Обычное представление о подземной железной дороге связывается только с тоннелем. Тоннель под улицами и площадями, под бульварами и театрами, под бегущими наверху трамваями и автобусами — вот воплощение метро. Попросите ребенка нарисовать метрополитен, он размажет на бумаге много черной краски и в этой черной краске оставит белую дырку и объяснит, что черное — это земля, а дырка — метрополитен.

Это естественно. Спросите у взрослого, кто строит метрополитен, он скажет:

— Проходчик!

Подумает и прибавит:

— Бетонщик!

Это-правда, но не полная. Самая боевая часть строительства метро — конечно подземная выработка, преодолевающая сопротивление недр и тяжесть стоящего наверху города.

Но тоннель еще не образует собой метрополитена так же, как рельсы, проложенные через степь, не есть еще железная дорога.

Вот завершен исполинский труд горняков, прорвавшихся сквозь плывуны с помощью сжатого воздуха, холода, жидкого стекла и своей неукротимой энергии. Лежит под городом бережно завернутая в изоляцию труба. Все недвижимо в ней. Темно. Остановившийся воздух становится тяжелым и спертым. Единственный звук — гул от проходящих наверху трамваев. Сам тоннель молчит.

Такую картину мы увидели бы под землей, если бы строительство ограничилось работой проходчиков и бетонщиков.

Вот почему представлять метрополитен только в виде тоннеля неправильно. Тоннель — статическая часть подземной железной дороги.

К сожалению для людей, слабо знакомых с техникой, почти незаметной оказалась очень значительная, а во многих случаях и решающая отрасль работы Метростроя.

Для того чтобы началось под землей движение, нужно проделать колоссальную и очень ответственную работу. О ней знают мало, ибо она менее эффектна, чем труд строителей. Ее приятно определять сухо и коротко — оборудование метрополитена. Не всякий поймет, что под этим подразумеваются:

электрические подстанции со сложным кабельным хозяйством и тончайшим разветвлением проводов под землей, на станциях и в тоннеле;

система автоблокировки и сигнализации;

вентиляция подземных помещений и самого тоннеля; самодвижущиеся лестницы — эскалаторы;

вагон.

Весь этот динамический комплекс, питаемый электрической энергией, превращает неподвижный и темный тоннель в живое, функционирующее предприятие. Каждое звено этого комплекса, например вагон, в начале строительства было для инженеров «terra incognita» — землей неизвестной. Между тем вагон или эскалатор представляют собой отдельные этапы в создании метрополитена. Пассажир видит только верхнюю часть вагона, его кузов. Остальное закрыто высокой платформой. А там, внизу, вагон являет собой вид настоящего маленького завода. Там находится целый лабиринт машин. Знает ли сидящий на кожаной подушке пассажир, что извивающиеся здесь и пронизывающие корпус вагона провода могут быть вытянуты в длину на 3 километра?

Таинственное для многих явление эскалатора, самодвижущейся лестницы, также вызывается сложными механизмами и машинами, скрытыми от взглядов пассажира.

Наконец самая возможность всех видов движения в тоннеле осуществлена только благодаря сооружению электрических подстанций, размещенных в городе так скромно, что пассажир редко вспоминает о них, а порой и вообще не догадывается об их существовании.

Таким образом пассажир удивляется лишь видимой части метрополитена, оставляя без внимания сооружения и агрегаты менее эффектные, менее доступные пониманию.

Думает ли он о свете в тоннеле и на станции? Редко. Свет как бы сам собой подразумевается. А электрикам приходилось раскрывать множество технических загадок, для того чтобы спустить свет под землю и сделать видимой великолепную работу строителей.

Надо сделать видимой и другую сторону метрополитена. Здесь также найдется немало увлекательных страниц для повествования, немало людей, достойных быть узнанными, немало трудов и мучительных поисков истины, неведомых нынешнему пассажиру метро.

