карьерах, привезти в Москву и здесь его обработать. Первое удалось без особого труда. Организовать добычу и вывозку помогли местные партийные организации. Но обработка встретила большие затруднения.

Мрамор привозили в блоках. Это — грубые шероховатые камни, которые надо резать специальными пилами. Полученные части надо было в свою очередь обрабатывать на фрезерах, чтобы придать им нужные размеры и формы. И только после этого готовые плиты полировались и шлифовались на специальных станках.

Московские мраморные заводы (по сути это были полукустарного типа предприятия, вырабатывавшие могильные памятники и умывальники) не могли в нужные нам сроки справиться с обработкой, привезенного мрамора. У них не было для этого ни оборудования, ни людей.

Пришлось им помогать.

Буквально в течение нескольких дней заводы были дооборудованы, мы привезли пилы и фрезера. Людей перебросили с Метростроя. Под руководством специалистов бывшие проходчики и крепильщики начали осваивать обработку мрамора. Спустя очень короткое время они уже показывали высокий класс работы. Особенно отличались девушки. Их аккуратностью, точностью и быстротой восхищались даже старые, опытные мраморщики.

Все это позволило перевести наши мраморные заводы на круглосуточную работу, значительно увеличить их пропускную способность. «Мраморный вопрос» постепенно терял свою остроту. Казалось, с обработкой удастся справиться без особых трудностей.

Но без трудностей все же не обошлось. Уже в октябре выяснилось, что заводы всего мрамора не обработают и нужно что-то срочно выдумывать. В Московском комитете партии состоялось специальное совещание, обсуждавшее вопрос о мраморе. После этого совещания заместитель начальника строительства тов. Абакумов предложил организовать на принадлежащем Метрострою железобетонном заводе мраморный цех.

Через три недели Метрострой имел самый большой в СССР мраморный завод, оборудованный 15 пилами, 10 фрезерами и 23 шлифовальными станками. Рабочих пришлось обучать уже на ходу. Но метростроевцы и на этот раз себя оправдали. Быстро освоив сложный процесс обработки, они дали свыше 8 тысяч квадратных метров готовых плит. Это была четверть всего нужного строительству мрамора.

Остальные облицовочные и отделочные материалы дались нам уже сравнительно легче. Их изготовляли другие предприятия. Мы только должны были доставлять им сырье, снабжать чертежами и следить за качеством продукции, которую они нам давали. Надо сказать, что браковали мы беспощадно. В итоге каждая деталь была действительно сделана очень хорошо.

Особенно большие требования мы предъявляли к столярным работам. Мы сами отбирали лес на складах, следили за сушкой, проверяли весь процесс работы.

Столярные изделия — окна, двери, шкафчики для пожарных рукавов, кассы, балюстрады для эскалаторов — мы заказали деревообделочным и мебельным фабрикам. Все эти заказы были выполнены по специальным чертежам и сделаны из лучших сортов дерева — ореха и дуба. Одних только дубовых дверей было заказано четыреста штук и едва ли не все разных рисунков.

Около десятка предприятий делали для нас металлическое оборудование — никелированные поручни, вентиляционные и радиаторные решотки, металлические оконные переплеты, части для кассы, урны, электроарматуру, дверные и оконные приборы. Почти для каждого вестибюля это оборудование делалось по отдельным чертежам.

Слова «метрополитен строит вся страна» особенно ярко сказались на примере отделочных работ. Десятки предприятий в Москве и в других городах были заняты выполнением наших заказов. Материалы шли со всех концов Союза. На Урале и в Калуге, в Крыму и на Кавказе добывали разноцветный мрамор для облицовки; в Харькове и Славянске делали плитки; в Константиновке изготовляли стекло и марблит; в Туле отковывали и отливали скобяные изделия; в Москве делали металлическое оборудование и электроарматуру.

Внимание, которым окружали заказы Метростроя местные партийные организации, энтузиазм, проявленный рабочими предприятий, выполнявших эти заказы, помогли нам во-время получить все необходимые для отделки станций и вестибюлей материалы и изделия.

Однако нам уже в самом начале пришлось столкнуться с недооценкой отделочных работ. На шахтах говорили:

— Подумаешь, отделка! Вот вы тоннели постройте, а отделать их всякий сумеет… Две-три недели и все.

С такими настроениями пришлось бороться, их надо было преодолеть. Одни мы конечно ничего не могли сделать. Потребовалось вмешательство Лазаря Моисеевича, который обязал главных инженеров заниматься отделочными работами. На начальников шахт и дистанций была возложена ответственность за оформление и отделку шахт.

