М. О. Рохваргер, Начальник строительства ст. «Смоленская площадь»

Кто-то из журналистов недавно рассказывал, как трудно расставались строители метро со своим, уже готовым сооружением.

В ночь накануне пробного пуска поездов усталые, неделями не спавшие, страшно возбужденные, бродили они по светлым подземным дворцам. Служба эксплоатации уже овладела станциями. Всюду хозяйничали дежурные в синей форменной одежде метрополитена. А строители, которым оставалось только отправиться спать, все не могли наглядеться на свое детище. То им приходило в голову, что нужно-де уложить на чистенькие кафельные полы дорожки из толя, чтобы гости нечаянно не запачкали драгоценную станцию. То они в тысячный раз пробовали, хорошо ли работают механизмы у американских дверей. То украдкой собственным рукавом вытирали какую-нибудь мраморную плиту, и без того чистую, как стеклышко.

Во всех этих манипуляциях не было практической необходимости. Но была необходимость психологическая. Оказалось, что так вот просто взять да уйти — невозможно. Слишком свыклись с этим кусочком земли. Столько здесь пережито, передумано, столько сотворено.

Метрострой сильно изменил своих людей. Бывшие слесари и булочники стали горняками. Работники канцелярий — бетонщиками. Инженеры угольных шахт — тоннельщиками. И вот курс наук окончен. Получен «аттестат зрелости» в виде пробитых под землей тоннелей, в виде станций, сооруженных под шумными площадями, в виде бегущего внизу поезда.

Пора покинуть стены своего университета. Но как в былые студенческие годы, трудно уйти из школы, расстаться с друзьями, бросить последний взгляд на подземные аудитории.

Вот и маялись, маячили в последнюю ночь из угла в угол, ощупывая взглядом добротность всего сооружения, вспоминая историю каждого метра, каждой пяди тоннеля и станции. Вот раздался далекий гул, он нарастал в жерле тоннеля и наконец воплотился в поезд, подплывающий к платформе. Поезд отражался в мраморе. Смеясь и крича от радости, бросились к нему парни и девушки в комбинезонах. Они увидели, что венчает их великий труд, — поезд, поезд под землей Москвы. Когда он скрылся в жерле тоннеля, они долго смотрели ему вслед. Метро существует. Строителям пора уходить.

Так недавно они впервые пришли на площадь, где в былое время шумел и спорил, вопил и торговался Смоленский рынок. Здесь нужно было выстроить подземную станцию. Кругом стояли дома, под которыми придется работать. Болтая о всякой всячине, шли обитатели этой части города, не подозревая, какой «подкоп» под них мы готовим. Звенели трамваи, пересекая наши будущие строительные участки. Пробегали автомобили…

Однако расскажем все по порядку.

Арбатский радиус Метростроя официально стал существовать с 7 августа 1933 года. Жестокие споры гремели над его земляной колыбелью. Родился он поздно. До дня окончания строительства оставалось около года. Как пробить под землей тоннель и соорудить станции за такой короткий срок?

Избранный раньше для арбатского радиуса парижский способ проходки внушал серьезные опасения. Для осуществления его потребовалось бы слишком много времени. Прежде всего — постройка копров, эстакад, установка машин, организация целого ряда процессов, обслуживающих проходку тоннелей. Затем — наведение порядка под землей. В верхнем, культурном слое нам пришлось бы проходить не столько сквозь землю, сколько сквозь вавилонское столпотворение кабелей, водопроводных и канализационных труб, газовых магистралей. Прежде чем начинать работать, все это хозяйство нужно переложить заново.

А вы, как я, сыграть смогли бы

На флейте водосточных труб?

По-своему сыграть на этой самой «флейте водосточных труб» мы смогли бы, но заниматься такой «игрой» не имели права из-за недостатка времени.

Наконец проходка тоннелей парижским способом в мягких грунтах, в стесненных условиях Арбатской улицы с ее оживленным движением обязывала строителей подвести фундаменты под множество домов. И все же трудно было полностью гарантировать улицу от осадков.