Центральная тяговая подстанция метро

… Для того чтобы тоннель ожил, станции заблестели огнями, пришли в движение мощные вентиляторы, устремились в жерло тоннеля ярко освещенные вагоны, нужно создать электрическое сердце метро — его эдектроподстанции со сложным разветвлением артерий, питающих энергией огромное тело метрополитена.

Где получить электрическую энергию для метро? Где и как разместить для нее приемники? Каким образом довести энергию до моторов вагона, до эскалаторов, вентиляторов, насосов, до маленькой электрической лампочки в тоннеле и ослепительной россыпи ламп на станциях и в вестибюле?

Задача грандиозная по замыслу и головоломная в отдельных своих частях. Метро у нас строится впервые. Опыта никакого. Традиций никаких. Нет печки, от которой можно было бы начать танцовать. С какой стороны приступиться к работе — неизвестно.

Начали искать иностранную литературу. Оказалось, что упрекнуть западных метрополитенщиков в излишней болтливости нельзя. Они на редкость неоткровенны. Пышные, но несообщительные проспекты, пара тощих книг, несколько журнальных статей — вот весь библиографический багаж, который предоставили нам Западная Европа и Америка.

Иностранные эксперты дали нам кое-какие указания, но большой помощи оказать не смогли, так как условия нашего хозяйствования значительно и принципиально отличны от условий буржуазного государства. В конечном счете это отражается и в технике. За примерами недалеко ходить — наши подземные станции. Другой, новый мир!

Ответственность у проектировщиков была серьезная. Сердце метро должно быть здоровым, ибо малейший перебой заставит замереть кипучую жизнь под землей. Остановятся поезда, вентиляторы, самодвижущиеся лестницы. Систему электрических артерий нужно было сделать такой же долговечной, как тоннель.

Времени для долгих размышлений отпущено не было. Проектировщики не имели права затягивать пересылку заказов заводам, чтобы не поставить их в тупик перед неразрешимой по времени задачей. Защелкали счетные линейки, заработали перья, мириады цифр пришли в движение, прежде чем начали вырисовываться неясные контуры будущей системы электроснабжения метро.

В мае 1932 года проект был представлен Московскому комитету. Электрики уже тогда много слышали о способности тов. Кагановича проникать в самые дремучие технические дебри и вытаскивать оттуда за уши всякие погрешности, промахи, неудачно решенные узелки и узлища. Многим однако казалось, что это легче сделать в архитектурных проектах, где большую роль играет художественное чутье, или в тоннельных работах, где «добро» и «зло» более наглядны. А вот электротехника — штука тонкая, порой отвлеченная, требующая солидной технической подготовки, чтобы невидимое стало видимым.

Встречи с работниками Московского комитета и Моссовета опровергли эти догадки. Проект был подвергнут суровой критике. Многое пришлось пересмотреть и переделать. Тогда и возник лозунг:

— Лучшему в мире метро — здоровое и мощное электросердце!

Работа продолжалась. Истина раскрывалась не сразу. О мучительных поисках истины рассказать нелегко. Тоннель метро знают все. Известно, сколько в нем километров. Известно, где и какие стоят вестибюли. Многим уже знакомы козни плывунов, многие знают, что такое метод замораживания или силикатизации недр. Все это объемные, осязаемые вещи. Какой-нибудь арбатский вестибюль говорит сам за себя, им любуются. Картина подземной выработки, атакованной плывунами, движение недр, водопады — все это также много говорит воображению. Это, так сказать, безусловные впечатления. А вот как рассказать о труде электриков, оживлявших подземелье? Это материя отвлеченная. Порой красота и точность замысла обнаруживаются только в математической формуле.

Попробуем говорить «наивно-арифметическим» языком.

Вот кабели метро. Если вытянуть их из клубка, завязанного вокруг метро, если размотать этот клубок, кабельная «нитка» протянется от Москвы до Ленинграда. Общая длина одних труб для кабелей, проложенных под путями, — 20 километров. Попробуйте объединить в одной точке все подстанции — получится производственное здание длиной в полкилометра.

