Строители станций «Комсомольская» впервые пришли к месту работ 3 мая 1933 года. Нас было немного, мы затерялись в шуме площади. Нам предстояло врезать в самое людное место Москвы железобетонную коробку, содержащую в себе зал длиной в 155 метров и шириной — 16,8 метра. Снизу и сверху, справа и слева подземную коробку нужно было обернуть многослойной гидроизоляцией: листами рубероида и пергамина.

Площадь трех вокзалов шумела, как всегда. Мы должны были сохранить этот деятельный шум в полной неприкосновенности. Сооружая станцию открытым способом, вспарывая мостовую, мы обязались оставить проход для трамваев, автобусов, пешеходов и для всего «карусельного» движения площади.

Прежде всего нам нужно было изучить площадь, наметить места для конторы и склада, приступить к разбивке станции. А площадь так велика, что трудно охватить ее единым взглядом. Жизнь площади хорошо наблюдать с птичьего полета.

И вот первое, что мы сделали, — отправились на Казанский вокзал, получили специальное разрешение и поднялись на башню «Сумбеки». Высота ее — примерно 50 метров. Отсюда мы действительно увидели площадь и поняли всю трудность предстоящей работы.

Площадь является средоточием трех пассажиропотоков. начинающихся в разных концах страны. Потревожив жизнь площади, мы в какой-то степени помешали бы людям не только Москвы, но Ростова, Баку, Ленинграда, Казани, Уфы и Архангельска, множества станций и городов, сообщающихся с Москвой через три стоящих на площади вокзала. Через каждые пять минут к платформам подкатывали поезда. Десятки тысяч людей спешили на площадь, пересекая ее во всех направлениях. Дорогу им преграждали трамвайные и автобусные линии. Громыхали ломовики. Одни трамвайные поезда пересекали площадь и бежали дальше, а другие, сделав петлю у Северного вокзала, устремлялись в обратный путь. В иных местах рельсы проходили как раз в месте расположения будущей станции. Значит придется перекладывать рельсы на временные мосты, переброшенные через котлован.

Словом, поднявшись на башню «Сумбеки», мы увидели, что организацию наших работ нужно тесно увязать с регулированием наземного движения. Мы не имели права создавать на площади транспортные пробки. Трамваи здесь ходят с интервалом в 40 секунд. Задержим один трамвай — вырастет целая вереница, площадь будет закупорена. Спускаясь с башни, многие из нас озабоченно вздыхали.

Мы вздыхали не менее тяжко, знакомясь с подземным миром площади, где предстояло соорудить как бы второй, нижний ее этаж с оживленным движением поездов.

Вот перед нами карта подземных сооружений Комсомольской площади. Густо переплетаются расходящиеся во всех направлениях высоковольтные и низковольтные кабели. Они питают током вокзалы, фабрики, заводы, трамваи, жилища. Пересекаясь на разных уровнях, тянутся под землей телеграфные и телефонные кабели. Тут же проходят несколько коллекторов канализации, газовая магистраль, главный водопровод Москвы с диаметром трубы в 650 миллиметров, целая серия водопроводов от 50 до 250 миллиметров в диаметре. Пробегают ливнеотводы. А ближе к Курскому путепроводу течет даже целая речка, заключенная в трубу, — Ольховка.

Такие трудности сулил нам искусственный, сотворенный руками человека подземный мир.

Но самое страшное готовила нам природа. В прошлом площадь представляла собой сплошное болото, трясину. Ныне мы встречаемся с грунтовыми водами на втором или третьем метре от поверхности. Ниже залегает мощный слой плывунов. Толщина его равняется 6, а порой и 8 метрам. Сюда, в эту предательскую трясину, в этот зыбкий, перемежающийся, текучий мир плывунов нам предстояло врезать колоссальную коробку станции.

Основным был для нас вопрос о способе производства работ. Какое применить крепление? Как вынуть грунт, не нарушив покоя соседних строений? Какие меры принять, чтобы не допустить осадок на площади? Как обеспечить абсолютную целость стен двух вокзалов — Казанского и Северного? Ведь наш котлован должен пройти на расстоянии 2 метров от фундамента под той же башней «Сумбеки». Петушок на ее спице свободно мог заглянуть в наш котлован.

Станция «Комсомольская площадь»

Строители пришли к выводу, что единственный выход для них — отгородить будущий котлован от плывунов. Со всех четырех сторон котлована решено было вбить в землю железную стену, а потом уже, под защитой этой стены, приступить к выемке грунта. Такая стена, пробитая в недрах, называется шпунтом. По мере выемки грунта возрастала бы опасность того, что теснимый плывунами металлический шпунт рухнет внутрь котлована, а вслед за ним ворвутся и страшные подземные хляби. Поэтому понадобилось создать систему распорок, которые приняли на себя давление окружающих грунтов. Вбивая по краям будущего котлована металлические шпунтины, одновременно следовало вбивать в середине котлована металлические сваи. Впоследствии, при выемке грунта, между этими вертикально поставленными сваями будут по горизонталям укрепляться швеллера и расстрелы; упираясь в металлические стены, они примут на себя боковое давление грунтов. Таким образом внутри котлована будет сооружена металлическая и деревянная «сетка», которая как бы рассосет в себе и нейтрализует угрожающее шпунту давление. На этой сетке повиснут постепенно освобождаемые из-под земли кабели, водопроводные и канализационные трубы и даже взятая в деревянную отводную трубу речка Ольховка. Все это придется осторожно подвесить к «сетке», заполняющей все пространство котлована. Когда весь грунт будет вынут, мы увидим картину своеобразного анатомического вскрытия того сложного организма, каким является кусочек города Москвы у трех ее вокзалов — Комсомольская площадь.

Принимаясь за работу, мы должны были ясно представить себе уже готовое сооружение. Читателю легче будет следить за нашими работами, если и он предварительно ознакомится с краткой характеристикой станции «Комсомольская».

Ее положение и роль в общем плане столицы своеобразны. Можно изобразить ее в виде первого вестибюля, первой приемной комнаты для гостей из других городов Союза. Из этого гигантского подземного вестибюля поезд метро будет доставлять приезжих в наиболее важные жизненные центры города. Необходимость быть вестибюлем для множества городов, ежедневно присылающих в Москву десятки тысяч гостей, для пригородов и дачных мест, где живут сотни тысяч москвичей, — вот что определило характер станции, ее размеры, конструкцию, планировку, а в дальнейшем и архитектурное оформление.