Вестибюль станции «Площадь Дзержинского»

Другими словами, вся эта подготовительная работа — постройка копров и эстакад, перекладывание подземного хозяйства, укрепление домов — заставила бы строителей затратить огромный труд на строительство не самого тоннеля, а его окружения. Первое время строители работали бы вне тоннеля и как бы «мимо» него.

Но — время, время! Нет, парижский способ явно не удовлетворял нас.

Лазарь Моисеевич предложил строителям бросить танцовать от печки, т. е. От улицы Арбат, уйти от нее вправо, под боковые переулки, где условия для сооружения тоннеля облегчаются неизмеримо.

Так и решили. Но этот замечательный выход из положения был найден поздно. Только 3 января 1934 года состоялось постановление Московского комитета партии и Моссовета о новом варианте арбатской трассы.

До окончания работ оставалось всего восемь месяцев.

Тогда был предложен способ сооружения тоннелей и станций, который можно назвать московским способом. Это — траншеи. Траншеи дали возможность избежать подготовительных работ. Строители с места в карьер могли строить стены своих подземных дорог и зал. Бетонные работы, обычно венчающие собой все сооружение, сразу же чередовались с проходкой, с выемкой земляного ядра. Таким образом тоннель и станции начинали расти с того самого дня, как строитель приходил на участок.

В боковых траншеях сразу возводятся стены, затем поверх стен и лежащего между ними грунта бетонируется перекрытие, из-под него производится выемка всей толщи земли вплоть до того места, где должен быть «лоток» сооружения — его основание, «пол». Лоток бетонируется.

И тоннель или станция вчерне готовы. Открыт путь для облицовщиков, мраморщиков, для электриков и путейцев.

Так строились все объекты арбатского радиуса.

На долю нашего коллектива выпало строительство станции «Смоленская» с двумя наземными вестибюлями. Станция тянется под Смоленской площадью, начиная от Карманицкого переулка и кончая домом № 6 по Николощеповскому переулку. (Какие ветхие слова соседствуют здесь с нашим ультрасовременным сооружением — Николощеповский переулок!) в средней своей части лоток станции, или ее основание на протяжении 44 метров сделан не просто из бетона, а из железобетона. Эта характерная для станции «Смоленская» особенность вызвана тем, что третья очередь строительства метрополитена предполагает устройство под «Смоленской» станцией еще одной станции. Поэтому уже теперь мы сделали ряд подготовительных работ для организации в будущем входа на нижнюю станцию через нашу посадочную платформу.

Над головой станции, т. е. над ее перекрытием, поверхность начинена не флейтами, а целым оркестром труб и кабелей. Под этот оркестр понадобилось подослать надежное основание. Мы сделали его не в виде балочных перекрытий, а сплошной плитой, толщина которой — 50 сантиметров. На этой плите и разместился оркестр, рокочущий канализационными стоками, свистящий газовыми отводами, булькающий водой, бормочущий телефонными проводами.

Помещена станция в 2,5 метра от дневной поверхности.

Хотя все москвичи уже знают, что самые длинные в мире платформы московской подземки тянутся на 155 метров, но к этому нужно прибавить служебные помещения и уборные, размещенные в концах платформы, и тогда мы получим полную длину нашей выработки под землей — 182 метра. Ширина ее в свету — 16,8 метра. Вдоль платформы тянутся два ряда квадратных колонн. Для любителей точности сообщаем: всего на нашей станции сооружено 24 колонны.

Вся станция, как в пеленку, завернута в четырехслойную гидроизоляцию из рубероида и пергамина.

Однако мы задержались в подземной станции. Выйти из нее мы можем через два наземных вестибюля. Один из них, центральный, расположен в 100 метрах от станции, на Смоленской площади. Второй стоит в Николощеповском переулке — над самым перекрытием подземного сооружения.

Вот и все. В это «все» уместился результат очень трудной годичной работы.

Началась она с маленького. Приходили люди. Мы их нанимали на работу. Ко времени полного разворота строительства рабочих у нас было очень мало. Сначала управление Метростроя, да и мы вслед за ним предполагали набрать рабочую силу со стороны, вне Москвы. Однако для этого пришлось бы строить бараки, создавать общежития, а от нас прежде всего требовали строить тоннели и станции.

