Э. М. Гендель, Начальник участка по подведению фундаментов

Необходимым условием для строительства метро является подведение новых фундаментов под существующие строения. Нельзя рыть котлован для тоннеля, проходящего возле или под зданием, без предварительного заглубления фундамента. А в условиях московских узких улиц везде и всюду тоннели проходили под домами. Поэтому, чтобы здания не превращались в «воздушные замки», приходилось подводить фундаменты в первую очередь там, где тоннель сооружался открытым, или траншейным способом.

Каждое здание имеет свои индивидуальные особенности. Для выявления этих особенностей были произведены обследование всех зданий и детальное обследование их фундаментов еще до начала работ по копанию котлована. Это относилось ко всем зданиям и сооружениям, расположенным вблизи и над проектированной трассой. Обследование производилось путем откалывания фундаментов.

И рядовые рабочие вскоре научились определять, где подрядчик, строивший дом, получал с кубического метра строения. Можно было видеть фундаменты колоссальных размеров — до 4 метров ширины вместо требуемого 1 метра, как например под домами № 6, 10, 14 по улице Волхонке и в других. Здания эти были в несколько этажей, и фундаменты были сложены из мелкого бута, в середине имели примесь щепы, кирпичного щебня и другого строительного мусора. В этих зданиях было много мест, где внутри фундаментов имелись настолько большие пустоты, что, просунув в фундамент руку, мы не доставали до кладки. Таким образом подрядчики ухитрялись за мусор и пустоты получать деньги. Все эти фундаменты мы разбирали так же легко, как сложенные на карьерах штабели бута.

В других случаях фундаменты были явно недостаточных размеров, и кладка их была из кирпича на тощем известняковом растворе; и здесь они легко разбирались руками. Во всех этих зданиях как в первом, так и во втором случае были обнаружены десятки больших и мелких трещин, покатости полов и другие деформации. Очень редко попадались здания с фундаментами более или менее нормальных размеров и удовлетворительного качества. В общем же фундаменты прошлой купеческой Москвы были ненадежны.

Хотя в дореволюционное время формально и существовал технический надзор в виде системы инспекторов при городском инженере, но царившая система взяточничества по существу сводила контроль к нулю и только способствовала наживе подрядчиков. Любопытный случай рассказывали мне бывшие работники знаменитой некогда московской строительной конторы «Цигеля и Кроля». Эта контора в 1913 году заключила договор с Министерством путей сообщения на постройку водонапорных башен для станций железных дорог. По договору подрядчики получали за каждую погонную сажень высоты, считая за отметку основания башни горизонт головки рельсов каждой станции. Для того чтобы больше заработать, подрядчики строили эти водонапорные башни на возвышенных местах, даже если и приходилось уходить в сторону от железнодорожных станций на несколько километров.

Наша задача заключалась не только в «заглублении» существующих фундаментов, чтобы дома не сползали в котлован, приготовленный для тоннеля, но и в том, чтобы переложить заново существующие фундаменты, сделав их достаточно прочными. За границей в таких случаях фирмы, занимающиеся подведением фундаментов, не могут итти на замену негодных фундаментов новыми, ибо никто им эту работу не оплачивает. Само собой, что и подрядчики, не получая оплаты, перекладку фундаментов не производят. В Берлине при постройке метрополитена на этой почве было очень много судебных процессов.

Нам пришлось впервые в СССР провести такое большое количество работ по подведению фундаментов, не имея никакого опыта, не имея под рукой и примеров из заграничной литературы. Кроме того грунт Москвы своей водоносностью и мелкозернистостью также отличается от несравненно более благоприятных условий грунтовых напластований большинства стран, где строились метрополитены и подводились под здания фундаменты.

