Н. П. Афанасьев, инженер-геодезист, заместитель главного инженера геомаркшейдерских работ

Незначительная, казалось, ошибка при трассировке одного тоннеля в Италии вызвала задержку уже начатых работ на несколько месяцев и повлекла колоссальные расходы па переделку тоннеля и перебор породы. Таких случаев в истории постройки горнодорожных тоннелей немало. Помнят их и наши старые горняки. Недаром Лазарь Моисеевич как-то сказал:

— Шахтер знает, сколько бед могут наделать маркшейдеры, если дадут неправильное направление.

На строительстве московского метрополитена этих бед не было. Советские геодезисты сумели обеспечить необходимую точность и в линиях проходки и в обойках.

Точность эта далась нелегко. Опыта работы на метро у советских геодезистов не было. Методы рудничной съемки здесь не годились. Если при разбивке рудничных штолен ошибка в полметра не играла особой роли, то Метрострою нужна была точность до одного-двух миллиметров.

Практика разбивки горнодорожных тоннелей также не могла помочь. Проходка горного тоннеля начинается с поверхности, сечение его и конфигурация в большинстве случаев остаются неизменными на всем протяжении. Не то при постройке метрополитена: огромные и сложные станции, колоссальные камеры переходов однопутного тоннеля в двухпутный, наклонные ходы эскалаторов, вестибюли, вентиляционные ходы — все это сильно усложняет геодезические работы.

Метростроевцы ждали приезда иностранных консультантов. Геодезисты также приготовили ряд вопросов для них.

Иностранцы приехали. Несколько дней они совещались со строителями, потом наступила очередь геодезистов. Большой группой отправились мы в гостиницу, где жил английский инженер, вошли к нему в номер. Представились. Задали первый вопрос:

— Скажите пожалуйста, как у вас происходит разбивка щитовой проходки? Как вы определяете направление движения щита?

Англичанин подумал и, глядя мимо нас, процедил:

— Для этого нужны очень сложные приборы. У вас их не делают. Но я могу дать вам совет.

И начал перечислять все те замечательные инструменты, которыми нас могут снабдить британские фирмы.

Мы поняли, что дальше разговаривать с англичанином не о чем. Так и ушли.

Еще любопытнее была беседа с немецким консультантом. Этот не в пример английскому коллеге встретил нас очень любезно. Он внимательно выслушал все наши вопросы и сказал:

— Все, что вас интересует, запишите и дайте мне. Мы потом в Берлине все вопросы тщательно разработаем и с первой же почтой вышлем вам исчерпывающий ответ. Нашу аккуратность вы знаете.

Увы! На сей раз хваленая немецкая аккуратность была посрамлена: ответа на наши вопросы мы не получили до сих пор. Оставалось полагаться на собственные силы. А нам предстояла очень сложная работа.

Организованный при управлении Метростроя геомаркшейдерский отдел, состоявший в то время из шести инженерно-технических работников, должен был дать геодезический материал для проектирования тоннелей и всех вспомогательных сооружений метро, произвести точнейшую разбивку тоннелей и сооружений метро под землей и на дневной поверхности, составить исполнительные чертежи всех построенных сооружений…

Про геодезистов иногда говорят, что они «видят» сквозь землю. Это отчасти верно. Мы можем очень точно указать направление — разбить ось будущего тоннеля, заранее определить место сбойки двух встречных штолен, предостеречь от возможных отклонений. Но стоит допустить малейшую ошибку, как вся наша «дальновидность» летит кувырком. Точность и тщательность — вот на чем основана вся работа.

Определяя положение будущего сооружения — разбивая его — геодезист пользуется постоянными пунктами на земной поверхности, расположение которых точно известно. К ним он «привязывает» это сооружение. Взятые вместе эти пункты служат как бы каркасом, по которому составляются различные планы.

В городе таким каркасом является полигонометрическая сеть. Полигонометрические знаки видит каждый. Они находятся на тротуарах у перекрестков улиц и прикрыты чугунными крышками. Условные отметки на стенах домов указывают места, где они расположены. По этим полигонометрическим знакам и определялась ось тоннелей.

Однако хотя полигонометрическая сеть в Москве построена сравнительно недавно (в 1930 г.), полагаться на нее было нельзя. При ремонте тротуаров, перекладке кабелей и других работах эти знаки могли быть сдвинуты. Поэтому, прежде чем приступить к разбивке тоннеля, мы при помощи точных инструментов проверили всю сеть вдоль трассы метро. Проверка подтвердила наши подозрения: во многих местах знаки были сдвинуты. Пришлось снова определять их положение.