На зов Лазаря Моисеевича и Московского комитета откликнулись пролетарии Москвы. На Арбат выделили около восьми тысяч вновь пришедших рабочих. «Смоленская» станция получила восемьсот человек.

Среди них были женщины. Мы за них побаивались сначала.

— в юбке запутаются, куда им на горные работы! — говорили торняки-ветераны. — Пусть бы себе белье полоскали, а то на тебе — в тоннель!

Женщины, что называется, утерли нос ветеранам. В ближайшие же дни мы убедились в полнейшей неосновательности своих опасений. Женщины прекрасно показали себя на основных работах — на проходке, изолировке, бетоне и т. д. Сначала мы пробовали использовать труд женщин на плиточных работах, но они рвались на главные, на «те самые» участки. Скрепя сердце мы допустили их туда. С удивлением наблюдали мы за тем, что женщины не отстают от мужчин ни в проходке, ни на бетоне. Производительность их труда ничуть не меньше, а усердия в этакой хозяйственной обстоятельности у них едва ли не больше. Потому ли, что женщины более привязчивые существа, или по другим причинам, но выяснилось, что и текучесть среди женщин меньше, чем у мужчин. Подавляющее большинство работниц осталось у нас до окончания строительства, постепенно овладевая новыми и новыми квалификациями и навыками. Как бы сопутствуя станции в ее развитии и «становлении», наши женщины переходили от земляных работ к изолировочным, затем — к бетонным, отделочным, а там и станция оказалась выстроенной.

Иванова например до поступления к нам была домашней работницей, потом побывала на фабрике. У нас она превратилась в плотника. До тех пор она никогда в жизни и топора-то в руках не имела, мужчины учили ее, как держать топорище. Но рвения в ней было столько, что скоро она совладала и с топором и со всеми инструментами плотничьего дела.

Затем она становилась последовательно: проходчицей, изолировщицей, мраморщицей и полировщицей.

Такой же курс наук прошли Пальникова, Гущина, Анисимова и др. Около 30 процентов всего нашего коллектива составляли женщины. В разгар работ мы убедились, что жаловаться на это у нас нет никаких оснований. Так произошло на площадке признание равноправия женщин в тоннельном и горном деле.

Подавляющее число пришедших к нам людей не имело никакого представления о том, чем им придется заниматься и на земле и под землей. Надо было включить их в строительство без особых проволочек. Мы сразу создали кружки по ликвидации технической неграмотности, кружки техминимума, которые начали с азов, с изучения терминологии горного дела. Ни «марчеванка», ни «мальчик», ни «лоток», ни «расстрел», как это вероятно с прискорбием отмечает и читатель нашей книги, отнюдь не отличаются особой доходчивостью и первое время ничего не говорят воображению новичка.

Так как время до окончания строительства нужно было рассчитать буквально но минутам, коллектив придал огромное значение вопросам организации людей на площадке. В основе всего лежала конечно бригада. Но это была не та бригада, какую мы видели в первый период работы Метростроя. Раньше мы имели дело с «круглосуточной» бригадой, разделенной на смены, которыми должен был руководить один и тот же бригадир. Конечно это было вздорное руководство, ибо человек физически не может, да и права не имеет бывать под землей сутками напролет. Ясно, что бригадир по-настоящему вел только ту смену, в которой сам работал, иногда помогал второй смене, но остальные-то две смены почти всегда оставались беспризорными. В конечном счете это порождало, грубо говоря, кавардак, ибо заработок делился между всеми сменами и каждой смене казалось, что она работает за другую. Поэтому и все смены трудились без особого запала.

От этих круглосуточных бригад, вернее, от круглосуточной неразберихи, строители отказались в конце марта 1934 года и перешли на сменные бригады. Во главе каждой из них стоял бригадир. Это сразу создало равновесие в коллективе. Бригады почувствовали под ногами твердую почву, ибо отвечали только за свой труд и знали, что труд этот виден. Уже в апреле множество бригад удвоило производительность. В расстановке и организации сил на участках огромную помощь оказал нам Московский комитет партии.