Впрочем и это ничего не говорит воображению. Сущность работы электриков заключена не в этих внушительных цифрах. Тут просто нужно найти другой способ измерения.

При создании электропроекта метрополитена прежде всего следовало решить вопрос о том, кто же даст энергию подземной дороге. За границей в этом случае не затрудняют себя долгими размышлениями, там прибегают к услугам специальных компаний или концернов, которые совершенно не обязаны считаться с перспективами роста города, с изменением его контуров.

Нам при наших лихорадочных темпах работы приходилось все же на каждом шагу примеривать проект к нуждам не только нынешней, но и завтрашней Москвы. Проектировщики знали, что со временем электропитание столицы будет осуществлять разветвленная сеть тепло-электроцентралей; знали, что подземная сеть Могэса одряхлела и будет обновляться; знали наконец, что в недалеком будущем придется сооружать и вторую и третью очереди метро, с которыми нужно связать электрическое хозяйство первой очереди.

Целесообразней всего было бы питать электроустановки подземной дороги от тепло-электроцентралей Мосэнерго с напряжением в 11 000 вольт. Но осуществить этот план можно только после плановой реконструкции существующей сети. Для первой очереди метрополитена пришлось избрать систему питания от высоковольтных подстанций Мосэнерго в Сокольниках и Филях и от станции им. Смидовича — москвичам она хорошо известна.

Хорошо, но ведь нормальный переменный ток Мосэнерго нужно перерабатывать в энергию постоянного тока для поездов метро. Значит нужно строить специальные, так называемые тяговые подстанции.

Сколько их нужно построить? Где расположить? Как подвести к ним ток от Мосэнерго?..

Электричество — очень гибкий «материал» для проектировщика. В обращении с ним нет прямых «да-да», «нет-нет». Даже для первой очереди подземки можно было выстроить и десять подстанций и… четыре. И тот и другой варианты технически вполне грамотны. Это и затрудняло нас. Из многих решений следовало избрать одно, идеальное.

Остановились на четырех тяговых подстанциях, равномерно расположенных по всей длине трассы.

Стали искать для них место. Это удобно делать в поле, где помешать можно разве только сусликам да птицам. Нам пришлось труднее. То и дело нас толкал в локоть торопливый и шумный город. В его великой тесноте, сложившейся веками, хотелось выцарапать местечко для станций поудобней и для него и для них. С другой стороны, рука проектировщика, шарившая по карте Москвы, дрожала при мысли о том, что каждый десяток метров, отделяющих подстанции от тоннеля, повлечет за собой расход новых и новых тонн остродефицитной меди: кабели. Притулить же подстанции где-нибудь в непосредственной близости от трассы было трудно из-за отсутствия свободной площади в центральной части города. Жалко, да и нельзя портить своими сооружениями заново слагающийся архитектурный ансамбль улицы.

Больше всего пришлось повозиться с центральной подстанцией. Технические расчеты показали, что выгодно расположить ее в районе университета. Но те же технические расчеты настойчиво диктовали необходимость иметь здесь еще две подстанции для второй очереди метрополитена.

— Здравствуйте, — сказали сами себе проектировщики, — еле-еле одну пристроили, а тут еще две в очереди стоят!

Втиснуть в самую эффектную часть Москвы три отдельных подстанции было просто немыслимо. Архитекторы и члены Моссовета растерзали бы нас за это кощунство.

Что делать? Тут и впрямь яблоку упасть негде, а мы со своими тремя подстанциями стоим над душой.