В январе 1932 года мы начали первые геодезические работы по открытому способу в Сокольниках. Морозы стояли трескучие. Ртуть в термометре упала до минус 30 градусов. Нам предстояло разбить на поверхности ось тоннеля вдоль Краснопрудной и Русаковской улиц.

Работать приходилось ночью: днем мешало движение. Приготовленные для разбивки железные штыри не шли в мерзлый грунт. Костры и паяльные лампы, которыми мы пытались отогреть почву, не помогали. Надо было ломать мостовую и загонять штыри тяжелыми кувалдами. Штыри гнулись, работа подвигалась очень медленно. За шесть ночей ось была разбита лишь на протяжении 600 метров. Такое начало не обещало ничего хорошего. Геодезические работы могли задержать строительство.

Мы усилили темпы и, кое-как одолев разбивку оси, начали разбивать железные сваи и металлический шпунт, служившие для удержания стен будущих котлованов. Понемногу работа налаживалась.

При рытье котлованов обнажались все подземные городские сооружения: канализационные и водопроводные трубы, водостоки, телефонные и осветительные кабели. На время работ вся эта сложная сеть подвешивалась на особых креплениях. Геодезисты должны были следить, чтобы при подвеске все трубы сохранили прежнее положение. Ведь разрыв какой-нибудь водопроводной или канализационной трубы мог принести большие неприятности стройке и лишить необходимых удобств население. Мало того, малейшее изменение уклона могло привести к обратному стоку и затопить квартиры. Поэтому приходилось все время следить за этими трубами, проверять их подвеску и сообщать о всех замеченных отклонениях.

По мере углубления котлованов открывались забитые ранее сваи. Геодезисты следили, чтобы строители не углублялись дальше, чем нужно. Потом, когда котлован доходил до проектной отметки и начиналась кладка бетонного лотка, давали отметки для бетонировки, наблюдали, чтобы не было завышений либо занижений.

Геодезические точки, от которых вели разбивку и все отсчеты, приходилось делать на креплениях котлована. Эти крепления под давлением грунта и под влиянием нагрузки садились. Вместе с ними перемещались и геодезические знаки. Приходилось все время наблюдать за этими неизбежными сдвигами, повторять измерения и проверять разбивки.

Вначале нашу работу сильно усложняло недоверие строителей. Когда мы указывали на смещение креплений, нам говорили, что мы ошиблись в расчетах. Так было например при укладке стены на Волхонке, где тоннель также строили открытым способом.

Инженер Харахнин, руководивший геодезическими работами на фрунзенском радиусе, и геодезист Чижов, работавший на 6-й дистанции, прибежали в управление и заявили:

— Шпунт и стена на станции «Дворец советов» сдвинулись. Стена отошла на несколько сантиметров… а строители нам не верят, говорят, что мы наврали в разбивке оси тоннеля.

Было назначено техническое расследование. Оно установило, что ось тоннеля разбита совершенно точно. Видимых деформаций и трещин в стене тоже не было. Только контрольные промеры при помощи точных приборов показали, что железные сваи шпунта сдали и потащили за собой стену. Пришлось несколько изменить проект и укрепить сдвинувшуюся стенку.

Такие неожиданные и трудно обнаруживаемые деформации наблюдались и в других местах. Без точных геодезических измерений их бы не могли обнаружить.

В конце 1932 года началась проходка шахт кировского радиуса, который строился закрытым способом. Приближался один из наиболее ответственных моментов. Предстояло дать под землей направление оси тоннеля, проделать так называемую ориентировку шахт.

Для подземной разбивки оси тоннеля надо иметь в шахте геодезические точки, положение которых уже известно. Чтобы определить эти точки, мы пользовались способом Вейсбаха, при котором с надшахтного здания (копра) в ствол спускают два тяжелых отвеса на тонких стальных проволоках. Положение нитей отвесов определяется на поверхности от постоянных геодезических точек. Когда оно известно, нити уже могут служить опорными точками под землей. Таким образом отвесы служат для связи опорных точек и направлений на земле с направлениями и геодезическими знаками в подземных выработках. От этих подземных знаков можно рассчитать и дать направление штольне по оси тоннеля.

Работа эта требует исключительной точности. Стоит, определяя положение отвеса, ошибиться на один миллиметр, и сбойка штольни с соседней шахтой разойдется на целые полметра и больше. Понятно, что мы сильно волновались, готовясь к первой ориентировке.

22-я шахта, которую нам предстояло ориентировать, считалась одной из самых трудных. Она была расположена на кривой в месте разделения двухпутного тоннеля на два однопутных.