Разделив людей по участкам и бригадам, мы начали «делить время». Мы очень боялись упустить даже минуты, не говоря о днях. Все свои работы по сооружению станции мы заранее разделили на несколько периодов. Возведение подземных стен мы решили закончить к 1 мая. Это был ясный, точный и волнующий сигнал во времени. День 1 мая каждому виден издалека. Никто из нас не захочет опозорить шахту. Весь коллектив мобилизовался на выполнение первомайского задания.

Конечно «деление времени» этим не ограничилось. Мы начали делить время между участками, бригадами и отдельными людьми. Нам важно было разверстать месячные планы, спускаемые из управления Метростроя. К концу отчетного месяца, числу к 25-26-му, мы передавали на участки хорошо проработанные планы на будущий месяц. В них указывалось, сколько нужно вынуть грунта, сколько уложить бетона, сообщалось количество рабочих, фонд заработной платы и нужные для участка строительные материалы.

Деление продолжалось вглубь. Начальник участка разбивал задание между сменными инженерами, а дальше боевая «диспозиция» шла к бригадам проходчиков, бетонщиков, всех специальностей. На бригадных собраниях план доходил наконец до реального человека с именем и фамилией.

Остоженка. По оконцании тоннеля

Вот здесь-то люди и нарушали план. Правда, инженеры не очень сетовали на них за это, ибо «нарушение» сводилось к тому, что бригады брали на себя обязательство выполнить месячное задание дней на пять-шесть раньше срока.

Весь этот круговорот в движении плана очень помогал нам видеть свое сооружение во времени. Дня за два до начала нового месяца каждая бригада знала, где ей придется работать, что ей предстоит сделать и как все это вместе продвинет вперед станцию. Это удивительно хорошо отражалось на людях. Они видели перед собой всю перспективу строительства и чувствовали личную ответственность за наше общее дело. Тогда возникало соревнование.

Людей нам всегда нехватало. Общее число рабочих колебалось на станции от 680 до 1 150 — меньше, чем полагалось по плану. Но дело, как мы видели, решается не столько количеством, сколько качеством людей. Из месяца в месяц строители повышали производительность труда. Еще в январе проходчик вырабатывал в среднем 0,4 кубометра грунта в день. В апреле тот же проходчик вынимал уже по 3 кубометра в день.

Вчерашнее металлисты, булочники, резинщики, текстильщики овладевали техникой горного и тоннельного дела. Бригада Перцена например добилась исключительных результатов. Если принять ее январскую производительность за 100 процентов, то в июле бригада показала 206 процентов. Ни разу не опускались ниже 100 процентов бригады Борисова, Каверзова, Болтикова и др. Когда дошла очередь до бетонщиков, они тоже показали высокий класс, переходя от 0,25 кубометра до 1,2 кубометра укладки бетона в день. Впереди шли бригады Тимощука, Звягина и др.

Не знаю, придется ли когда-нибудь еще встретиться с такой превосходной атмосферой строительства, какую наблюдали инженеры на московском метро. Что может доставить инженеру более высокое удовлетворение, чем полное слияние с коллективом строителей, общая идейная наэлектризованность. Не будь этого, мы конечно не видели бы сегодня идущих под землей поездов, ибо выстроить метрополитен за один-два года в обычных условиях — вещь немыслимая. Зато и память об этом поистине патетическом годе останется у нас на всю жизнь.

Свою работу мы начали с того, что расчистили площадку строительства. Так как обосновались мы не в чистом поле, а в центре столичного города, то организация площадки была очень своеобразной. Во дворе дома № 6/13 по Карманицкому переулку пришлось разобрать 90 дровяных сараев, целый карликовый городок. Сарайчики принадлежали окружающим жителям, а с ними мы всегда держали себя исключительно корректно. Поэтому сарайчиковый городок выстроили в другом месте. Таков был наш первый, странный строительный «объект». Пришли строить подземный дворец, а начали с создания сарайчиков. Таких курьезов нам пришлось пережить немало. В этом и состоит своеобразие тоннельных работ в черте города.