Итак станция представляет собой зал длиной в 155 метров. Ширина этого зала в том месте, где проходят платформы, — 16,8 метра. Выше зал расширяется — по всей его длине, справа и слева бегут балконы, главенствующие над нижней частью зала, над платформами и железнодорожными путями. На уровне балкона ширина зала достигает 23,30 метра. В сущности это большая подземная улица. По крайним концам платформы расположены двухярусные залы — вестибюли. Вместе с балконами они образуют как бы второй этаж подземной улицы. Правый и левый балконы соединены между собой переходами. Переходы переброшены через железнодорожный путь и в свою очередь сообщаются с платформой при помощи широких лестниц. Перекрытие этой двухэтажной улицы покоится на двух рядах мраморных колонн. Колонны идут посредине платформы, открывая просторную и широкую перспективу. Два ряда других колонн идут по балконам.

Балконы, дополнительные лестницы, переходы, «двухэтажность» станции чрезвычайно облегчают процесс эвакуации — быстрой смены людских потоков. Толпа пассажиров как бы рассасывается в обширном, разнообразно организованном пространстве станции и через переходные коридоры попадает в наземные вестибюли. Один вестибюль устроен в здании Казанского вокзала, а второй — между Северным и Октябрьским вокзалами. Таким образом площадь с двух сторон будет обслужена вестибюлями. Пассажирам, идущим с любого из трех вокзалов, не придется пересекать площадь, чтобы попасть на поезд метро.

Вот такое двухэтажное сооружение, такие две улицы, расположенные одна над другой (балконы и нижний зал), нам нужно было построить в центре Комсомольской площади.

Пока же площадь лежала перед нами — шумная, стремительная, занятая только собой. Она еще не замечала нас.

Мы сначала тоже старались не особенно ей мешать. Раньше всего мы обосновались на небольшом участке площади против середины Казанского вокзала. Поставили буровые вышки, чтобы еще раз проверить геологию, проверить водоотдачу грунта, но попытки применить искусственное водопонижение оказались тщетными. Пробные скважины давали не более пятидесяти ведер в час, иные же из них и совсем не давали воды. Мы поняли, что столкнулись с самыми тяжелыми, или, как мы называем, «злыми» плывунами.

И вот приступили к забивке шпунтов и свай. Шпунтов нам нужно было забить по краям будущего котлована 1 027 погонных метров, а свай — 636 штук. Хотя тоннель залегает на глубине 13-14 метров, нам приходилось забивать шпунт и сваи на глубину 16,5-17 метров, чтобы отрезать плывун и получить твердое, надежное основание. Иначе шпунт и сваи могли осесть в хляби плывуна.

Но, прежде чем забивать шпунт, нам нужно было его раздобыть. Мы думали, что получим импортный шпунт системы Лукована, но оказалось, что такого шпунта нам дадут не больше 100 погонных метров. Поэтому пришлось заменить импортный шпунт своим собственным. В очень короткий срок была сконструирована система шпунта из двухтавровых балок с коробкой из швеллеров, но затем встретилось новое препятствие. Где изготовлять шпунт? А главное — кто будет его изготовлять? В течение трех-четырех месяцев нужно было переработать 2 300 тонн металла. Одних заклепок и болтов нужно было сделать 70-80 тонн.

Мы решили заказать шпунты одному из наших московских заводов.

Но сразу же нас испугал вопрос о том, как мы будем перевозить шпунт с завода на свою площадь. Завод находился в 10 километрах от Москвы. Туда нужно было доставить металл, а затем привезти готовые конструкции обратно в Москву. Все это отняло бы у нас слишком много времени и усилий. Нужно было искать другой выход из положения.

То, что было сделано для добычи шпунта, возможно только в условиях советского, социалистического города. Навстречу нам пошли Сокольнический райсовет и Московская специнспекция. Для наших работ по изготовлению шпунта были отведены целых три переулка — 1-й, 2-й и 4-й Краснопрудные. Движение здесь незначительное, вялое. Поэтому временная изоляция переулков прошла безболезненно для этой части города. А мы очень выиграли во времени. В переулках развернулись работы по заготовке шпунта. Всего 200-300 метров отделяли нашу временную мастерскую от места забивки шпунтов на Комсомольской площади. За работу взялась 1-я Московская монтажная артель. Через десять дней наши копры могли забивать в недра наш собственный шпунт. Первое время из наших переулков подавали на площадку по 10 шпунтин в день.

Но что же такое шпунт? Каждая шпунтина представляет собой две скрепленных двухтавровых балки. Общая длина скрепленных балок — 16,5-17 метров, а вес — 1300 килограммов. Для того чтобы балки были скреплены плотно, нужно в местах скрепления делать жесткие коробки, которые служили бы своего рода замком. Но в первые же дни выяснилось, что коробки затрудняют опускание шпунта в недра, забиваются песком, да и металла понадобится для них слишком много. А мы, что называется, жадничали.

Поэтому мы были чрезвычайно обрадованы предложением техника Виткевича. Большой дока в деле забивки шпунтов, он решал вместо громоздкого замка приклепать к балкам специальные лапки. При забивке шпунтины эти лапки постепенно будут заходить на борт соседней шпунтины, уже находящейся в земле. Таким образом все шпунтины будут крепко сшиты, образуя собой относительно непроницаемую металлическую стену в недрах. Предложение техника Виткевича сэкономило нам 196 тысяч рублей, а главное, очень облегчило процесс забивки шпунта. В результате мы выиграли и во времени.

Для забивки всего шпунта и свай на территории будущего котлована потребовалось три копра и один паровой молот.

Не забудем однако, что дело происходило в центре шумной и многолюдной площади. Нам приходилось лавировать со своими копрами между снующими повсюду трамваями, автобусами, автомобилями и пешеходами. Всю работу мы разбили на отдельные участки. Когда один из копров доходил до трамвайной линии, ночью мы прокладывали поверх рельсов свой собственный путь, монтеры снимали со столбов воздушную проводку, и копер перетаскивался на новый участок. Нам пришлось произвести около двенадцати таких передвижек копра через трамвайный путь. Наконец настало время, когда шпунт нужно было забивать как раз в том месте, где проходили трамвайные рельсы. Иначе мы не смогли бы сомкнуть нашу железную стену воедино. Теперь не нам пришлось лавировать. Теперь лавировать пришлось трамваям. Конечно при нашей же помощи.