Пришлось набраться смелости и разрубить гордиев узел. Три станции решили объединить в одну — тройную. Тем самым однако она становилась крупнее, чем это хотелось бы планировщикам Москвы и архитекторам. Они категорически протестовали против сооружения в центре города здания производственного назначения. На помощь метрополитену поспешил председатель Моссовета Н. А. Булганин. Несколько раз он лично приезжал мирить спорщиков и, в сущности говоря, сам выбрал площадку для грандиозной подстанции на улице Герцена. Он же дал ряд исчерпывающих указаний по архитектурному оформлению здания.

Так был решен вопрос о четырех тяговых подстанциях метрополитена. Строились три однотипных подстанции: Сокольническая, Красноворотская, Крымская. И одна тройная — Центральная.

Постройка их тоже нелегко далась. Если раньше интересы наши сталкивались с интересами всего города или по крайней мере улиц и площадей, то теперь пришлось улаживать взаимоотношения с отдельными домами и квартирами. Площадки для подстанций находились в густо населенных кварталах. Переселять жителей на новые квартиры мы должны были зимой, а холодное время делает людей тяжелыми на подъем. Чтобы скорее приступить к работе, строители принуждены были даже несколько изменить проект одной из подстанций — Крымской.

Пришло время сознаться, что в разгар строительства тоннелей и подземных станций электрики отнюдь не пользовались особым вниманием и заботливостью. Их отодвигали на задний план. Нерв строительства был под землей, возле проходчиков и бетонщиков. Было время, когда Сокольническую подстанцию почти что законсервировали.

Организация питания тяговых подстанций от сети Мосэнерго, очень своеобразная в отдельных частях своих, все же не представила для нас больших трудностей.

В рубке вагона. Машинист за рычагом управления

Гораздо сложнее подать энергию к самому тоннелю. Десятки кабелей, идущих от подстанций в тоннель, к поездам и т. д., нужно уложить так, чтобы их не могли впоследствии повредить при всякого рода уличных работах. Возможность таких повреждений страшно увеличилась бы при размещении кабелей прямо в земле. Больше половины всей ширины улицы получило бы опасную начинку из кабелей. А улицы и без того крепко прошпигованы всякой всячиной. Прохожему трудно представить, какое столпотворение всяких труб, газовых отводов, блоков, водопроводов, канализационных стоков гнездится под такой чистой, полированной автомобилями поверхностью, как асфальт улицы Герцена или Моховой.

Много было споров, много отвергалось вариантов, предложений, остроумных комбинаций, пока решили прокладывать кабели в специальных тоннелях — коллекторах. Солидной ширины коллекторы, в которых может поместиться человек, сооружались в трудных условиях. Путь для них прокладывали сквозь толпу прежних обитателей уличного «подвала» — стоков и труб. Порой строители прибегали к методам, как бы пародирующим большое строительство метрополитена, например к своеобразному «закрытому методу». Так кабельный тоннель от Центральной тяговой станции прошел под зданием университета, под «наукой», под аудиториями, где стоял на кафедре профессор, а студенты сидели за пюпитрами.

Электрики вступали в творческий альянс со строителями-горняками. Это происходило в тех местах, где кабели нужно было спустить в тоннель глубокого заложения. Вместо того чтобы засыпать шахты № 9 и 12, их использовали в качестве своеобразного приюта для семейства кабелей. Здесь энергия нашла себе дорожку вниз, уже проторенную горняками.

Когда путь под землю был для нее оборудован, пришлось устраивать ей удобную жизнь в самом тоннеле. Вагоны метро получают энергию от так называемого третьего рельса. Он лежит рядом с одним из основных рельсов пути. Именно из-за этого третьего рельса, находящегося под напряжением, пассажиров теперь так часто просят отойти от края платформы. Третий рельс заменяет на метрополитене тот воздушный контактный провод, который мы привыкли видеть над трамвайной колеей и на электрических железных дорогах. Система «третьего рельса» применяется в Союзе впервые.

Сразу же возник забавный спор между электриками и путейцами.

— Третий рельс прежде всего — рельс, — говорили одни, — это путейское дело, путейцы должны его проектировать.