Пришли мы туда ночью. Инженер-геодезист Павлов, работавший на этой шахте, спустился вниз с угломерным инструментом — теодолитом. Я с инженером Новоселовым расставили инструменты наверху под копром. Только начали измерения, как сверху закапало. Спрашиваю Новоселова, в чем дело.

— Это, Николай Петрович, масло с копра течет. У вас уже вся спина залита, —отвечает он.

Переменить место, переставить инструмент значило сорвать измерения, начинать все сначала. Решили не двигаться. В награду за масляный душ получили прекрасную ориентировку.

Работа маркшейдеров

А когда потом ее подтвердила блестящая по точности сбойка, не жалко уже было испорченных пальто. В управлении долго смеялись, вспоминая первую ориентировку. Говорили, что она прошла лучше, чем по маслу — просто в масле…

Сделав ориентировку шахты и разбив ось тоннеля, Павлов указал проходчикам ход забоя, а сам начал контрольные измерения. От взятого вначале направления нельзя было отклониться ни на миллиметр: малейшая ошибка в подсчетах могла привести к тяжелым последствиям. Павлов десятки раз на день спускался в шахту, бесконечное число раз проверяя свои подсчеты.

А шахта в это время работала полным ходом. Мимо установленных инструментов пробегали рабочие, катились вагонетки с породой. Густой туман висел в шахте, осаждаясь каплями на металле теодолита. В полутьме и суете надо было делать точные отсчеты по приборам, оберегать эти приборы от толчков и производить точнейшие измерения.

Добиться в таких условиях требуемой точности было очень трудно. Приходилось каждое измерение проверять по многу раз. Это сильно нервировало рабочих — им казалось, что геодезист все время ошибается. С приближением сбойки нервное настроение росло. По адресу геодезии и самого Павлова раздавались далеко нелестные замечания.

Обычно хладнокровный Павлов не выдержал и поддался общему настроению. Сильно взволнованный, он пришел в управление:

— Николай Петрович, боюсь за расчеты. Проверьте вы сами.

Предстоящая первая сбойка беспокоила и меня. Я знал, что Павлов — хороший инженер, но все же решил сам проверить его работу.

Вдвоем мы спустились под землю. Шахта гудела. Треск молотков оглушал, но в промежутках уже можно было слышать какой-то отдаленный шум. Это стучали молотки встречной штольни.

Казалось, что шум доносится откуда-то сбоку. Нам стало немного не по себе. Решили еще раз проверить направление. Расчеты Павлова целиком подтвердились. Все же тревога не покидала меня. Я подошел к одному из забойщиков:

— Ну как, папаша, сойдемся? Старик спокойно смотрел на меня.

— Должны сойтись…

Я спросил, почему шум встречной штольни слышится со стороны.

— Лучше слушать надо! — ответил старик. — Слушай, когда утихают наши молотки.

Мы снова обратились в слух. Словно угадывая наши мысли, забойщик сказал:

— Всегда кажется, что гудит со стороны, когда проходишь плотную породу. А идем правильно, уж я знаю.

И хотя мы были уверены в своих подсчетах, слова старика придали нам бодрости.

Перед самой сбойкой мы не вылезали из шахты. Хотелось собственными глазами увидеть первое маленькое отверстие сбивающихся шахт. Мы его увидели. Сбойка прошла блестяще. Расхождение между осями сомкнувшихся шахт не превысило 2 сантиметров. Павлов торжествовал.

Первый десяток сбоек мы переживали с таким же трепетом. Потом уверенности прибавилось. Росли работники, росла и вера в свои знания, в силу точной науки. Около ста сбоек мы провели в различных горизонтах и ни в одной из них не допустили ошибки. Точность победила.

После проходки верхних штолен началась разработка калотт под устройство сводов. Калотты разрабатывались отдельными участками. Геодезисты давали разбивку для установки кружал, проверяли правильность уже установленной опалубки. Ни одного кружала нельзя было пропустить. Надо было так произвести разбивку, чтобы при смыкании отдельных уже забетонированных участков свод представлял собой сплошную прямую линию.

Можно себе представить горе одного из наших геодезистов, когда после раскрытия опалубки свод на протяжении 4 метров оказался ниже, чем следовало, на целых 10 сантиметров.

Произошла ли здесь осадка креплений, ошибся ли геодезист — сказать трудно. Но несчастный долго мучился от сознания своей оплошности и успокоился только, когда подрубили выступивший бетон и выровняли сваи.