Во всех работах по подведению фундаментов мы применяли наиболее совершенные методы, заменяя металл железобетоном, менее дефицитным, но не уступающим в качестве. Во всех случаях во избежание недопустимых осадок фундаментов зданий нам приходилось предварительно заводить в стены зданий железобетонные балки и этими дополнительными металлическими балками поддерживать здания. Когда мы ставили здание на новый фундамент, для того чтобы сжатием материала фундамента и грунта под ним дом не дал осадки, мы предварительно сдавливали этот новый фундамент мощными 200-тонными домкратами. Только тогда мы были гарантированы от каких бы то ни было осадок в период подведения фундаментов и в дальнейшем при производстве земляных работ, при рытье котлована для тоннеля.

На всех трех радиусах первой очереди строительства метро применялись в разных вариантах с различными приемами работ шесть основных методов работы по подведению фундаментов в зависимости от целого ряда обстоятельств: рода грунтов, расположения здания по отношению к трассе тоннеля и других факторов.

Большинство методов было разработано нами еще в 1932 году, т. е. в подготовительный к строительству период, и затем мы по своим проектам укрепили более десяти зданий.

Проектируя подведение фундаментов, мы применили опыт больших работ по подведению фундаментов дома «Гутап» на Неглинном проезде в Москве. Подведение нового фундамента было вызвано плохим качеством свай Штрауса, на которых стояло это здание. Мы учли, что набивные сваи Штрауса даже при грамотном техническом наблюдении в слабых грунтах дают некоторый процент брака и набивка бетоном этих свай отнимает много времени. Для Краснопрудной улицы, где грунты представляют собой мощные плывуны (места бывших Красных прудов), мы решили сделать подведение фундаментов сваями системы Вольфсхольц, системы, полностью механизированной и дающей при хорошем наблюдении полную гарантию за их качество.

Сваи системы Вольфсхольц изготовлялись у нас в Союзе впервые. Иностранные литературные сведения об этих сваях не только недостаточны, но и дают преднамеренно неверные сведения о диаметре трубопроводов для того, чтобы сохранить производственный «секрет».

Пришедшие к нам партийцы и комсомольцы с фабрик и заводов влили в наши ряды новые, свежие силы. Энтузиазм рабочих и инженерно-технических работников позволил нам быстро освоить высшие достижения мировой техники в области набивных свай. Большая поддержка, которую оказывал нам Моссовет в деле получения мощных компрессоров и других механизмов, укрепляла уверенность в наших силах.

В октябре 1933 года было набито только 5-6 свай Вольфсхольца, но за этот месяц мы не только освоили это производство, но и полностью механизировали его. Осуществив ряд рабочих рационализаторских предложений, мы достигли неслыханных темпов. Так например слесарь Мухин внес предложение рычажного устройства клапана герметической бетономешалки, благодаря чему бетонировка одной сваи продолжалась один час.

За январь 1934 года мы изготовили уже 40 штук 19-метровых свай. Так за два месяца наши темпы выросли по всей работе в восемь раз. В октябре бетонировка одной 19-метровой сваи с извлечением обсадной трубы продолжалась 18 часов, в ноябре мы довели до 4 — 5 часов и в январе — от 45 минут до одного часа. Готовый бетон прямо из бетономешалки поступал через герметическую бетономешалку по трубопроводу к месту основания свай. Сжатый воздух являлся основным источником энергии в извлечении обсадной трубы. Эту работу быстрее и лучше других смен проводила бригада Дудникова под руководством хорошо грамотного техника М. А. Гендельштейна. Бурение для этих свай производили наша спецконтора во главе с тов. Исар и буровая контора Всесоюзного института оснований сооружений.

Трудно описать нашу радость, когда мы, достигнув большевистских темпов, убедились в первоклассном качестве наших свай. Пробная свая этой системы, будучи открыта, оказалась монолитной и лучше изготовленной, чем немецкая рекламная свая Вольфсхольца. Все без исключения сваи, набитые под домами, были проверены задавливанием домкратами с нагрузкой по 60 тонн на каждую. И мы не имели ни одной бракованной сваи. Осадка свай во время задавливания не превышала одного сантиметра.

Так наш метростроевский коллектив впервые в СССР освоил изготовление свай системы, представляющей собой последнее достижение мировой техники.