Это был тот самый период в изготовлении котлована, когда нам для продолжения работ пришлось буквально собственными руками держать над собой движение шумной площади. Мы сооружали временные мосты для пропуска всех видов транспорта. Наши мосты опирались на готовые части металлической стены и на металлические сваи, забитые внутри котлована. Этот новый, обходный путь для транспорта мы подготовляли в течение полутора месяцев. Когда временные мосты были сооружены, нам оставалось только соединить проложенные на них рельсы с нормальной трамвайной колеей. Для этого понадобилась всего одна ночь — наутро трамваи двинулись по новому пути, который был переброшен с одной стороны железной стены на другую. А в тех местах, где еще вчера бежали трамваи, появились наши копры и стали забивать шпунт, смыкая таким образом ранее изготовленную часть всего защитного сооружения.

Трудность нашей работы заключалась не только в том, что мы лавировали между движущимися препятствиями на поверхности. Нам приходилось лавировать и под землей. Приступая к забивке металлического шпунта и свай, мы обязаны были проверить, свободен ли для них путь под землей, нет ли внизу подземных сооружений.

Внутренний вид компрессорной

Для каждой сваи мы выкапывали контрольный шурф, а под шпунт рыли сплошную траншею. И то и другое — на глубину в 3,20 метра. Казалось, имея карту подземных сооружений, мы избавляли себя от труда по «ощупыванию» недр. Но жизнь показала, что карта врет. Как правило расположение подземных сооружений не совпадало с показаниями карты. Да оно и понятно — иные кабели проложены тридцать лет назад, водопровод — двадцать лет назад. За это время отдельные участки земли вместе со спрятанными под землей кабелями и трубами переходили в руки разных владельцев, каждый хозяйничал по-своему, карты перечеркивались и вот теперь — безбожно врут.

Мы не хотели рисковать безопасностью котлована и работающих в нем людей, и поэтому пословица «семь раз отмерь, один — отрежь» стала для нас законом. Жизнь жестоко мстила тем из нас, кто этому закону не повиновался. Благодаря непростительной небрежности один из шурфов не дорыли на 10 сантиметров. Ничтожный кусочек земли. Но в нем-то и залегала 250-миллиметровая водопроводная труба. Как только металлическая свая под ударами парового молота пробила трубу, из-под земли ударил мощный фонтан. Вода хлынула на площадь, затрудняя движение людей и трамваев. На некоторое время нарушилось водоснабжение вокзалов и близлежащих домов. Просчет в 10 ничтожных сантиметров разразился бедствием для всей площади и соседних улиц.

Аварию героически ликвидировала ударная бригада землекопов Гаврюткина, работавшая с первых дней строительства станции. Людям пришлось работать в воде при 20-градусном морозе. Вместе с бригадой второго водопроводного участка наши землекопы ликвидировали опасность в течение ночи. К утру поврежденное звено водопровода удалось заменить новым. Так случилась у нас первая за полгода авария. Мы использовали ее как урок для воспитания в людях чувства ответственности за свою работу. Коллектив понял урок. Инженер Шорер, руководивший сменой на этом участке, не понял. Ему пришлось распрощаться со станцией «Комсомольская». Мы не могли оставить его небрежность безнаказанной — плохой был бы пример для остальных наших рабочих и инженеров.

Мы стали чрезвычайно осторожными. Бывало, что кабель или труба залегали в той самой точке, где полагалось быть свае. Тогда мы чуть-чуть отступали, самое большее — на полметра. Нельзя отступить — рыли яму, добирались до подземного хозяйства, осторожно раздвигали сеть кабелей и били сваю между ними. Если же не свая, а шпунт, т. е. кусок нашей подземной стены, встречался с сетью кабелей, мы забивали шпунтину у первого кабеля, затем срезали верх шпунтины и перетягивали кабель на шпунтину. Таким образом шпунт забивался на нужную глубину, а кабели оставались поверх него в целости и невредимости. Порой встречалась сеть в 16 кабелей. С каждым из них поступали, как рассказано выше. Возня страшная. Но в этом подчас и состоит романтика инженерского труда — в величайшей кропотливости.

Еще сложнее была возня со встречавшимися нам газовыми, водопроводными и канализационными трубами большого диаметра. Для них приходилось прорезать в нашей железной стене окна — отверстия. Эти окна с большим трудом удавалось заделать при выемке из котлована грунта — нельзя же оставлять железную стену дырявой. Плывун хлынет! В период забивки шпунта и свай у нас на площадке дежурили представители надзора от трестов Мосводопровод, Мострамвайтрест и др. Они требовали 200-процентной страховки сооружений. «Бейте сваю не ближе чем на один метр от наших кабелей и труб» — вот что они требовали. В большинстве случаев нам приходилось нарушать это жесткое условие, иначе мы повредили бы систему крепления своего котлована. Мы дошли до того, что забивали сваи на расстоянии 40 сантиметров от водопроводной магистрали. Надзор перепугался, в нужную минуту его представители попросту удирали с места наших работ, чтобы не нести ответственности. Только техник Мострамвайтреста Трофимов мужественно оставался на дежурстве и правильно делал: с его кабелями не произошло ни одной аварии.

Бойку шпунта мы закончили в феврале 1934 года.

В марте Комсомольская площадь представляла собой настоящий цыганский табор. Всюду горели костры. У костров копошились тысячи людей. Клиньями и кувалдами они разбивали мерзлый грунт.

Площадь подготовлялась к механизированной выемке котлована. Работа трудная, медленная, изнурительная. Установились последние морозы зимы. Материально-бытовые условия на площадке не очень-то способствовали успешной работе. Не было помещений, где рабочие могли бы согреться. Столовая только строилась. Выпить стакан чаю — и то негде.

А время подгоняло нас. Подготовительный период наших работ затянулся. Земли мы вынули мало. Не уложили ни одного кубометра бетона. Готовыми оказались только металлическая стена вокруг будущего котлована да сваи в нем. За следующие восемь месяцев нам нужно было вынуть и вывезти 100 тысяч кубометров земли и уложить 34 тысячи кубометров бетона. В тупик стали даже такие опытные и грамотные инженеры, как товарищи Плющ, Щепакин, Глазков. Передовая статья в журнале «Метрострой» сообщала: «Положение работ на станции „Комсомольская“ угрожающее».

Это не было преувеличением. Мы не имели квалифицированных землекопов и бетонщиков, мы испытывали нужду в десятках других профессий, необходимых на стройке метро. К нам пришли превосходные люди, рабочие московских заводов и фабрик. У нас подобрался неплохой инженерно-технический коллектив. Но все мы имели один крупнейший недостаток — никогда не строили метро!