Нам пришлось также снести ряд мешавших нам домов — это были ветхие жалкие строения, не представлявшие никакой ценности. Положа руку на сердце мы расправились с этим хламом не без приятных мыслей и чувств. Каждый видел, что расчищает дорогу новой, прекрасной Москве.

Другие дома жалко было трогать, строители прошли под ними, стараясь не помешать живущим наверху людям, которые в это время, нимало не волнуясь, занимались повседневными делами — читали, слушали радио, варили варенье и сражались в шахматы. Это были дом № 6/13 по Карманицкому переулку и дома № 2, 4 и 6 по Николощеповскому переулку.

Строители станции не имели возможности загромоздить своими работами всю Смоленскую площадь. Поэтому они разбили сооружение станции на три участка применительно к условиям шумевшей наверху дневной поверхности.

Первый участок проходил траншею под домом № 6/13. Второму участку досталась возня с перекладкой городского подземного хозяйства — труб, кабелей и, главное, толстущего водопровода диаметром в 96 сантиметров. Этот великан питал водой треть всей Москвы. Работать возле него и под ним нужно было на цыпочках. Для того чтобы установить с таким важным соседом правильные взаимоотношения, следовало предварительно разрешить ряд сложных технических задач.

Под водопроводом как раз сооружался отрезок стены «Смоленской» станции. Поэтому заключенную в трубу реку, которую представлял собой водопровод, строители подвешивали на особом креплении, так что в один прекрасный день искусственная река текла уже над их головой. Укреплялся подвешенный водопровод чрезвычайно осторожно. Вода в нем находится под давлением в восемь атмосфер. Малейшая трещина в трубе грозит величайшими бедствиями не только строительству, но и прилегающей части города. Мало того, что многие улицы лишились бы воды. Бешеный водопад из потревоженной трубы мог смыть с лица земли всю нашу работу и обвалить окружающие дома. Некоторые из консультантов сразу же признали невозможной проходку траншеи под водопроводом, но шахта взяла ответственность на себя и, как показало будущее, поступила правильно. Удалось не только пройти 8 метров до лежащей в недрах искусственной реки, но подкопаться под нее на глубину в 7 метров. Мы вели себя хорошо, и водопровод спокойно повис на креплении. Шутники говорили, что он даже урчит от удовольствия, как котенок.

Миновав трубу без всяких осложнений, наши люди доказали, что новое и дьявольски трудное дело пришлось им по плечу.

Третий участок станции сплошь проходил под домами.

По-настоящему работы наши развернулись только в конце января. Весь январь ушел на переселение людей из домов, подлежащих сносу, на оформление площадки, на решение вопроса с водопроводом. Трудность обращения с ним усугублялась тем, что тронуть его мы могли только после сооружения части станции, на которую можно будет переложить водопровод.

Наконец мы приступили к закладке стен траншеями.

Среди инженеров Метростроя не было единого мнения о способе проходки траншей. Большинство склонялось к мысли о разработке траншей колодцами до 2 метров длиной. Я принадлежал к категории специалистов, отстаивавших длинные колодцы. Мне разрешили соорудить опытную траншею. Полуметровая или двухметровая траншея была для нас неудобна. Вся стена станции оказалась бы разделенной на короткие, как бы «мозаичные» кусочки, а это увеличивало возможность прорыва изоляции и проникновения на станцию воды. Кроме того стена получилась бы не очень солидной, что заставило бы строителей затратить массу лесных материалов на более солидную опалубку под перекрытие.

Мы решились увеличить длину колодцев или столбов с 1,5-2 метров до 6 и даже 12. Стена получалась монолитной. Бетон в ней был более однородным, так как бетонирование производилось сразу на солидном участке в один прием, в одинаковых условиях и одинаковыми материалами. В длинных столбах удобнее и трамбовать бетон — меньше возможностей для отклонения от маркшейдерской отметки.