Изготовив в феврале 1934 года последнюю сваю под домом № 31/6 по Краснопрудной улице, 3-я дистанция отрыла котлован 13-метровой глубины и 20-метровой ширины вплотную у фасадных стен этих домов для станции «Красносельская». Рабочие лучшей бригады Дудникова, снимая с крыши последние блоки, невозмутимо смотрели вниз в глубоко вырытый в 10-метровом плывуне котлован, будучи твердо уверены, что «подвешенный» дом не сдаст, и, таким образом можно спокойнее рыть котлован и строить тоннель.

Не только работники, укреплявшие здание, были уверены в хорошем качестве своих работ, но и жильцы, проживавшие в этих домах, чувствовали себя спокойно, ибо знали, что строят не капиталистическими методами — не в интересах получения «прибыли», а в интересах социалистической родины. Так действительно и получилось. Станцию «Красносельская» мы построили без малейших аварий: дома, после того как их поставили на сваи, остались неподвижными. С момента открытия котлована подведенные дома не дали ни одного миллиметра осадки.

В первую очередь строительства входило устройство двух входов на станцию «Комсомольская»: одного — с Казанского вокзала, второго — со специального подземного вестибюля между Октябрьским и Северным вокзалами. В отношении первого вестибюля задача заключалась в устройстве непосредственно с платформы Казанского вокзала подземного входа для пассажиров, прибывающих с местными и дальними поездами, и кроме того в устройстве непосредственного входа с Комсомольской площади, минуя проход через вокзал. Эта комплексная задача была спланирована архитекторами и выправлена Н. С. Хрущевым.

Северный вестибюль станции «Охотный ряд»

Тов. Хрущев, придя к нам к началу работ и ознакомившись с проектом, внес в него много улучшений в ширине площадок, лестниц, проходов и т. п. До его посещения оставалась незамеченной, казалось бы, такая простая вещь, что, открывая двери выхода на улицу, пассажир слетал бы с лестницы, так как тут же за порогом шла лестница и проектом не была предусмотрена площадка.

Наши работы заключались в переустройстве первого этажа с большим заглублением части подвала Казанского вокзала и в устройстве вестибюля между зданием вокзала и станцией «Комсомольская». Подвал вокзала представлял собой неприветливое помещение со складами архивных документов Казанской дороги. Он должен был быть переоборудован в просторный с мраморными стенами вход на станцию метро. Серьезность и громоздкость таких работ, как устройство двух 12-метровых проемов в местах стен и фундаментов здания, новых перекрытий и т. д., а также срок в полтора месяца требовали небывалых темпов.

Несмотря на все трудности план не мог быть не выполнен, так как он был строго распределен по сменам. Учитывая короткие сроки, мной было дано распоряжение, что сменный инженер и бригады, не выполнившие в свою смену задания, остаются на работе впредь до полного окончания задания. Первые два-три дня кое-кто старался «смотаться» по окончании смены, не выполнив задания, но здесь нам помог парторг тов. Еремин. Он воздействовал через партийцев на общественность, и приказ стал выполняться всеми: уже через восемь-десять дней редкой смене приходилось задерживаться, ибо план выполнялся в положенные часы.

За три дня до нашего прихода на станцию инженер Н. А. Стрибман провел большую работу по освоению участка, подготовив работу по клепке металлических конструкций и тем самым оказав нам большую помощь. Работы были начаты 19 сентября, и уже 25 сентября началась установка новых металлических балок и колонн.

О том, с каким энтузиазмом работали люди, показывает блестящее выполнение ответственнейшего поручения сквозным бригадиром — коммунистом Пискаревым. Предохраняясь противогазом от пыли кирпичной кладки, он пневматическим молотком пробил канал размером в 45×45 сантиметров, длиной в 4,5 метра вдоль полутораметровой толщи стены. При малейшей неаккуратности могла произойти большая осадка, так как на один погонный метр стены нагрузка доходила до 100 тонн. Многие из руководящих инженеров указывали на колоссальнейшие трудности этой работы и опасались, что ее не удастся провести без вредных последствий. Пискарев об этом знал, и с большим воодушевлением и исключительным успехом он выполнил свою трудную работу. Эта работа не была предусмотрена проектом. Она была проделана нами во изменение проекта и дала экономию в 25 тысяч рублей, уменьшив большое количество работ по выломке стен и заводке двух 8-метровой длины высоких клепаных балок.