— Вздор, — обижались другие, — механическое определение. Вы — схоласты! Нужно видеть не внешность, а внутреннюю сущность вещей. Третий рельс — это электрический провод, и проектировать его должны электрики.

Философский спор был решен в пользу путейцев. Проект и производство работ передали им. Однако дело подвигалось слабо, пока за него не взялся молодой инженер А. Д. Глебов, тоже путеец. Он внимательно ознакомился с иностранной литературой, рассмотрел эскизы и фотографии в журналах, сделал соответствующие для себя выводы и, тесно связавшись с электриками, выполнил проект. Ему же поручили руководить работами по укладке рельса.

— Энтузиаст третьего рельса! — прозвали его товарищи.

Глебова хорошо знали монтажники и путейцы. В горячие дни, когда тоннель готовился к первому рейсу поездов, он вечно маячил на трассе. Невыспавшийся, с воспаленными глазами. Небритый. Но неизменно — в шляпе.

Третий рельс прекрасно показал себя при эксплоатации.

Электрическая энергия побежала по тоннелю. Подгоняемые ею, побежали по тоннелю поезда.

Так решена была одна часть задачи.

Свет — вот над чем также работали электрики. Свет под землей. Эта работа имела очень глубокий смысл. Мало осветить станции и тоннель. Нет, нужно заставить пассажира забыть, что он находится под землей. Здесь, внизу, должно быть светлей, чем на улице и в наземных дворцах. Пусть человек, спустившийся вниз с солнечной летней улицы, ни на минуту не испытает неприятного впечатления. Пусть он даже зажмурится от сияния в «подземелье».

Вот о чем просили инженеров работники Московского комитета и Моссовета. Вернуть подземным пассажирам ощущение солнца!

Да, для этого тоже пришлось порядком потрудиться.

Общий вид вагона метро

Мы не могли воспользоваться для освещения метрополитена током из общегородской сети Могэса, ибо наше подземное «солнце», как и наземное, ни в коем случае не могло потухать хотя бы на мгновение. А Могэс не гарантирован от перебоев в питании. При всем своем уважении к нему доверяться обычному городскому току мы не имели права. Мало того, существующая сеть Могэса не могла обеспечить нам полной мощности для питания осветительных приборов, вентиляторов, эскалаторов, перекачных устройств.

Необходимо иметь собственные подстанции при каждой станции метрополитена. Найти место для этих так называемых понизительных подстанций оказалось, пожалуй, еще труднее, чем для тяговых. Сначала хотели совместить их с наземными вестибюлями. Однако это нарушало архитектурную цельность и единство вестибюлей. После многих наших неудачных попыток впрячь в одну телегу коня и трепетную лань Лазарь Моисеевич предложил окончательно отказаться от соединения несоединимого и выдвинул новую идею — построить отдельно стоящие подстанции. Огляделись кругом, нашли для них место, составили проекты и начали строить.

Время было для этого неблагоприятное. Начиналась зима 1934 года. Рождение понизительных подстанций совпало с самым напряженным периодом на строительстве основных сооружений метрополитена. Подстанции отставали. Они стали узким местом, как принято теперь говорить. Вытянуть подстанции из узкого места удалось только благодаря постоянному руководству со стороны Московского комитета и лично тов. Хрущева.

Подстанции готовы были в срок.

Одиннадцать понизительных подстанций.

Каждая из них имеет стопроцентный резерв для питания освещения и силовых установок. Солнце, даже искусственное, не имеет права гаснуть. Мы снабдили подстанции аккумуляторными батареями на случай возможных недоразумений с подачей энергии от Могэса. Общая мощность подстанций — 18 000 киловатт. На них установлено 44 трансформатора.