Первое время механизация на арбатском радиусе была минимальная. Выемка грунта производилась почти вручную. Вынимаемая порода перебрасывалась с полка на полок, а наверху ее на носилках относили к грузовым машинам. Московский комитет обратил внимание инженеров на нежелательность таких детских приемов работы. Особенно горячо взялись за нас газеты «Рабочая Москва» и «Ударник Метростроя». Тогда шахты арбатского радиуса принялись вводить механизацию — каждая на свой лад. Тут были воротки, электротали, укосины, транспортеры и т. д.

Станция «Смоленская» пошла своим путем. Сначала она организовала так называемый монорельс. Это были подвесные лебедки, которые обслуживали сразу всю траншею длиной в 30 метров и с различных глубин вынимали грунт на поверхность.

Но мы так спешили, что и монорельс оказался для нас медлительным. Устройство его и перенос занимали дня два, а для проходки траншеи всего-то полагалось три-четыре дня.

Перешли на укосины. Они ставились в любом месте в зависимости от хода работ. В самое горячее время на всех трех участках орудовало 30 укосин. При каждой укосине находились один лебедчик и двое рабочих, принимавших бадьи с породой и высыпавших ее в вагонетки. От носилок мы отказались и доставляли грунт к эстакадам на вагонетках типа Коннеля. Оттуда вынутый грунт забирали машины. Когда впоследствии, в августе, мы приступили к сооружению тоннелей-подходов к станции, мы ввели для земляных работ скрепера. Эти простенькие машины, скребущие породу и забирающие ее за собой, позволили нам обойтись с помощью шестидесяти рабочих вместо предполагавшихся трехсот.

Лазарь Моисеевич внимательно следил за работой нашего коллектива. Это поражало нас. Мы были всего лишь одной из тринадцати станций. Как мог этот человек непрестанно видеть перед собой развернутую картину всего подземного строительства, да так видеть, что от взгляда его не ускользали малейшие детали.

Ознакомившись с положением работ на шахте, Лазарь Моисеевич посоветовал в кратчайший срок выстроить часть будущей станции, метров 30-40, чтобы спуститься вниз и получить представление о всей будущей станции. Мы подхватили эту идею. Люди были воодушевлены. Весь коллектив сплотил свои усилия, чтобы закончить среднюю часть станции к 15 июля.

Как же сооружалась станция? После того как отдельные части траншеи заканчивали выемку грунта, начиналась подготовка к бетонированию. Не забудем однако, что сначала нам нужно было сделать для стены изоляцию из двух слоев пергамина и двух слоев рубероида. Все они последовательно промазывались горячим битумом. Изолировочные работы велись под защитой специально построенной кирпичной стенки, которая предохраняла изоляцию, а затем неокрепший бетон от давления со стороны грунтов. Так как предстояло всю станцию обернуть в водонепроницаемую оболочку, то в верхней части стены мы оставляли свободные концы изоляции сантиметров на сорок. При сооружении перекрытия эти концы связывались с верхними слоями изоляции, лежащими поверх перекрытия станции. Такая же подготовка для связывания изоляции производилась и внизу, под будущий лоток — основание подземного зала станции.

Выход из вестибюля станции «Парк культуры им. Горького»

Устроив водонепроницаемую пеленку для стены, мы начинали бетонирование. Когда бетон отвердел, мы получили готовую бетонную стену вокруг будущей станции.

Тогда строители принимались за рытье траншей под колонны — 24 колонны внутри подземного зала. Будущий зал пока был заполнен грунтом. Через этот грунт мы пробивали траншеи для колонн, укладывали изоляцию, соединяли ее с изоляцией стены, укладывали опалубку и арматуру и заливали бетон.

И только после этого вынимался грунт — древняя толща земли, в которую мы врезали свою станцию. Грунт пока вынимался в той верхней части, где предстояло соорудить перекрытие — свод, или потолок станции.

Мы не могли сделать перекрытие сразу во всю длину станции, так как наверху продолжал жить, работать и двигаться город. Стояли дома. Некоторые из них мы разобрали.

Первая часть перекрытия сооружалась на участке, свободном от трамвайных линий. Ширина его — 20 метров. По мере сноса домов перекрытие продвигалось и на другие участки. Когда строители подошли к трамвайным линиям, рельсы были временно перенесены на готовую часть перекрытия. После сооружения всего свода станции трамваи вернулись на старое место.