Понемногу нас начали признавать, начали нам помогать. Это было тем более необходимо, что все ранее составленные графики отделочных работ были сорваны. Устройство железобетонной рубашки, жесткого пути на станциях глубокого заложения задержало окончание станций и тем самым отодвинуло отделку. Нам оставались какие-нибудь два месяца…

Проектирование и постройку наземных вестибюлей начали с большим опозданием. Надо было всемерно форсировать работы, чтобы иметь хотя бы месяц для отделки и оформления. Это было нелегко, так как всю работу пришлось вести зимой, в тепляках.

Наземные вестибюли строились как отдельные капитальные здания — павильоны с подземными коридорами и подходами к станции. Сами по себе павильоны были небольшими сооружениями, но для постройки подземных подходов пришлось выполнить очень большие по объему земляные, железобетонные и строительные работы.

Четыре из семнадцати вестибюлей были построены в существующих зданиях. Один из них — южный вестибюль станции «Охотнорядская» в гостинице Моссовета — был предусмотрен при постройке самого здания. Для остальных пришлось перестроить старые дома. Под них надо было подвести новые фундаменты, не повредив при этом верхние этажи.

Реконструкция здания на углу Большой Дмитровки, где теперь помещается северный вестибюль станции «Охотнорядская», была особенно трудна. Дом опирался на пять асимметрично расположенных колонн, которые мешали устройству станционных входа и выхода. Архитектор предложил поставить вместо пяти колонн — четыре. Для этого пришлось возвести временные столбы, которые приняли на себя тяжесть дома, и уж потом построить запроектированные колонны.

Эта работа была проделана в полтора месяца. Жильцы, занимавшие верхние этажи, даже не знали, что все основание дома перестроено.

После подводки фундаментов началась перестройка фасадов на площади Дзержинского и в Охотном ряду. Вначале предполагали оформить только те части здания, которые были заняты вестибюлями. Но подобное оформление напоминало бы отделку любого магазина. Поэтому решили реконструировать и архитектурно оформить все три фасада дома в Охотном ряду и выходящий на площадь фасад здания, в котором помещается вестибюль станции «Дзержинская». Такое оформление украшало здание, придавало ему известную цельность и хорошо подчеркнуло входы в метро.

Всю работу пришлось проводить в тепляке. Как это трудно — знает любой строитель. Но трудности не остановили строителей. Спустя какие-нибудь полтора месяца после начала работ перед глазами прохожих предстали монументальные фасады, облицованные полированным гранитом, отделанные терразитом, украшенные лепкой и скульптурой…

Была уже зима, когда удалось по-настоящему развернуть отделочные работы. На всех станциях и вестибюлях штукатурили и отделывали своды, облицовывали мрамором колонны и стены, укладывали плитки, настилали полы.

Все эти работы в условиях Метростроя, особенно на станциях глубокого заложения, представляли большие трудности: строительные работы — устройство железобетонной и изоляционной рубашки, бетонирование платформ — затянулись, и отделку пришлось начинать еще до их окончания. На одном конце станции устраивали железобетонную рубашку, а на другом уже штукатурили своды и тут же внизу, между лесами, облицовывали мрамором пилоны и платформенные стены.

Это противоречило всем ныне известным техническим правилам. Ведь в строительной практике существует определенная последовательность отделочных работ. Вначале штукатурят, потом ведут облицовку, затем настилают полы. Если бы придерживаться такой последовательности, отделка станций метрополитена не была бы закончена и по сей день. Лазарь Моисеевич выступил против этой практики. Он потребовал, чтобы мы вели отделочные работы параллельно с окончанием строительных, использовали каждое свободное место, каждый свободный день и не были бы рабами традиций, хотя бы и технических.

Мы выполнили это указание. Оно помогло нам хорошо и вовремя закончить всю отделку и оформление.

Помощь Лазаря Моисеевича неоднократно выручала нас в течение всего производства отделочных работ. Он вникал в каждую мелочь, а таких мелочей было много, и они подчас сильно мешали нам.

Станция «Дзержинская» была сплошь завалена строительным мусором и хламом. Такая же картина была на станции «Охотнорядская». Убирать весь этот хлам было чрезвычайно трудно — стволы обеих шахт были заняты подачей бетона для рубашки тоннеля на перегоне между обеими станциями. Незначительный, казалось, в обычных условиях вопрос — уборка строительного мусора — перерос на подземных станциях в целую проблему.

Когда Лазарь Моисеевич увидел, в каких условиях проходит работа, он крепко пробрал начальников шахт и техперсонал.

— Вы не хотите расстаться с «любимыми» мусором и грязью, — говорил он. — но нельзя же вести отделочные работы, требующие большой аккуратности и тщательности, в таких жутких условиях, среди грязи и хлама.