Решающий перелом в нашей работе был создан историческим решением Московского комитета партии от 29 декабря 1933 года и постоянным руководством со стороны Лазаря Моисеевича Кагановича. Этот человек учил нас побеждать. Несмотря на уйму трудностей люди считали строительство метрополитена своим кровным делом, совладали с дьявольски сложной, незнакомой обстановкой работы. В борьбе за снятие мерзлого грунта вышли вперед бригады Катамадзе, Устиновой, Щербакова, Занегиной, Козлова, Антонова, Придыбайло, Бутырина. За ними устремилась остальная масса рабочих. В течение марта огромная площадь была подготовлена для разработки котлована.

Начиналась самая сложная часть работы. Вынуть из середины Комсомольской площади столько грунта, чтобы в образовавшуюся пустоту поместился 155-метровый мраморный зал с железнодорожными путями, — это нелегко. Мы готовились к боям с самым грозным из наших врагов — с плывуном.

Мы поняли, что стыдно, да и невозможно строить метро клином да кувалдой. С плывунами можно было справиться только при серьезной механизации земляных работ. После многих дебатов и опытов мы пустили в дело скрепер — простой механизм, давно известный в угольных разработках. Однако на строительных работах он до сих пор не применялся, особенно в плывунах. Что такое скрепер? Ковш, соединенный при помощи троса с лебедкой. Просто, а неполадок — уйма! То ковш в плывун нырнул, то оборвался трос, то лебедка заела. Мы долго лечили «детские болезни» механизмов. Ликвидировали обезличку на механизмах, ликвидировали обезличку в забое, т. е. в том месте, где ковш забирает плывун. Изучили причину обрыва тросов и поломки роликов. Наглухо закрепленные ролики заменили качающимися — это сделало механизм более гибким. Механик Оганезов остроумным предложением устранил возможность поломки роликов и обрыва тросов.

Дальнейшие усилия мы направили на устройство хорошего пути для продвижения ковша. Инженер Щепакин двинул дело вперед, устроив боковые дренажи вдоль этого пути. Дренажи отсасывали воду, между ними плывун подсыхал, тут и двигался скрепер. Так мы избавились от необходимости тащить скрепер в разжиженной массе грунта.

Однако механизацию земляных работ нам удалось применить не сразу. Не забудем, что в верхней части грунта пробегают через Комсомольскую площадь трубы и кабели. Тут землю можно выбирать только вручную, с величайшей осторожностью, «на цыпочках». Освобождая трубы и кабели от земли, мы тихонечко, стараясь не повредить, подвешивали их к креплению котлована, к той самой «сетке» из расстрелов и швеллеров, о которой рассказано выше. И только, увидев висящую над нашей головой картину анатомического вскрытия площади, освобожденные от грунта водопроводные магистрали, подвешенные телефонные кабели, толстые канализационные трубы, — только тогда мы получили право взяться за скрепера.

Март, апрель и май показали, что дела не так уж плохи, что положение станции «Комсомольская» не безнадежно. Но, продолжая вынимать грунт, мы теперь обязаны были подготовить фронт и для других видов работы — для бетонировки и изоляции. Пора воспитывать новые кадры рабочих — бетонщиков, арматурщиков, изолировщиков. Что для этого нужно сделать? Нужно выбрать в огромном котловане хотя бы небольшой кусочек площади и пройти ее до самого низа, до так называемой «отметки». На этом уровне впоследствии будет сооружен лоток, т. е. бетонное основание всей станции. Отсюда и начинаются в котловане бетонные работы.

И вот пока в середине площади кипела работа по выемке основной массы грунта, немного поодаль, почти у главного входа в Казанский вокзал, землекопы быстро продвигались вниз, к «отметке». Это была настоящая драка с упрямой землей. Десять дней не показывалась проклятая «отметка». Наконец — о, радость! — 21 февраля 1934 года бригада Гурова дошла до «отметки» и расчистила на ее уровне площадку в 6 квадратных метров. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается: следующая смена ночью упустила воду и затопила «отметку».

С неприятностью справились быстро, воду удалили. Изолировщики Клейманова, Муратов, Леденева уложили первый квадратный метр изоляции. Читатель помнит, что нижняя часть подземной станции так же, как ее бока и верх, обклеивается листами рубероида и пергамина. Затем кладется бетон. Так вот наши первые 19 кубометров бетона были уложены в лоток станции «Комсомольская» в том месте, где теперь пассажир метро спускается со стороны Казанского вокзала на подземную платформу.

Впереди была работа по укладке остальных… 34 тысяч кубометров бетона!

А кругом еще шла борьба с водой. Продолжались земляные работы. Мы поняли, что нельзя на одном участке и землю вынимать, и крепление сооружать, и изоляцию клеить, и бетон укладывать. Получалось чорт знает что — полнейшая неразбериха. Беспорядок и хаос всегда противны инженерскому сердцу. Необходима была реорганизация. Мы разделили участки по видам работы. Там, где начались бетонные работы, мы освободили людей от заботы о выемке грунта и креплении котлована. Мы создали участки земляные и отдельно — бетонные. Атмосфера как-то сразу прояснилась. Единый план обнял собой все участки. Стало видно далеко вперед.

А в центре котлована комсомольцы-ударники продолжали углубляться в недра, стремясь к заданной отметке. Они работали задорно и весело. Часто они пели песни. Командиры выглядели хмуро. Комсомольцы не очень-то понимали причину столь серьезного выражения лиц у командиров. Комсомольцы не знали, что такое плывун. Им неведома была опасность, висевшая над ними каждый день и каждый час. Изредка силой случайных обстоятельств происходили своеобразные репетиции по борьбе с плывуном. Под землей обнаруживались «дикие», отсутствующие в плане сооружения. Рядом с котлованом третьего участка вдруг дала себя знать канализационная труба. Она проходила за пределами металлического шпунта. Однажды канализация засорилась, и канализационные воды через заброшенную трубу хлынули с наружной стороны железной стены. Через «окна» в шпунте воды сильным потоком рванулись в котлован и в течение часа затопили его на полтора метра.