Сквозная бригада Дудникова, начавшая задавливание (передача нагрузки посредством домкрата) металлических балок, в рекордный срок к 23 октября — кончила задавливание последней балки. Бригадир — значкист похода им. Кагановича — тов. Дудников работал в полном смысле слова самоотверженно: он потерял представление об отдыхе, о доме, он знал, что к 21 октября должны быть закончены 9 балок и 16 колонн. На два дня ранее срока его бригада выполнила эту работу, и сквозная комсомольская бригада Беликова без единой раковины завершила бетонные работы.

Интересно отметить, что плотное примыкание существующих стен к заведенным нами балкам, поставленным на новые колонны, было достигнуто, как указано выше, домкратами и металлическими клиньями. Забивая клинья доотказа, домкраты освобождались от давления. С момента начала работ до превращения мрачного подвала Казанского вокзала в просторный с высокими потолками вестибюль здание не показало ни одного миллиметра осадки.

Надо отметить предсказание одного архитектора, планировавшего этот вестибюль. Архитектор, придя с тридцатилетним стажем к нам и увидя, что нами используются все возможности для одновременного производства работ во всех уголках подвала и первого этажа, стал нас расспрашивать, что для чего делается. Дело в том, что планы этажей наносятся на бумаге всегда раздельно, а здесь, не разобравшись как следует, не поймешь, где должны быть лестница, площадка, пол, входы и т. д. Побеседовав с нами и ознакомившись с планами работ и сроками выполнения, архитектор заявил, что таких темпов мир не видел, что нам в сроки не уложиться, что мы такими темпами только завалим вокзал. К моим доказательствам о реальности нашего плана он отнесся с явной недоверчивостью.

С ноября мы начали одевать мрамором порталы 12-метровых проемов. Одновременно с этими работами производились и проводка электрического освещения, штукатурка, укладка ступеней в другие отделочные работы.

Несколько ближе в Кропоткинским воротам, тут же за Музеем изящных искусств, один однопутный тоннель ныряет под угловой дом № 14 по Волхонке, а второй однопутный тоннель проходит под домом № 1 по улице Маркса и Энгельса. Оба дома имеют большое количество многоэтажных выступов и пристроек.

Проходка под этими домами как по техническим трудностям ее и быстроте производства работ, так и по ничтожным результатам осадки зданий является весьма поучительной.

Проходка была начата в марте 1934 года и закончена в середине июля того же года. Наш коллектив, имея уже опыт ранее проведенных работ на сокольническом радиусе и Остоженке, целиком изменил проект устройства тоннеля под этими домами. Сквозную бригаду проходчиков, ранее работавшую на 6-й дистанции, пришлось поставить на пробивку штроб в стенках здания для заведения в них железобетонных балок. Первые два-три дня работы шли очень медленно, так как проходчики нехотя выполняли работу «не своей квалификации». Пришлось мобилизовать вокруг этого дела общественное мнение, и через несколько дней арматурщики и бетонщики не успевали закладывать в штробы арматуру и их бетонировать, а по условиям срока этих работ нельзя было упускать ни одного лишнего часа. Лучшие темпы и образцы работы показала бригада тов. Малышева. Из месяца в месяц удерживала она переходящее красное знамя. Члены бригады были не только физически сильными, но и весьма культурными рабочими. Вся бригада была комсомольской.

Оба тоннеля на этом участке сооружались траншейным способом, и стены тоннеля возводились столбами в отдельных шахтах, создавая в итоге сплошные стены. В первую очередь проходились шахты непосредственно под стенами здания, т. е. укреплялись здания, и тем самым разрешался вопрос постройки тоннеля под этими домами.