Слова Лазаря Моисеевича помогли. Станции освободились от хлама и строительных материалов. Для отделочных работ была создана нужная обстановка…

Штукатурные работы на станциях особенно при отделке сводов требовали большой тщательности. В условиях метро нужна была особенно прочная штукатурка. Чтобы добиться требуемой прочности, применяли сетку Рабица (особая проволочная сетка, на которую наносят штукатурку), а штукатурку вели исключительно на цементном растворе. Этот раствор схватывается очень медленно, его надо накладывать слоями не толще 1,5-2 сантиметров и ждать, пока он не затвердеет. А нам приходилось класть по два-три таких слоя, чтобы прикрыть выступы и выбоины железобетонной рубашки и получить ровные линии стен и сводов.

Все это требовало от рабочих большой аккуратности, тщательности, а главное — времени.

Очень сложной оказалась штукатурка потолков на станциях мелкого заложения. Ребра потолочных балок выступали здесь чуть ли не на 1,5 метра. Потолок казался поэтому составленным из нескольких глубоких колодцев — «гробов», как их называли. Такие «гробы» никак не способствовали архитектурному оформлению.

Пришлось на всех станциях мелкого заложения подшивать ложные потолки. Чтобы арматура и сетка не ржавели и не портили потолки, их окрашивали специальным битуминозным составом.

На многих станциях подвески из арматурного железа были оставлены при кладке рубашки, и тогда сетку укрепляли на этих подвесках. Но были и такие потолки, где подвесок не оставляли. Приходилось в перекрытиях пробивать дыры, пропускать туда специальные крюки и зацеплять их за арматуру рубашки.

Труднее всего далась нам штукатурка наклонных ходов для эскалаторов.

Постройка этих ходов запоздала. Наклонные ходы еще не были закончены, когда начали поступать эскалаторные части. Эскалаторщики наседали на строителей.

За монтажем эскалаторов непосредственно наблюдал Никита Сергеевич Хрущев. Он по нескольку раз в день бывал на каждом эскалаторном ходе, торопил строителей и требовал, чтобы скорее закончили работу.

Чтобы не задерживать монтажа, он предложил ускорить штукатурные работы. На станции «Красноворотская» все штукатуры по его указанию были переброшены на отделку наклонных ходов. 76 метров наклонного тоннеля были оштукатурены за 38 часов. Примерно столько же продолжалась штукатурка наклонных ходов и на других станциях. А ведь всю ее пришлось вести по железным тюбингам на сетке Рабица.

Но наиболее сложным видом штукатурных работ была отделка лепных потолков.

Лепные работы начались на станции «Комсомольская». По проекту все пространство между балками и прогонами потолка заполнялось чрезвычайно сложными кессонами. Каждый кессон состоял из 12 частей и весил 250 килограммов. Таких кессонов по одной только этой станции надо было поставить около 400.

Каждый кессон набивался отдельно в специально изготовленной по чертежам архитектора форме. Во время отделки потолка вся станция была завалена формами и уже готовыми кессонами.

Набивка их и особенно изготовление гипсовых форм требовали особой квалификации. Вначале формы делали и набивали специалисты-лепщики, но эти лепщики не могли в столь короткое время справиться со всей работой. Им в помощь были даны бригады комсомольцев, главным образом девушек-комсомолок. Они очень быстро освоили набивку лепных кессонов и изготовление форм и помогли в срок выполнить работу. Особенно хорошо на «Комсомольской» станции работала бригада Князевой.

Сделать кессоны было мало. Их надо было укрепить на потолке. Но каждый кессон весил четверть тонны. Поднять такую махину сразу нельзя. Поэтому каждый кессон подвешивали по частям — вначале укрепляли края, заливали их цементным раствором, а уже после этого навешивали средники.

На подвеску кессонов были поставлены комсомольцы с шахт и дистанций. Уже спустя несколько дней они освоили эту сложную работу и начали давать очень высокие показатели. Особенно выделялась бригада Штейнгардта, работавшая на станции «Комсомольская». Эта бригада, которая вначале не могла подвесить и половины кессона в смену, подвешивала их потом по нескольку. А ведь подвеску надо было делать очень аккуратно. Этого требовал и Лазарь Моисеевич. Он говорил:

— А вдруг какой-нибудь кессон уже во время эксплоатации сорвется. Публика подумает, что заваливается вся станция. Представляете себе последствия?.. Ведь паника под землей может наделать много бед…

Он требовал, чтобы за подвеской каждого кессона следили очень внимательно, проверяли крепления, изоляцию и окраску арматуры.

Все поставленные кессоны были тщательно проверены. Каждый вновь подвешиваемый кессон перед установкой средней части внимательно осматривали, составляли акт этого осмотра и записывали, кто делал работу и кто проверял ее. Эту практику распространили также на все подвесные потолки.

Пока под потолком станций подвешивали кессоны, тянули карнизы и отделывали своды, внизу работали мраморщики. Они подбирали плиты по размерам и расцветке, подгоняли их, чтобы не было толстых швов.

