А. Н. Стеклер, Гл. инж. сокольнического и фрунзенского радиусов метро

По сокольническому радиусу мы вынули свыше полумиллиона кубометров грунта, уложили около полутораста тысяч кубометров бетона и железобетона и насыпали сто пятьдесят тысяч кубометров земли. Мы кроме того построили четыре вестибюля, три понизительных подстанции с кабельными коллекторами, отделали станции и вестибюли мрамором, облицовали их плитками, выполнили все штукатурные и лепные работы.

Уже из этого перечня видно, как многообразна была деятельность нашего коллектива. Но во всей этой многообразной работе основной все же была постройка тоннеля. Ибо если все работы по постройке наземных вестибюлей, понизительных станций, отделке не представляли особых затруднений для строителей, то тоннель был для нас совершенно новым, незнакомым делом…

Открытый способ проходки, который мы применили при постройке сокольнического радиуса, заимствован из практики постройки метро в Берлине. Его и называют поэтому берлинским в отличие от закрытого — бельгийского способа. Он сводится в основном к следующему.

С поверхности роют широкую траншею (котлован), а уже в этой траншее возводят бетонное либо железобетонное тело тоннеля. Готовый тоннель сверху засыпают землей, и улица снова принимает свой прежний вид…

В открытой незаселенной местности вся эта работа не составила бы особых затруднений. Траншею вырыли бы мощными снарядами без всяких креплений, сделав соответствующие боковые откосы. Но в сложных условиях большого города, когда рядом с траншеей высятся огромные многоэтажные дома, когда сразу же под поверхностью расположена запутанная сеть подземных сооружений — водопроводные, канализационные, газовые трубы, осветительные и телефонные кабели, — прорытие широкой и глубокой траншеи представляло очень серьезную и ответственную задачу.

При значительной ширине траншеи, необходимой для закладки тоннеля, нельзя было устраивать откосы, так как они зашли бы под дома. Пришлось рыть траншею с вертикальными стенами и закреплять ее очень мощными поперечными и продольными креплениями, а иногда в зависимости от геологических условий устраивать сплошные металлические стены из железных балок и швеллеров.

Еще до начала земляных работ мы начали забивать по сторонам будущего котлована железные двухтавровые балки на расстоянии 2 метров одна от другой. Такие же балки надо было забивать и по оси котлована. Когда балки были забиты, началась выемка грунта. Котлован углубляли и тут же крепили его стенки досками, которые заводили между железными балками. Противолежащие стены котлована распирали бревнами. Кроме того все металлические сваи связывали при помощи швеллеров.

Такова общая схема работы при открытом способе. Но в действительности работа эта значительно сложнее. Надо было не допустить разрушения зданий по бокам котлована, надо было сохранить все подземное городское хозяйство. Ведь легко себе представить, что произошло бы при разрыве какой-либо канализационной либо водопроводной трубы. Чтобы избежать подобных случаев, пришлось всю сложную подземную сеть очень осторожно подвешивать на креплениях котлована. Сохранение подземных сооружений было для нас одним из основных вопросов строительства.

Сокольнический радиус на всем своем протяжении отличается очень неблагоприятными геологическими условиями. Геология его очень плохая. Это было известно, так как еще в 1932 году проходку здесь пытались вести закрытым способом и заложили несколько шахт. Но плывуны были настолько сильны, что проходку закрытым способом пришлось прекратить. По предложению тов. Кагановича было решено вести строительство открытым способом.

Вообще-то плывуны разделяются на две категории: одни легко отдают воду, и их поэтому можно осушить, а другие совершенно не поддаются откачиванию, не отдают воду. Эти последние представляют собой как бы густой кисель.

Плывуны встретились нам и при проходке на Краснопрудной улице и в Сокольниках. И здесь пришлось применять подлинно героические усилия, чтобы их преодолеть. Мы применили искусственное водопонижение — снизили уровень грунтовых вод около котлована.