Интересно отметить, что бригада Дудникова настолько квалифицировалась за полгода на применении гидравлических домкратов и задавливания, что эти работы, считающиеся одними из важнейших и отнимавшие при первых наших работах много времени, совершенно перестали отражаться на сроках выполнения месячных планов. Так лестничную клетку четырехэтажной каменной пристройки, ранее давшую осадку, они подняли на 8 миллиметров за один час.

Много неприятностей на этом участке приносили нам майские ливни. Из целого района вода устремлялась на улицу Маркса и Энгельса и беспощадно заливала наши шахты. Пришлось соорудить вдоль улицы искусственный канал. Деревянный с изолированным днищем и стенками лоток шириной в 1,5 метра и высотой в 1 метр в сильные ливни наполнялся на 80 процентов.

Как правило все работы производились сквозными бригадами. При работе сквозными бригадами у нас уходило значительно меньше времени на обмеры работ, на расстановку рабочей силы, на составление описания работ. Кроме того такой метод работ сыграл большую роль в деле улучшения качества работы, ибо каждая сквозная бригада знала, что она отвечает не только за сроки, но и за качество работы. Лучше других смен работала смена инженера Сендака, которая беспрерывно удерживала за собой красное знамя.

Не всегда удачны были проекты Метропроекта. Приходилось в связи с этим менять их на ходу и согласовывать с Метропроектом. Так был случай на Волхонке, когда проектом нерационально предлагались методы работ по проходке под домами. В первую очередь по проекту намечалась проходка около домов, а затем под домами, в то время, когда надо начинать всегда с обратного. Если бы мы вели работы по проекту, то при копании возле домов дом дал бы осадку, и было бы небезопасно лезть под фундаменты этих домов, чтобы их укрепить и построить под ними тоннель. Работа здесь сперва была начата другим коллективом, не имевшим опыта в этих работах. И руководитель этого коллектива несмотря на наши соображения о необходимости переделки проекта, придерживаясь буквы закона, боялся проявить свою собственную инициативу, придерживаясь страхов чеховского героя — «как бы чего не вышло». Он повел работы точно по проекту и выбрал грунт со всех сторон домов до низа фундамента. В результате дома дали осадку, и таким образом сильно осложнилась наша дальнейшая работа. Жильцы, проживающие в этих домах, также чувствовали неуверенность этого коллектива в своей работе. Они обратились в Моссовет, и им сказали, что этот коллектив заменяется более опытным, так что им можно спокойно жить в своих домах.

Другой случай произошел на работах по Казанскому вокзалу. Приступив в подвале Казанского вокзала к заводу 12-метровых клепаных металлических балок взамен намеченных к разборке больших массивных стен фундаментов, мы обнаружили в подвальных стенах вокзала металлические колонны, поддерживавшие арочные перекрытия багажного отделения вокзала. Об этих колоннах ничего не было известно как Метропроекту, так и нам.

Прокладка воздухопровода

На наш запрос Метропроект с перепугу прислал эскиз, уменьшающий размеры прохода для пассажиров на полметра. Наученные горьким опытом на спроектированном Метропроектом подводке в доме № 14 по Волхонке, мы изменили проект на ходу и не сузили прохода, сообщив об этом уже по окончании работ Метропроекту, которому осталось только согласиться с нашими изменениями.

Или вот например десятник Алексеев и техник Васюков (в конечном итоге работники не плохие) кичились своим опытом, проявляя при этом упорство, достойное лучшего применения, а в результате — грубые ошибки как у одного, так и у другого. Так однажды десятник Алексеев не выполнил задания по постановке под фундамент дополнительных двух подкосов, считая их лишними, и опустился с двумя проходчиками в шахту № 30, расположенную под фундаментом здания. Вдруг раздался треск: едва Алексеев и оба проходчика выскочили наверх, как от фундамента оторвалась и провалилась в шахту глыба в 1,5 кубических метра. Наоборот, техник Васюков, «старый волк» строительных работ, не опускался в шахту № 71, заявляя, что «у него жена и дети», несмотря на то что все работы велись обоснованно правильным расчетом и действительно были своевременно и без всяких неприятностей закончены.