Неожиданность перепугала даже опытных инженеров. Трудно было сразу понять причину аварии. Бедствия она собиралась причинить страшные. Могла подмыть весь шпунт, нарушить систему крепления, завалить котлован на протяжении 70 погонных метров. А наверху проходил над котлованом мост, шли по мосту трамваи и грузовики. Самые бесстрашные, преданные своему делу рабочие бросились спасать положение. Стоя по пояс в холодной канализационной воде, Никонов, Гаврюткин, Мартынов останавливали бурный поток, забивали «окна» и дыры глиной, запихивали в прорехи шпунта сено и паклю. Так они остановили взбесившуюся воду. Котлован был спасен. Это — первое боевое крещение ударников 1-й дистанции. Впереди инженеры предчувствовали более серьезные испытания.

В момент полного разворота земляных работ, когда приладившиеся бригады ежедневно выдавали на-гора 1 000 кубометров грунта, выявилась дополнительная трудность. Выдаваемый наверх грунт не успевали вывозить. За пять-шесть дней на краю котлована вырастали чудовищные горы. Высотой они почти равнялись зданию Северного вокзала. Надвигалась быстрая и дружная весна. Подмерзшие горы таяли и грозили сползти обратно в котлован. Так обнаружился прорыв в цепи наших, казалось, хорошо налаженных и тесно увязанных между собой процессов работы. Лишний пример того, что инженер должен навести порядок прежде всего у себя в голове.

23 марта к нам приехал Никита Сергеевич Хрущев. Он видел стройные ряды скреперов, налаженный ритм работы. Здесь он почувствовал удачу и похвалил нас за использование донбассовской машинки. Но как только тов. Хрущев попал на продольную эстакаду, где образовался затор с вывозкой грунта, он почувствовал, что здесь общий ритм работы нарушен очень грубо.

— Что здесь такое? — спросил он. — Почему полно вагонеток, а трамваи стоят ненагруженные? Кто отвечает за вагонетки?

Никита Сергеевич выбрал для пробы одну из вагонеток и быстро нащупал несоответствие между подачей грунта на-гора и выгрузкой его на трамваи.

— Срок — 24 часа! — сказал он. — Вагонетки заменить, у них колеса не вертятся. Больные исправить. Пути наладить. Завтра проверю!

Потом он знакомился с людьми. Ему удалось быстро определить, кто стоит на своем месте, а кто — плавает. Его характеристика наших людей оправдалась в ближайшем же будущем. Не забыл тов. Хрущев и о горах, выросших возле котлована. По его инициативе московские рабочие помогли нам перегрузить эти горы на грузовики, трамваи и поезда. Горы уехали. Счастливая минута!

Успешный ход земляных работ окрылил всех работников строительства. Незаметно для себя даже самые скептические характеры — инженеры Плющ, Щепакин и другие — становились действительными энтузиастами. Раньше они оценивали положение с позиций чистой техники, чистой математики, и получалось, что темпы нам заданы нереальные. Теперь они научились сочетать математический подход к делу со своеобразным уроком социальной психологии. Этот урок они получили, вращаясь в среде наших рабочих, людей действительно самоотверженных, способных на проявление настоящего героизма. Вот эти люди: Клейманов, Кириллов, Гуров, Леденева, Муратова, Щербаков, Пискарев, Воронин, Гаврюткин, Никонов, Кулин, Князева, Миронова, Бутырин, Черняк!

Люди, подобные им, обеспечили успех земляных работ. Теперь пора было овладевать новой техникой. У нас не было кадров для гидроизоляции, опалубных и арматурных работ, для укладки бетона. Новые профессии нужно было воспитать буквально на ходу, в процессе земляных работ. Бывшие конфетчики, галошники, обувщики, швейники, трикотажники, а теперь — землекопы, завтра должны стать бетонщиками и арматурщиками. Надвигался следующий период строительства.

Как и всегда в трудные моменты стройки, помог нам Лазарь Моисеевич Каганович. Развернутую программу действий он дал строителям в своей речи на пленуме Моссовета о темпах и качестве бетонных работ.

Вход на станцию «Комсомольская площадь» Казанского вокзала

Мы начинали обшивать будущую станцию изоляционной рубашкой, чтобы поверх нее класть бетон. Процесс этот начинался с лотка, т. е. с основания станции. В чем заключались трудности? В несоответствии темпов работы изолировщиков, арматурщиков, бетонщиков. Последовательно связанные между собой процессы работы, так сказать, наскакивали друг на друга из-за отставания той или другой операции. Получался ужасный кавардак.

Скажем, землекопы открывали для изолировщиков фронт работ, т. е. подготовляли на дне котлована площадку, где сразу же следовало уложить так называемую подготовку — тощий слой бетона. Он укладывается для создания гладкой и чистой поверхности перед изоляцией. Сверху этот слой бетона проштукатуривается. Теперь можно класть изоляцию. И вот изолировщики мельтешили, копались, задерживались на площадке, закрывая дорогу бетонщикам. Правда, работа у них была сложная. Изоляция в основание станции укладывается из пяти слоев рубероида и пергамина. Наверху, на площади, в обыкновенных котлах, применяемых для варки асфальта, дымилась мастика из смеси битума. Подогрев мастику до 150 градусов, девушки спускали ее в бадьях вниз. Здесь изолировщики горячей мастикой промазывали лежащий в основании станции тощий слой бетона, а сверху накладывали также промазанный лист рубероида. Дальше — слой пергамина, затем опять слой рубероида и т. д. Все пять слоев последовательно промазываются горячей мастикой.

Работа изолировщиков шла быстро, если на их участке не было свай (тех самых, на которых покоится крепление котлована). Там же, где попадались сваи, приходилось проделывать работу, которая сначала покажется читателю непонятной. Каждая свая покрывалась внизу толстым слоем бетона. Получалась как бы бетонная тумба, стоящая в основании сваи. Подойдя к такой свае, изолировщики покрывали ее тумбу слоями рубероида и пергамина, так что лежащая на дне станции изоляция охватывала собой все тумбы. Зачем это делается? Когда крепление окажется ненужным, металлические сваи будут спилены, а бетонные тумбы останутся стоять вместе со спрятанными в них нижними концами свай. Спиленное место заизолируют, и тогда весь низ станции без единой щелочки будет покрыт водонепроницаемыми слоями рубероида и пергамина. Если же мы не сделаем бетонных тумб, на дне станции останутся лишенные изоляции дырки, а через них проникнет на станцию вода.

Так зализывался лоток станции, ее основание. А по краям котлована устраивалась защитная стенка, так называемый шуцванд. Его строили из кирпича или камня. Такой шуцванд отделял сооружаемую бетонную стену станции от металлического шпунта, который под давлением плывуна мог прогнуться и разрушить стену. Изолировщикам приходилось загибать слои рубероида и пергамина со дна котлована на шуцванд, ибо не только низ станции, а вся станция в окружности должна быть покрыта водонепроницаемой изоляцией.