Тут все обошлось переживаниями геодезиста и подрубкой бетона. А при разбивке железобетонной рубашки подобная оплошность могла повлечь за собой большие неприятности. Делать рубашку тоньше, чем определено проектом, нельзя — толщина ее и так не превышает 20 сантиметров. Допустить утолщение значит сузить сечение готового тоннеля, где пространство между стенкой вагона и тоннельным оборудованием составляет всего 7,5 сантиметра.

Поэтому геодезисты боролись за каждый сантиметр, по многу раз проверяли установку каждого кружала. Точность измерений была доведена до предела.

Еще большие трудности встретили нас при разработке станций, когда горные и строительные работы велись одновременно во многих местах. Сразу открывали до пятидесяти забоев, бетон клали в трех ярусах. Геодезисты должны были поспевать всюду: в одном месте дать направление забою, в другом — разбить фундамент под колонны; надо было проверить опалубку стен, дать оси и высотные отметки для кружал свода.

Строительство станций напоминает укладку какой-то гигантской мозаики. Отдельные части мозаики кладутся в разных местах и в разное время. И в конечном счете все разрозненные куски должны составить единое и стройное целое — громаду будущей станции с прямыми стенами, правильными очертаниями сводов и по нитке поставленными колоннами.

Малейшая ошибка при разбивке хотя бы одного из элементов постройки могла нарушить целость всего сооружения. Геодезистам приходилось все время быть на-чеку, следить за каждым пунктом строительства,

Инженеры-геодезисты провели тогда не одну бессонную ночь. На строительстве станции «Дзержинская» работал инженер Фетисов. Он по целым суткам не покидал строительства, уходя только за тем, чтобы лишний раз проверить в управлении свои расчеты. Так же работали геодезисты Новоселов на станции «Кировская», Новиков и Егунов на станции «Красноворотская».

От руководителей не отставали рядовые производственники. Непрерывная работа в течение двух смен стала обычным явлением. Энтузиазм был настолько велик, чувство ответственности так владело всеми, что люди просто не замечали времени и их приходилось чуть ли не силой отправлять домой.

Люди росли на работе. Молодые ребята Ветчинкин и Царьков, придя на строительство, начали свою работу с того, что устанавливали рейки и инструменты. Они даже не представляли себе, что это за инструменты. Нивелир казался им очень хитрым прибором. Работа с теодолитом действовала на их воображение. Геодезические измерения представлялись необыкновенно сложными и непонятными. Но эта сложность не отпугивала, а увлекала. Постепенно Ветчинкин и Царьков поняли значение геодезии, захотели постигнуть ее тайны. После работы они садились за книги. Метро стал их техникумом. Знания приходили в процессе работы. Сейчас оба работают техниками, не уступая окончившим техническую школу.

Работа в сложных условиях Метростроя воспитала десятки молодых геодезистов. Комсомолец Хвесько почти самостоятельно проводил геодезические работы по вестибюлям и подходным тоннелям станции «Кировская». Комсомолец Мамулиа прекрасно справился с ответственными измерениями на шахте № 17. Комсомолец Егунов показал высокий класс при разбивке станции «Красноворотская». Комсомолец Дрозд почти один обслуживал геологические разведки по трассам первой и второй очередей.

Много прекрасных работников вырастила стройка, много людей вооружила новой техникой. Впервые в Советском союзе геодезисты работали на щитовой проходке. Это было новое, незнакомое дело. Щита никто из нас раньше не видал. О работе его никто даже не слыхал. Приходилось до всего додумываться самим, самим разрабатывать методы геодезических работ при проходке и постройке тоннеля щитом.

Сборка щита началась. Инженеры-геодезисты Павлов и Слободчиков следили, чтобы при сборке ось щита совпала с осью будущего тоннеля. Щит идет отдельными передвижками — каждая по 84 сантиметра. Перед каждой передвижкой геодезисты точными измерениями и расчетами определяли положение щита. Они отмечали малейшие отклонения и сообщали о них водителю. Только имея в руках цифры и чертежи геодезистов, водитель мог уверенно направлять эту махину по намеченному пути.

Точность победила еще раз. Щит подошел к сбойке с встречным тоннелем с идеальной точностью — «тютелька в тютельку», как говорили у нас.

После сбойки к геодезисту Лешкевичу подошел английский специалист Баррет. Он пожал геодезисту руку и через переводчика сказал:

— Хорошо сбились. Хороший результат. Как у нас в Англии.

Не отпуская руки, англичанин помолчал и добавил:

— Даже лучше, чем у нас в Англии.

Иностранец вынужден был признать блестящую победу советских геодезистов. Этой победы мы добились своими силами, применяя свои, ни у кого не заимствованные советские методы определения положения щита во время проходки.