Работа под зданиями требовала большой технической грамотности, так как опасность проходки под домами очень велика. У нас не было не только ни одного несчастного случая, но даже ни одного серьезного ранения среди рабочих, подводивших фундаменты, или жильцов, проживающих в подводимых нами домах.

Тяжелый на первый взгляд случай произошел с Паней Смородиновой. Дождливая погода размочила серую глину, прилипшую к подмостям воротка. Паня работала у воротка, принимая породу из шахты, с глубины в 6 метров. Ухватившись за бадью, чтобы отвести ее в сторону настила и опорожнить, Паня поскользнулась, потеряла равновесие и, желая выровнять положение своего тела, навалилась на бадью. От дополнительной нагрузки, превышающей в несколько раз вес груженой бадьи, ременной тормоз не выдержал, и Паня вместе с бадьей начала медленно опускаться в шахту. Брезентовые рукавицы Пани смочены были глиной, и чуть ниже горизонта земли Паня оторвалась от бадьи и полетела вниз. Подбежавшие рабочие не успели помочь Пане. Упав вниз, Паня чуть задела макушкой головы за стоявшее в шахте ведро и оборвала кожу на голове. Через полтора-два часа мне сообщили из больницы, что кожу на голове Пани зашили и что она через 6-7 дней будет выписана из больницы. И действительно через 10 дней она опять работала проходчицей в своей бригаде.

Мы строили и учились и, учась, строили. С ростом и разворотом наших работ вырастало понятие о техминимуме. Рабочие начали понимать, что это за штука — техминимум. Преподаватели, наши инженеры, здесь же на производстве обучали рабочих той или иной квалификации. Пришли рабочие к нам на работу не строителями, а кондитерами, красильщиками, башмачниками, чернорабочими, колхозниками и т. д. Но очень быстро они усваивали новую профессию, а лучшие ударники вносили в техминимум и свои поправки.

Так например вместо поливки рыхлого песка водой для придания связности грунту и предупреждения возможности выпуска его начали поливать песок жидко разведенной глиной и тем самым значительно повысили связность песком против поливки чистой водой. Бригада Дудникова, выбирая грунт лопатой, когда необходимо было выровнять грунт для заведения досок крепления, переходила на мастерок. Мастерком точнее делалось, нежели лопатой, и таким образом не получалось зазоров между креплением и грунтом.

Таких примеров много. Бригадиры Дудников, Пискарев, Хохоев и другие прекрасно понимали, что и для чего они строят. Из месяца в месяц снижались расценки, и несмотря на это сильно росла зарплата.

На подводку одного столба под стену дома в начале работ требовалось тринадцать дней. Освоив эти работы и ведя соревнование за качество и темпы, бригада Малышева стала затрачивать на один столб только шесть дней. Вскоре бригада Дудникова показала еще лучшие образцы работы как по качеству, так и по быстроте. За 4 1/2 дня эта бригада выводила столбы, заложенные под стенами дома на 2,5 метра, и таким образом заняла первое место. Не отставала от Дудникова в нарастании темпов сквозная бригада Хохоева, работавшая на подводке фундамента по улице Коминтерна. Заработок этой бригады неуклонно поднимался вверх от 6 до 13 рублей в день несмотря, как указывалось выше, на беспрерывно проводившееся снижение расценок. Мы работали не только быстро, но и хорошо.

Качество работ ярко иллюстрируется осадками домов, под которые подводились фундаменты и строился тоннель. Так например первые дома на Краснопрудной улице дали осадку в 1933 году в 40 миллиметров, на Остоженке и Чудовке — от 20 до 26 миллиметров. На Волхонке в 1934 году осадка снизилась уже до 15-20 миллиметров. И наконец Казанский вокзал в октябре 1934 года не дал ни одного миллиметра осадки.