Этот способ при разработке глубоких котлованов в насыщенных водой грунтах широко практикуется за границей. Там существуют специальные конторы, располагающие соответствующим мощным оборудованием. У нас водопонижение в таких широких масштабах применялось впервые. Ясно, что ни опыта, ни нужного оборудования у нас не было. Для того чтобы объединить все работы по водопонижению, была создана специальная контора. Это помогло легко преодолеть все организационные неувязки, но еще не решило вопроса с оборудованием. Ведь помимо 350 специальных глубинных насосов нужны были еще 6 тысяч погонных метров металлических труб и около 2 тысяч квадратных метров медной сетки.

Ни насосов, ни труб и железной сетки у нас не было. Только благодаря энергии инженера Исара, возглавлявшего контору по водопонизительным работам, был найден выход. Исар вместе с техником Гебелем сконструировал легкие компактные насосы, которые нам изготовили собственные мастерские. Там же на обычных ткацких станках изготовлялись сетки из оцинкованной проволоки, которые прекрасно заменили столь дефицитную в то время медь. Вместо металлических труб применили деревянные.

Это оборудование нас вполне устроило.

Искусственное понижение уровня грунтовых вод, являясь радикальным средством борьбы при проходке в насыщенных водой грунтах, оказалось бессильным там, где мелкопесчаные плывуны плохо отдавали воду.

Такие плывуны нам встретились на Комсомольской площади и прилегающей к ней части Краснопрудной улицы.

Вначале мы пытались и здесь использовать искусственное водопонижение. Мы поставили несколько установок для откачивания воды, но ничего не добились. Плывуны воду не отдавали. И нам пришлось оградить весь участок трассы протяжением около 400 погонных метров сплошной металлической шпунтовой стеной. Получился некий сплошной металлический забор на глубине в 16 метров. Этот забор так там и остался.

Подобные ограждения применяются и за границей. Там для этой цели выпускают специальные шпунтины. Но у нас таких шпунтин нет. Вместо них мы применили обычные двухтавровые балки, к которым для плотности стыка приклепывали особые направляющие лапки.

Только после установки этого ограждения можно было начинать разработку котлована. Нам казалось, что теперь работать будет легче. Шпунт закроет доступ плывунам, мы спокойно вынем весь грунт в огороженном котловане и построим тоннель и станцию.

Но вышло иначе: мы, понятно, старались забивать шпунт аккуратно — так, чтобы одна шпунтина плотно прилегала к другой. Но шпунтины, встречая на своем пути большие валуны, часто отклонялись от вертикального направления. И тогда между шпунтинами образовались «окна», в которые плывун шел с удвоенной силой. Приходилось их закрывать деревянными креплениями, преодолевая очень сильный напор грунта. И были случаи, когда на закрытие такого «окна» мы затрачивали по десять-двенадцать дней — плывун ломал наши крепления, как щепки.

Когда же мы наконец одолели «внешние» плывуны, надо было вынуть ту массу грунта, которая была внутри нашего забора. Это тоже оказалось непростым делом.

Металлическое ограждение котлована, задерживавшее вынос грунта, не было однако вполне водонепроницаемым. Вода просачивалась через щели в стенках, сквозь дощатые заграждения, в «окнах» между шпунтинами и наконец через торцовые части котлована, не защищенные сплошным ограждением. Чтобы удалить эту воду, нам пришлось построить сеть дренажных колодцев в самом котловане и откачивать дренированную воду центробежными насосами. Но и это мало помогало. Только когда были пройдены верхние слои плывуна и началась юрская глина, воды стало меньше, и последние метры удалось пройти в сравнительно спокойных условиях.

Разработка этого участка была трудной еще и потому, что здесь котлован очень широк и раскрепление его очень сложно. Металлические ограждения стен котлована с трудом выдерживали огромное давление разжиженного грунта и воды, изгибались и часто лопались. Металл лопался, стены гнулись, но рабочие и инженеры не сдавались. Утопая по колена в плывуне и разжиженной глине, они шаг за шагом отвоевывали пространство у разъяренной почвы. Рискуя жизнью, люди бросались в наиболее опасные места, нередко собственными телами загораживая доступ плывунам.