Вся изоляция сверху снова штукатурится. Затем появляется, сменив изолировщика, новый герой — арматурщик. Он-то и сердится на изолировщиков за опоздание. А сзади его теснят бетонщики. Получив фронт работ от арматурщиков, они налетают коршунами и заливают бетоном всю описанную выше адскую работу.

Эти три последовательных операции и пришлось аккуратно спланировать во времени, чтобы они не давили друг на друга, расстраивая общий ритм работ. Часть рабочих мы поставили на сооружение лотка, а других — на сооружение стен станции.

Вот эта работа но бетонированию стен и была самой сложной. Поднимая слои бетона, мы через каждые 2,5 метра проходили мимо очередного «яруса» бокового крепления, через швеллера и расстрелы, державшие на себе нашу металлическую стену — шпунт. Нам приходилось снимать это боковое крепление, после того как затвердевала возведенная часть бетона. Затем мы поднимали наш шуцванд до следующего яруса креплений, изолировали шуцванд, ставили опалубку и тогда только клали бетон.

А между шуцвандом и металлической стеной (шпунтом) мы производили засыпку. Иначе освобождаемый от креплений шпунт под напором плывунов прогнулся бы, навалился на бетон и наделал бы нам много неприятностей. Но засыпку следовало делать так, чтобы уровень ее оказался на полметра ниже уложенного бетона. Сюда будет поступать, просачиваясь через шпунт, наружная вода. Постепенно она уйдет отсюда в дренажные колодцы. Но если засыпка будет сделана выше чем на полметра от уложенного бетона, то вода хлынет за изоляцию. Чтобы читатель не сердился на нас за якобы ненужные подробности, расскажем ему об одном поучительном случае.

В мае 1934 года к тов. Коробко явился смущенный инженер Леонов и сообщил, что стена «отошла»: на нее что-то давит со стороны шпунта. Работу дальше продолжать нельзя. Что же оказалось? Инженер Леонов, работник, вообще говоря, неплохой, допустил, казалось бы, ничтожную ошибку — сделал засыпку выше чем на полметра от уложенного бетона. Воде некуда было деться, вода поднималась по защитной стенке и теперь скопилась за листами изоляции, отжимая их в сторону бетонной стены. Получился, как у нас принято называть, «карман», т. е. образованное водой вздутие изоляционного слоя. Ерунда, вздор, маленькая небрежность инженера заставили нас прекратить работу на целую смену. Пришлось снять засыпку, понизить воду за стенкой, разрезать изоляцию, как хирург разрезает опасную опухоль. Так мы выпустили из вздувшегося «кармана» воду, зализали нашу рану и, убедившись, что «шуцванд» в этом месте больше не пропускает воды, стали продолжать работу.

Инженеру нужно быть мелочным, придирчивым к самому себе, иначе он плохой инженер. Случай с тов. Леоновым прекрасно это доказывает.

Станция «Комсомольская площадь»

Не было такого места, где бы у нас что-нибудь не болело. В стороне от первого участка, где продолжались земляные работы, под нашим временным мостом для трамваев была подвешена на креплении 650-миллиметровая водопроводная магистраль. Как долго она внушала нам тревогу! В случае «прободения» этой трубы хлынувшая из нее вода затопила бы котлован в 4 минуты. Через следующие 10-20 минут вся площадь была бы размыта. Беззащитные вокзалы испытали бы опасность жестокой атаки со стороны воды. Ибо расход воды в магистрали — 1800 кубов в минуту. Вся работа, проделанная нами на площади, была бы уничтожена в несколько мгновений. Но мы притерпелись. Наши рабочие и инженеры привыкли, что опасность им угрожает со всех сторон: сверху, снизу, с боков, со стороны плывуна, со стороны труб и кабелей. Наши люди зорко следили за очагами бедствий. Наша «толстуха» — 650-миллиметровая труба — осталась невредимой. Но плывун и проложенные над ним трубы то и дело рычали на нас, как потревоженные в своей берлоге медведи.

Однажды нам пришлось пережить великий страх. Дело было летом 1934 года. Короткие, но сильные ливни обрушивались на Москву. На соседнем с нами участке 2-й дистанции произошла осадка канализационных труб и водопроводных колодцев. Вся вода с плывуном, увлеченным из-за шпунта, рванулась к нам. С внешней стороны котлована образовалась воронка объемом в 150-200 кубометров. Мы бросили на борьбу с аварией лучших людей — молодого инженера Тараса Быковского, бригадиров Мартынова, Гаврюткина и др. Вскоре дыра была заделана, а дополнительно поставленное крепление избавило котлован от угрожавшей опасности.

А через час снова хлынул ливень, и грянуло бедствие, в тысячу раз более страшное. Оно грянуло в том месте, где через котлован пробегала подвешенная в деревянном коробе речка Ольховка. Да, целую речку нам пришлось подвешивать к нашим креплениям! И вот после трехдневного ливня деревянный короб с заключенной в нем речкой был поврежден страшным напором ливневых вод. Буквально в несколько минут хлынувший вниз водопад размыл на своем пути песок, камни, бревна — все, что попалось на дороге. Мы рванулись навстречу опасности. Глазам нашим представилась потрясающая картина. Размывая грунт, наводнение на 8 метров оголило нашу металлическую стену. Она стояла без крепления. На наших глазах стена начала деформироваться, прогибаясь внутрь котлована. А с внешней ее стороны, недалеко от пробегавших мимо трамвайных путей, образовалась вдоль всего котлована 5-сантиметровая трещина. Мы поняли, что снаружи началось движение грунта. Еще 10-15 минут — и металлическая стена обрушится в котлован. Тут мы стали свидетелями великолепной работы инженера Щепакина. Он не потерял самообладания ни на секунду, подбежал к размытому месту и распорядился завалить его камнями. Под страшным ливнем 50 ударников сбросили в котлован три вагона бетонитовых камней. Они работали молниеносно — вся операция заняла ровно десять минут. Опасность была ликвидирована.