Первое время мраморщики, в большинстве старики, боялись спускаться под землю. Их пришлось долго уговаривать и убеждать. Но зато потом они уже не отрывались от работы. Множество сортов мрамора, богатая расцветка, большие площади, которые приходилось облицовывать, увлекли стариков. Они целыми днями не уходили со станций, стараясь лучше подобрать мрамор.

Старикам не уступали и «прикомандированные» комсомольцы-метростроевцы. Они очень быстро переняли опыт установки плит. Облицовку, сделанную комсомольцами, нельзя было отличить от работы опытных стариков-мраморщиков.

Мраморные плиты укладывались на цементном растворе. Для того чтобы облицовка была прочнее, каждая плита прикреплялась металлическими крючками. В ребре плиты высверливали два отверстия и в них вставляли изогнутые куски медной либо латунной проволоки (пироны). Загнутый конец пирона при помощи деревянного клинышка укреплялся в железобетонной стенке, где также были сделаны отверстия. Когда плиту устанавливали, пространство между ней и стенкой заливали цементным раствором.

Так ряд за рядом мы укладывали мрамор.

В эти дни к нам особенно часто приезжал Лазарь Моисеевич. Мраморным работам он уделял очень большое внимание.

Мрамор на станциях метро клали хорошо. Хорошо и быстро.

Особенно быстро был уложен мрамор на станции «Охотнорядская». Объем мраморных работ здесь был больше, чем на других станциях. 48 пилонов с четырьмя пятигранными колоннами на каждом были облицованы за какие-нибудь 16-18 дней. Всего в «Охотнорядской» было уложено 3 500 квадратных метров мраморных плит.

Вместе с облицовкой мрамором шла и укладка плиток. За полтора-два месяца на метро было уложено плиток столько, сколько не укладывали в Москве за два года.

Прежде чем укладывать плитки, пришлось выравнивать стены. Это потребовало значительного числа рабочих. Нам нужны были примерно 400 опытных плиточников, не считая подсобных рабочих. Такого количества рабочих в Москве не было. Удалось набрать едва двести человек. Поэтому мы к каждому плиточнику приставили комсомольцев-метростроевцев. На некоторых станциях под руководством старых плиточников были организованы целые комсомольские бригады. Эти бригады потом уже самостоятельно работали на самых сложных облицовочных работах.

Для того чтобы получить аккуратную облицовку и ровные швы, плитки должны быть совершенно одинаковыми. Плитки, которыми нас снабжали, имели отклонения в 1-2 миллиметра. Пришлось поэтому уже на месте обтачивать их, чтобы получить нужный размер.

Это однако не повлияло на укладку. Плитки клали быстро и хорошо. На станции «Красноворотская» 1 000 квадратных метров метлахских плиток были уложены за три дня. В обычных условиях такое количество плиток укладывают не менее двух недель.

Кроме плиток было уложено около 9 тысяч квадратных метров марблита. С этим материалом плиточники сталкивались впервые. Вначале они подходили к нему с некоторой опаской, думали, что он такой же хрупкий, как и стекло. По потом и этот новый материал был освоен, и его укладывали так же быстро, как и плитки.

Каждая, даже наиболее простая работа в условиях метро становилась сложной. Такое, казалось бы, простое дело, как асфальтирование платформ, представляло значительные трудности.

Варить асфальт под землей было нельзя, так как это грозило пожаром. Мешал бы и дым. Поэтому асфальт варили наверху и уже в готовом виде доставляли вниз. Так как по пути он застывал, его уже на месте приходилось подогревать в электротермосах.

Настилка также осложнялась тем, что большого фронта не было. Всюду ходили люди, переносили материалы. Приходилось укладку вести отдельными частями, а уже потом заглаживать образовавшиеся при смыкании готовых кусков швы…

Отделочные работы подходили к концу. Заканчивали облицовку, устанавливали арматуру, навешивали двери, стеклили окна.

Над всеми вестибюлями зажглись огромные огненные буквы. Внутри убирали леса, выносили остатки строительного мусора. Девушки в комбинезонах, сменив молотки и лопатки на швабры и тряпки, протирали сверкающие стены, наводили блеск на полы. Электрики пробовали освещение, подвешивали последние абажуры.

Работа шла лихорадочными темпами. Каждому хотелось скорее увидеть готовые станции, посмотреть, во что выльются проекты.

Наконец в первый раз включили полный свет. Сквозь матовые стекла из множества скрытых источников засияли тысячи ламп. Разноцветный мрамор, переливаясь, засверкал в их ярком свете. Легкими и воздушными стали своды, еще ярче и нарядней показалась вся отделка.

Тринадцать подземных станций-дворцов, семнадцать вестибюлей были готовы.