И это понятно. Ведь в самом близком соседстве с котлованом находились огромные здания Северного и Казанского вокзалов. Малейшая осадка почвы, сдвиги стенок котлована повлекли бы за собой аварию этих зданий. Мы прошли котлован, не повредив вокзалов. Но два неприятных момента пережить все же пришлось.

Давление грунтов было настолько сильное, что весь котлован со всем шпунтом двинулся от Северного вокзала к клубу «КОР». Несколько свай при этом лопнуло. Пришлось очень спешно ставить дополнительные крепления и так удержать котлован от дальнейшего сдвига.

Второй случай произошел летом 1934 года. Мы недостаточно изучили расположение водопроводных устройств. Из-за осадки грунта около котлована разорвался водопровод, вода подмыла находившиеся рядом канализационные трубы, которые также лопнули. Из лопнувших труб вода устремилась в котлован, вынося грунт и образуя все увеличивающуюся воронку. Водопроводные задвижки оказались неисправными. Пришлось закрыть уборные Октябрьского и Северного вокзалов и тем самым остановить поток канализационных вод. Водопроводная же вода была перехвачена в деревянный ящик и уже оттуда насосами перекачивалась на поверхность.

Ликвидация этой аварии, угрожавшей и котловану и зданию Северного вокзала, потребовала нескольких дней. Нам пришлось проверить все прилегающие водопроводные линии и поставить дополнительные задвижки.

Экскаватор на карьере по добыче бутового камня для Метростроя

На Краснопрудной улице бровка котлована в одном месте вплотную подходила к стене трехэтажного дома, а в другом отстояла от двух четырехэтажных домов едва лишь на метр. Еще до начала проходки котлована под фасадные стены этих домов были подведены опоры в виде глубоко забитых железобетонных свай. Все же несмотря на предохранительные меры мы вели проходку котлована около этих домов очень осторожно. Выпуск грунта мог разрушить здания. Около дома № 19, где грунт оказался наиболее неблагоприятным, мы забили в уже начатом котловане металлический шпунт.

В более спокойных условиях проходила работа по разработке котлованов на остальных участках. Но и здесь малейший недосмотр мог повлечь аварию котлована. Такой случай и был на 4-й дистанции, где одна стенка котлована на протяжении 20 метров обрушилась. Еще более серьезная авария произошла в начале работ у дома № 13 по Краснопрудной улице. Здесь ранее, когда еще предполагалось вести работы закрытым способом, была заложена шахта № 26. При переходе на открытый способ низ этой шахты надо было засыпать до отметки будущего котлована. Этого не сделали, так как хотели использовать шахту для стока и откачивания грунтовой воды. В итоге стены подле шахты и все центральные сваи дали осадку на целый метр. Только спешно принятыми мерами удалось сохранить крепления и предотвратить обвал стен и начавшееся разрушение дома № 13.

Эти случаи послужили для всех нас очень хорошим уроком. Мы стали еще более внимательны, старались еще точнее соблюдать все технические правила.

Значительный объем земляных работ, которые надо было выполнить в короткое сравнительно время, заставил нас широко применять механизацию для выемки грунта из котлована и дальнейшей его транспортировки. Самую разработку приходилось вести больше вручную, так как паутина подземных сооружений и частые многоярусные крепления не давали возможности установить достаточное число механизмов. С другой стороны, нельзя было форсировать выемку грунта (что является основным элементом механизации), так как эта выемка должна итти параллельно с креплением котлована. Всякое преждевременное углубление котлована до его раскрепления повлекло бы за собой аварию.

Механизированную разработку грунта при помощи скреперов мы проводили главным образом на Комсомольской площади. На остальных же участках механизация заключалась только в подъеме грунта наверх при помощи транспортеров, подъемников и главным образом кранов-укосин. Эти последние по своей дешевизне и простоте оказались наиболее удобными и выгодными.