Так мы работали. К июню дистанция вышла из прорыва. Перед нами один из последних аккордов в нашей трудовой симфонии — бетонные работы. Труднее всего было наладить бесперебойную смену отдельных операций. Ударники, пришедшие к нам из кондитерских, обувных и резиновых фабрик, ни бетоном, ни изоляцией раньше не занимались. У них отсутствовали элементарные технические навыки. Людям приходилось работать и учиться в одно и то же время. Порой они не выходили из котлована шестнадцать часов подряд. А затем, вместо того чтобы итти спать, они становились на пост по контролю за качеством работ. Всех недобросовестных и нечестно относящихся к делу работников они буквально хватали за руки.

Особенно мучил нас вопрос о создании фронта работ. Мы старались пронизать все участки единым планом. Здесь выделялась ударная комсомольская бригада Кириллова. Этот талантливый юноша, недавно приехавший в Москву, стал лучшим бригадиром бетонных работ. Первым на дистанции он блестяще применил сквозное сменно-встречное планирование, обеспечил контроль над работой всех профессий и добился ежедневного перевыполнения плана. После восьмичасовой работы его люди оставались на дистанции. Они как бы просачивались в бригады изолировщиков, арматурщиков и опалубщиков. Они стремились обеспечить на завтра фронт работ по бетону. Кирилловцы заключали обязательства с изолировщиками и арматурщиками. Они толковали с ними о завтрашнем дне. В крайнем случае они сами становились изолировщиками и арматурщиками, чтобы к утру расчистить место для бетона. Это были жизнерадостные и веселые ребята.

За ними потянулись бригады Гурова, Иванова, Трунова, Кулинка и др. Все соревновались за право носить значок имени нашего лучшего прораба — тов. Кагановича. Соревновались не только ведущие профессии. Соревновались грузчики, агенты, кладовщики, работники буфета и столовых, — ведь каждый из них тоже по-своему строил нашу станцию.

Так нам удалось нащупать правильный ритм работы. Мы почувствовали уверенность в победе. Остроумным маневром мы сократили срок бетонных работ. Вместо устройства лесов под опалубку для бетонирования перекрытия мы устроили опалубку на старых наших сваях. Продолжая бетонировать основание станции и стены, мы подготовили опалубку под перекрытие, сомкнув таким образом общий фронт бетонных работ внизу, с боков и наверху нашей гигантской коробки.

Величайшего напряжения наши усилия достигли к концу августа 1934 года. Это был последний срок укладки бетона. В эти дни все канцелярии были закрыты. Командиры дежурили на участках. На бетономешалках, на камнедробилках стояли лучшие люди. Весь коллектив работал самоотверженно.

Бригада опалубщиков Губанова, выстояв на участке шестнадцать часов, отправилась на отдых. Губановцы еле держались на ногах. Положение с опалубкой было очень напряженное. Губановцев ждали назад через 6 часов, но через 2 часа мы услышали на соседней улице песню «По долинам и по взгорьям». Мы решили, что соседней улицей проходит военная часть. Был час ночи. Песня приближалась к нам. Из темноты появились знакомые лица. Ба, да это губановцы! Им не спалось. Не спрашивая разрешения инженеров, они взяли инструмент и приступили к работе.

Таким образом опалубку вытащили из прорыва. Теперь стала угрожать арматура. Лучшие бригады арматурщиков — Калмыкова и Маисова — 18 часов работали на подготовке к бетону платформы и двух переходных мостов внутри станции. Так они выполнили свое суточное задание. Люди дьявольски устали, но мы скрепя сердце принуждены были уговаривать их остаться на участке. Калмыковцы и маисовцы сами понимали, что им нельзя покинуть участок. Один из нас отправился наверх, принес рабочим ужин, принес молоко. Он готов был даже из соски кормить своих людей. Это тронуло их необычайно. Они остались на работе еще 12 часов. Через 24 часа мы отправили их на два дня в дом отдыха.

Теперь наступила очередь бетонщиков. Бригады Кириллова, Гурова, Чернякова делали буквально чудеса. С каждым часом перед нами все шире и шире раскрывалась картина железобетонной коробки, врезанной в плывунные хляби. Это была наша станция. Инженеры Плющ и Щепакин давно забыли свой участковый патриотизм и сутками напролет сидели на смычке перекрытия. Они забрасывали участок предложениями, ускорявшими работу. Щепакин приспособил грузовик для возки бетона, готовил резерв инертных материалов, щебня, песка и гравия. Плющ налаживал транспортировку инертных материалов в вагонах. В его руках материалы переставали быть «инертными». Они мчались. Инженеры Федоров и Девальер, взвинченные, с опухшими от бессонницы глазами, охрипнув от волнения, мчались с участка на участок.

В 6 часов утра 26 августа люди улыбнулись впервые. Сооружение железобетонной коробки было закончено. Однако мы не собирались отдыхать. Пока мы имели только коробку для станции. Нам нужна была сама станция — мрамор, бронза, воздух и свет! Надо было очистить коробку от лесов — 150 вагонов леса! Надо было убрать строительный мусор — 50 вагонов мусора! Надо было заизолировать внизу станции бетонные тумбы с остатками срезанных свай — 586 толстых тумб!

Для наших людей снова началось время учебы. Пора готовить новые квалификации — мраморщиков, плиточников, лепщиков, штукатуров, полировщиков. Людям придется овладевать не только новыми профессиями. Им придется изменить самый стиль работы. Надо воспитать в себе вкус к работе изящной и тонкой. Мраморщикам придется работать так же быстро, как работали бетонщики, — это трудно, ибо теперь каждый из них должен стать художником.

В одну из сентябрьских ночей на станции появился Лазарь Моисеевич Каганович. Его сопровождали Н. С. Хрущев, Н. А. Булганин, Н. А. Филатов и руководство Метростроя — товарищи Ротерт, Абакумов и Старостин. За ними двигалась тысячная толпа рабочих и инженеров. Работников станции охватило величайшее волнение — впервые пришлось им показывать свою станцию таким опытным и строгим гостям. Лазарь Моисеевич поднялся на трибуну, наспех сооруженную из ящиков и цементных бочек. Он произнес блестящую речь. Он влил в нас новые силы. От его проницательного взгляда не ускользнула ни одна мелочь, ни одна погрешность в нашей работе. При обходе станции он мимоходом сделал несколько поразительно ясных и точных указаний, которые помогли нам увеличить красоту и величие станции.