Арматура под железобетонные перекрытия заготавливалась на специальном дворе, на так называемых «футурах», которые играли роль своеобразных эталонов для арматурщиков. Каждое звено арматуры строго-настрого проверяли начальник участка и сменные инженеры. Арматура — это железный скелет сооружения. Перед тем как покрывать его бетоном, инженеры составляли подробный акт о соответствии готовой части арматуры с проектом.

Затем приходили бетонщики. Бетон заполнял собой и навсегда скрывал от человеческого взгляда места, где потрудилось столько рабочих самых различных квалификаций.

Бетон подавался с расположенного поодаль бетонного завода. Его подкатывали в вагончиках-бетонерках, проложенных от бетономешалки до места укладки. Вся наша площадка была покрыта сетью таких легких «железных дорог».

Тут же работала полевая лаборатория. В ней работали люди, профессией которых являлась подозрительность. Перед каждым бетонированием они производили исследование всех составных частей бетона: цемента — на равномерность, объем и активность; песка и гравия — на засоренность, крупность и т. д. Та же лаборатория давала рецепт приготовления бетона.

Дело на этом не кончалось. Несмотря на лихорадочные темпы строители московского метрополитена были очень осторожными и педантичными людьми. Для проверки качества укладки бетона они брали пробу с каждых 50 кубометров бетона. Потом эта проба передавалась в центральную лабораторию. Таким образом можно было точно узнать, какого качества бетон уложен в отдельных частях стены, перекрытия или лотка станции.

Скорость нашей работы возрастала с каждым днем, приближающим строительство к окончанию. В последнее время бетонщики за месяц справлялись с таким количеством бетона, какое раньше отняло бы у них два-три месяца.

Участки ежедневно получали сведения о выполнении своего плана. Благодаря этому каждый знал, насколько он отстал или ушел вперед в том особом измерении времени, которым определялось приближение станции ко дню пуска метрополитена.

Время стало как бы активной силой. Соревнующиеся бригады буквально минутами высчитывали свое продвижение вперед. Соревновались и участки. Соревновались смены и сменные инженеры. Начиная с апреля, шахта почти до конца строительства не знала поражений и всегда перевыполняла свой план.

Мы измеряли и другое время — долговечность нашей станции. Строители хотели сделать ее несокрушимо-крепкой, добротной, солидной. Исполнение этого желания зависело от поведения буквально каждого рабочего или специалиста. Постановление Московского комитета от 19 февраля 1934 года по поводу шахты № 19-20 стало нашим кредо. Его обсуждали на технических конференциях и производственных совещаниях. Бдительность по отношению к качеству работ была так обострена, что однажды состоялся суд над людьми, допустившими какую-то незначительную погрешность по качеству.

Начальники станций метро тт. Ананов, Лобанов, Ляхов, Хрусталев, Петров

Суд всколыхнул весь коллектив. Всюду рыскали совершенно беспощадные к бракоделам общественные инспекторы. Начиная с апреля, у нас не было ни одного замечания по качеству бетона. Комиссия, принимавшая работы, признала их вполне удовлетворительными.

Вообще нужно сказать, что работал коллектив в атмосфере исключительно активного внимания со стороны Московского комитета, лично тов. Кагановича, райкома партии, заводов и фабрик Краснопресненского района. Поэтому и каждый из рабочих чувствовал на себе всеобщую наэлектризованность вокруг строительной площадки. Трудно передать словами ощущения, пережитые нами за этот год, — всеохватывающее единство всех сил в столице, способствующих победоносному окончанию нашей ответственной и, если можно так сказать, увлекательно-трудной стройки.

Над нами шефствовало множество заводов и фабрик Пресни. Завод «Тизприбор» помог строителям выполнить металлические работы по вестибюлю, сварочные работы и монтаж оборудования. Завод им. Калинина и фабрика «Пролетарский труд» готовили нам отливки из металла. Навстречу нам шли фабрики «Большевик» и «Ява».