В условиях города при стесненных площадках грунт, выдаваемый на поверхность, надо немедленно вывозить. Недостаток транспорта заставлял нас класть весь вынимаемый нами грунт в отвал у самого места работ. Почти по всей трассе от Комсомольской площади до Сокольников высились земляные горы. Земля загрязняла улицы, вызывала нарекания жителей и в то же время задерживала строительство. Автомобильный транспорт справиться с вывозкой всего грунта не мог. Мы тогда решили использовать трамвайные поезда и проложили трамвайные пути почти вдоль всей трассы.

Эта мера хотя и помогла, но целиком освободиться от вынутого грунта нам не удалось. Помог, как и всегда в трудные минуты, Лазарь Моисеевич Каганович.

По его предложению все учреждения, имеющие машины, должны были их предоставить для вывозки породы со всех точек строительства. «Грунтовый кризис» был ликвидирован.

Под защитой готовых, хорошо и надежно раскрепленных и достаточно осушенных котлованов бетонная кладка самого тоннеля для строителей не представляла больших затруднений. Все же и здесь надо было очень внимательно следить за креплениями. Крепления, состоявшие из 30-сантиметровых бревен, представляли целый лес и высились несколькими ярусами.

Для того чтобы в этом лесу возводить цельные монолитные бетонные стены, надо было естественно часть креплений удалить. Это приходилось делать очень осторожно, соблюдая строгую последовательность. Каждую часть котлована пришлось перекреплять по нескольку раз. Лишь после этого можно было вывести стены тоннеля и сделать железобетонные перекрытия. Технический персонал таким образом должен был не только следить за прочностью опалубки и качеством бетона, но и организовать самый процесс кладки так, чтобы не допустить малейшей деформации креплений котлована.

Много трудов стоили нам изоляционные работы. Большинство строителей впервые встретилось с гидроизоляцией. Они не учитывали, что ценность готового тоннеля, основание которого залегает ниже уровня грунтовых вод, определяется не только прочностью конструкций, но и водонепроницаемостью стен, перекрытия и основания. Опытных рабочих-изоляционников у нас также не было. Поэтому пришлось провести большую воспитательную работу среди техперсонала и все время следить за качеством гидроизоляции.

Как показала практика, одним из наиболее тяжелых моментов в гидроизоляционных работах была заделка в лотке отверстий, остающихся после удаления центральных свай. Напорная грунтовая вода с такой силой пробивалась в эти отверстия, что заделывать их удавалось с большим трудом. Эта производственная ошибка выявилась только в конце строительства. Мы ее учли и при постройке северного вестибюля «Комсомольской» станции: центральные сваи просто подрезали, а изоляцию укладывали уже сплошь, без разрывов.

Сокольнический радиус мы закончили и сдали в установленный срок. 15 октября 1934 года от «Комсомольской» площади к станции «Сокольники» прошел первый пробный поезд.

2 230 погонных метров двойного пути, 250 метров тупикового пути около станции «Комсомольская», вытяжной парковый путь в депо длиной в 509 метров, три станции, четыре вестибюля и три понизительных электростанции с кабельными коллекторами — такова работа, которую проделал коллектив сокольнического радиуса. Эту работу пришлось вести в очень трудных условиях, и выполнить ее удалось только благодаря энтузиазму всего коллектива.

Лучшие бригады Аронова, Воронина, Пискарева, Хазина, Доронина, Замалдинова, Ютта, Шамна, Храпова, Дергачева, Гурова, Елкина, Ивлюшова, Кима, Лелекова, Лифанова, Кулебякиной, Леднева, Фокина, Симонова, Горелова, Козлова, Майер, Дунаева, Богдан геройски преодолевали трудности нового незнакомого строительства. Ими руководили инженеры и техники Соколов, Гуров, Семенов, Столяренко, Павловский, Смульский, Москалев, Федоров, Камышин, Штейнберг, Горский, Соколин, Коробко, Быковский, Плюш, Щипакин, Глашкин.

Руководимые одним желанием — выполнить указание партии, построить в срок метро пролетарской столице, они работали прекрасно. Тоннель, станции и вестибюли они построили хорошо и во-время.