Искусственное подземное солнце было зажжено отчасти с помощью тех людей, которые сейчас вероятно пользуются услугами метрополитена. Мы говорим о пролетариях Москвы. Работа наша протекала в условиях исключительных. У нас не было и не могло быть безвыходных положений. Всякий раз нас выручали пристально следившие за метростроевской эпопеей рабочие. До пуска первых поездов оставалось очень немного времени. Подстанции опаздывали с монтажом. Справится с монтажом собственными силами не было возможно физически. На помощь нам поспешили электрики Могэса, московского трамвая, крупнейших заводов столицы. Они организовали ударные бригады и выполнили ряд монтажных работ.

Спустившись вниз, кабели, передающие энергию понизительных подстанций, бегут по стенам тоннелей. Пассажир метро видит из окна вагона эти нервы подземки. Они висят на простых кронштейнах, и постороннему наблюдателю кажется, что провести их сюда и распределить внутри огромного тела метро не так уж трудно.

Сначала и нам казалось, что это в общем легкая задача. Кабельная сеть и не проектировалась первое время. Электрики привыкли к обычным условиям прокладки кабелей в земле, когда даже сеть большого напряжения не причиняет особых хлопот.

Время показало нам, как жестоко мы ошибались. Мы поняли, что в условиях метрополитена нужно заранее тщательно продумать расположение каждого кабеля, отвести ему особое место, зафиксировать и проследить его путь на чертеже.

Выяснилось, что это работа огромного масштаба и какой-то буквально паучьей кропотливости. Ряд вопросов приходилось решать, не имея никакого представления о том, как в подобных случаях поступают на заграничных метрополитенах. Электрики работали так, будто до сих пор метро нигде в мире не существовал.

Спрашивается, как перевести кабель с одной стены тоннеля на другую. Итти по потолку? Не позволяет габарит тоннеля. Поезд очень точно вписывается в его профиль и как бы плотно «притерт» к нему. Там, где тоннель становится выше, все же рискованно вести кабель наверху, так как случайный его обрыв или провисание угрожали авариями.

Итти понизу, в баластном слое из щебенки? Это опасно уже для самых кабелей и помимо этого нарушает однородность баластного слоя.

Решили закладывать в лоток (основание) тоннеля железные трубы. Делать это нужно в период бетонирования тоннеля. Но к этому времени проект кабельной сети не был готов и казался строителям чем-то совершенно абстрактным. Нас пугало количество труб — 20 километров. Да, без точного проекта тут можно было наделать немало ошибок. Приходилось педантично контролировать работу строителей в период укладки железных труб. Тогда-то и появились наши монтажные районы, сыгравшие чрезвычайно полезную роль и потом, во время пуска метро. Ни одно место для укладки труб не было пропущено, ни одна труба не заблудилась в том вавилонском столпотворении, какое представлял собой тоннель в то время.

И только после того, как наш проект был принят, мы узнали, что нью-йоркский метрополитен применяет тот же способ прокладки кабелей. Убедиться в этом нам было приятно. Но что если б чуточку раньше!

Наконец настало время для проектирования самой системы освещения. «Солнечность» подземелья по советам тов. Кагановича должен был обеспечить не только свет в прямом смысле слова. Свет должен слиться с общим архитектурным окружением, это должен быть дружественный союз всех искусств, украшающих подземные дворцы. Световое оформление увязывалось с характером зала, облицовки, цветом и рисунком мрамора. Это ставило нас, электриков, в подчиненное положение.

Архитекторы не сразу нашли форму сооружений. Они представили множество вариантов. Среди них было много «окончательных». Применяясь к ним, мы исполняли свои проекты освещения. Но «окончательные» варианты переделывались, мы следовали за ними.

Последний, действительно окончательный, вариант оформился уже в период монтажа. Когда дан был свет, строители сами не узнали своей работы. Подземные дворцы явились глазам во всем своем светлом и ясном величии. Так на проявленной фотопластинке возникает живая игра солнечных лучей. Строители, а позже — гости увидели настоящий цвет мрамора, величину пространства, подлинные достоинства первого советского метрополитена.