Куда делась наша усталость! Мы просто помолодели. Вчерашние герои земли и бетона забыли о своем гоноре и бросились очищать коробку от лесов и мусора. На этой скромной работе снова выдвинулись свои герои. Затем на заделку свай пришли наши девчата, чумазые, обожженные горячей мастикой, веселые и самоотверженные комсомольцы. Нам трудно забыть этот прекрасный народ. Их не смущали самые сложные и трудные операции. Однако при первых неудачах молодежь нервничала, ссорилась, хандрила, а, побеждая трудности, порой чересчур гордилась своим успехом. Нужно было осторожно воспитывать и направлять неукротимую энергию этих людей, сдерживать чрезмерный восторг, подбадривать при неудачах. Порой комсомольцы не выходили из котлована 48 часов подряд. 20-часовая работа на трудных аварийных сваях стала для них правилом. Даже чаепитие и обед обычно происходили у них в колодце, где помещалась свая. За каждым шагом комсомольцев следили инженеры Развалинов, Гусалов и др. Работа была чертовски трудная.

Комсомольцы забыли, что такое дом и семья. Сплошь и рядом справляться о судьбе комсомольцев приходили в котлован их родители, жены и сестры. Комсомолец Степенечев трое суток сидел на изоляции труднейшей аварийной сваи. Кончилось тем, что на станцию пришла его жена с ребенком на руках. Она была рассержена постоянным отсутствием мужа. Она сунула ребенка в руки Степенечеву и ушла, пригрозив разводом. Бедный Степенечев отправился к инженеру и попросил разрешения отлучиться на один час. Он отвез ребенка своим старикам и ровно через час вернулся обратно. В 12 часов ночи он закончил изоляцию аварийной сваи. Она задерживала укладку путей в тоннели.

Вскоре на площади появились новые люди — лепщики, мраморщики, плиточники, штукатуры. Старые мастера, они работали с ленцой, чувствуя себя монополистами. Мириться с этим мы не могли. Отобрали лучших комсомольцев — Штингерта, Мамушина, Певзнера, Гайдукова, Князева, Савушкина, заставили их учиться отделочным работам. Сначала они были подручными у старых мастеров, а потом и сами стали задавать тон.

Отделка нашей станции произведена по проекту второй архитектурной мастерской Моссовета под руководством Д. А. Чечулина. Огромную помощь оказал нам Л. М. Каганович. По его указаниям мы выбрали мрамор и материалы для путевых стен, обеспечив стройную организацию работ. В сентябре мы показали Лазарю Моисеевичу первый пробный кессон, подвешенный на потолке. Лазарь Моисеевич сказал:

— Сам-то кессон неплох, но вот эти розетки ни к селу, ни к городу!

Подвесили второй кессон без розеток. Совсем другая картина. Оформление потолка стало ясным, простым и благородным.

Основательно пришлось повозиться с обработкой капителей. Наши колонны облицованы нежнорозовым крымским мрамором «чоргунь». Несмотря на свою массивность колонны выглядят легко и изящно.

И вот нас мучил вопрос о капителях для колонн. Грешно делать их белыми — нарушится ощущение равновесия, будет казаться, что массивный потолок тяжело давит на хрупкую гипсовую капитель. Решили обработать капитель под бронзу. Но все ужасно боялись, что эта работа займет слишком много времени: металлизация бетона бронзой применялась у нас впервые. Приглашенные на эту работу специалисты отказались гарантировать устойчивость металлизации. Вместо того чтобы приходить в отчаяние, мы — была не была — решили рискнуть. Созвали своих лучших, способнейших людей и за ночь подготовили все необходимое для бронзировки. Вскоре восемь капителей были готовы. Даже противники нашего рискованного предприятия согласились, что капители вышли красавицами.

Наконец нам пришлось иметь дело с совершенно новым для нас материалом — со светом. Мы прекрасно понимали, что неудачное освещение может испортить эффектную картину станции. Нам удалось выполнить всю осветительную арматуру не по стандарту, а с помощью индивидуальных заказов. Как изобразить восторг и удивление рабочих и инженеров, когда белый свет впервые озарил станцию. Во всем своем блеске предстал перед нашими глазами мрамор, засверкали решотки над мостами — мягкий свет излучался с балконов.

На долю нашей станции пришлось множество лепных работ. И потолки станции и капители колонн у нас лепные. С лепкой нужно было спешить. Расположить ее можно только на территории станции. А здесь и без того столпотворение вавилонское: штукатурили, устанавливали мраморные плиты, оборудовали служебные помещения.

Для лепки ответственных деталей дистанция пригласила опытных специалистов. Массовые же работы (кессоны потолков, абаки и базы на восьмигранных колоннах балконов) были сданы тресту скульптуры и облицовки.

Но прежде чем приступить к массовой лепке, нужно было по чертежам приготовить модели из гипса. Процесс лепки аналогичен процессу литья, только здесь вместо деревянной модели выполняется модель гипсовая. На металлургическом заводе формы заливаются металлом, а мы набивали свои формы раствором из цемента и песка. Набитая форма быстрым и легким движением переворачивается вверх дном и укладывается на песок. Осторожно постукивая палочкой по форме, мы отделяем ее, а на песке-подстилке остается готовая лепная деталь.

В течение трех-пяти дней мы поливаем ее водой, а когда цемент окрепнет, деталь идет на сборку. Затем ее подвешивают к тем частям зала, для которых она предназначена.

Закончив лепные работы, мы принялись за шопирование — металлизацию поверхности металла или бетона бронзой. С этим самым шопированием пришлось повозиться. Прежде чем бронзировать металл, мы очищали его струей песка из специального аппарата, действующего сжатым воздухом. Бетонную поверхность мы предварительно очищали металлическими щетками. Затем мы покрывали бронзируемую поверхность цинком. Для этого служил специальный аппарат Шопа — род пистолета. Зажигая ацетилен, мы получали высокую температуру и расплавляли цинковую проволочку. Она превращалась в пыль и тонким слоем покрывала поверхность металла или бетона. Поверх цинка мы наносили слой бронзы толщиной в 0,1 миллиметра.

Всю эту кропотливую работу венчал процесс оксидировки. Мелкие металлические решотки и детали мы оксидировали электролитическим способом, а крупные решотки и капители оксидировали раствором пятисернистой сурьмы, каустика и цианистого калия. В результате оксидировки бронза приобретала характерный черно-бурый цвет. Наконец мы прочищали бронзу металлическими щетками и показывали свою работу гостям.

— Самая настоящая старинная бронза! — утверждали они. Наступил момент, когда мы, строители станции, отошли на середину подземного зала и, как бы прощаясь с великой и трудной, любимой работой, «чужими» глазами посмотрели на все сооружение.

Мы остались довольны своей работой — землекопы, бетонщики, изолировщики, инженеры, комсомольцы и старики!