Секретарь райкома Красной Пресни тов. Самочкин часто приезжал на шахту или приглашал к себе на совещания, где расспрашивал: «Чем помочь? Как облегчить вам работу? Как ускорить ее?»

И тут же сам находил ответы на свои вопросы. А отвечать он любил не словами, а делом.

В один прекрасный день усилия нашего коллектива увенчались успехом. Под землей были размещены и стены, и основание, и перекрытие станции. Площадь успокаивалась. Прохожие, пробегавшие на поверхности, забывали, что под ногами у них спрятана под землю гигантская коробка из бетона и железобетона.

Еще задолго до этого дня дебатировались вопросы архитектурного оформления станции. Не сразу решили, кому доверить оформление — самим строителям или особой организации. Но заводить двух хозяев на одной площадке признали опасным. Оставили оформление нам — строителям.

Архитектурный проект изготовила шестая мастерская под руководством профессора Колли. Непосредственными исполнителями проекта были архитекторы Макарычев и Андриевский.

Вместо того чтобы читать пространное описание проекта, пройдемся по уже готовой станции. Жизнь в ней бьет ключом. Из тоннеля выскальзывают быстрые светлые поезда. Пассажиры снуют по лестницам и переходным мостикам. Станция наша живет.

Мрамор блестит на колоннах. Тридцать боковых и средних колонн облицованы серым жабровским мрамором. Колонны на переходных мостиках и под антресолями, барьеры и парные проходы отделаны кадыковским мрамором. 1 250 квадратных метров мрамора уложено под площадью, на которой когда-то шумел грязный и жуликоватый рынок. И вправду, в иных районах новая Москва начинается под землей.

Фарфоровые шестигранники украшают путевые стены. Светлый потолок, состоящий из больших гладких кессонов, принимает в себя и отражает по всему пространству станции мягкий свет плафонов.

Оформлена станция ясно и просто.

Здесь можно было бы поставить точку. Но мне хочется заключить свой рассказ несколько неожиданной концовкой.

Я хочу сказать, что несмотря на очень сложные условия подземных работ в самой гуще города, под площадью и домами, создание станции обошлось без жертв. Говорю о настоящих физических жертвах — ранениях людей и несчастных случаях. Строителям метро предсказывали, что им придется иметь дело с таким страшным врагом, как человеческая смерть. Ведь никто из них никогда не работал в сложных условиях тоннеля под городом. Подавляющая часть рабочего коллектива впервые спускалась под землю. Малейшая неосторожность неопытного человека — и обвал устроит под землей свои молчаливые похороны.

Мы работали осторожно. Мы знали, что отвечаем за безопасность людей на площади и под землей.

На строительстве нашей станции не было ни одного смертельного случая! Это характерно и для других наших станций.

Ранения случались часто только в начальной стадии строительства, когда к тоннельным сооружениям только что приступили люди дневной поверхности — вчерашние булочники, слесари и текстильщики. Из месяца в месяц количество травм неизменно снижалось. В январе зарегистрировано 200 случаев, из них 80 процентов легких — ушибов, порезов пальца, уколов о гвозди. В мае общее число травм снизилось до 123, в июле — до 82, в августе, сентябре и октябре — до 72, в ноябре — до 40 и в декабре — до 54. За все время строительства имели место 710 ранений и ушибов. 445 из них — совершенно незначительные, вызывавшие потерю трудоспособности максимум на один день. 152 — излечены за день-два. И только три случая повлекли за собой месячное или полуторамесячное лечение.

Я нарочно с такой обстоятельностью привожу эти цифры, чтобы показать, что при соблюдении всех мер предосторожности самые опасные работы под улицами и площадями, под трамвайными рельсами, под домами и водопроводными трубами могут быть, должны быть и были у нас пройдены без особого ущерба для здоровья подземных рабочих.

Не знаю, смогут ли сказать то же самое люди, строившие подземки на Западе.

А ведь мы работали с неопытными, неквалифицированными кадрами. И все же смерть ни разу не омрачила наш трудовой год.

На строительстве второй очереди московского метрополитена мы постараемся свести на-нет даже эти почти неизбежные неприятности подземной работы.