Свои методы пришлось нам разработать и для геодезических работ на арбатском и фрунзенском радиусах. Первый проект предполагал строить тоннели на Арбате открытым способом. Потом решено было вести разработку при помощи траншей. Это сломало все наши расчеты. Предварительную разбивку тоннеля пришлось делать заново. Сроки для этого были даны чрезвычайно жесткие.

В течение нескольких дней, работая круглые сутки, мы раскинули по всем переулкам и дворам Арбата свои опорные геодезические точки и по ним наново разбили ось тоннеля. Но главная трудность была не в этом. При траншейном способе тоннель строится частями: вначале возводятся стены, потом устраиваются перекрытия, и лишь затем вынимают земляное ядро и приступают к кладке лотка.

Вечер ударников в Большом театре

Стены тоннеля также строят не сразу. Их составляют из ряда бетонных столбов, выведенных в земле, в специально вырытых колодцах. Когда ряд таких столбов готов, в промежутках между ними роют новые колодцы, воздвигают новые столбы. Так делают, пока промежутки между столбами заполняются и отдельные столбы составят одну сплошную стену.

Колодцы для стен будущего тоннеля приходилось закладывать в самых разнообразных местах — между домами, в подвалах внутри зданий, под фундаментами стен и печей. Чтобы произвести разбивку колодцев внутри зданий, геодезистам пришлось проявить буквально акробатические способности. Надо было, таская за собой инструменты, пролезать через узкие подвальные окна, спускаться в смотровые люки и здесь, в подвальных лабиринтах столетних московских зданий, находить и указывать строителям места для рытья колодцев.

На этой работе геодезисты проявили много находчивости и изобретательности. Но уверенности такие условия конечно не прибавляли. Убедиться в правильности своих расчетов мы могли только после устройства бетонных перекрытий и выемки земляного ядра тоннеля, когда обнажалась готовая стена.

Мы много раз проверяли все разбивки, тщательно контролировали друг друга. И все же очень сильно беспокоились за исход работы. Наше беспокойство разделял и заместитель начальника строительства Е. Т. Абакумов. Видя сложность работы и спешку, в которой она производилась, он порекомендовал попросить какое-нибудь авторитетное геодезическое учреждение проверить все подсчеты на траншейном способе.

Мы обращались в несколько учреждений. Нигде не захотели взять на себя эту ответственность. В одном месте нам отвечали, что нет людей, в другом ссылались на отсутствие точных инструментов. А один весьма видный геодезист так и сказал:

— Надели на себя хомут, так и везите. Нечего нас припрягать к этому делу.

Так никто нас не проверил, никто нам не помог. Тем больше была наша гордость, когда мы собственными глазами увидели ровные линии стен готового тоннеля. Геодезия не подвела и на этот раз.

Не подвела она и при проходке под сжатым воздухом, где также пришлось проявить много изобретательности. Направление штольням мы могли давать только от наших опорных точек на поверхности, передавая его через ствол шахты. Когда же работы шли под сжатым воздухом, ствол перекрывался железобетонным потолком. Только узкая труба вела в шахту, но и эта труба закрывалась шлюзовой дверью, мешавшей опустить отвесы. Сразу мы решили применить ориентировку по способу Вейсбаха, разбив ее на два приема: заложить в стенках кессона прочные железные штыри с отверстиями, заранее определить их положение по Вейсбаху, а после устройства потолка производить все измерения внутри шахты от этих штырей, положение которых относительно земных опорных точек уже было известно.

Так мы и сделали. Но когда потолок был готов и измерение пришлось вести от штырей, нас снова одолели сомнения. Ведь стенки кессона могли дать осадку. А самая незначительная осадка сместила бы наши опорные точки внутри шахты и наделала бы много бед.

Выход нашел инженер Воин, руководитель геодезическими работами при проходке сжатым воздухом. Он предложил просверлить в куполе кессона миллиметровые отверстия и пропустить сквозь них нити отвесов. Отверстия были настолько малы, что не влияли на давление воздуха внутри кессона, а нам позволяли иметь точную ориентировку, так как через отвесы мы снова могли связать геодезические знаки в шахте с опорными пунктами на поверхности. Теперь мы были уверены, что ось тоннеля разбита правильно. Хорошая сбойка шахт № 21 и 23-бис подтвердила эту уверенность.

Наиболее сложные геодезические работы пришлось проводить при проходке наклонных тоннелей для эскалаторов. Для борьбы с плывунами, пересекавшими путь этих тоннелей, строители применяли искусственный холод. Грунт замораживали и в мерзлой почве вели проходку. Прежде чем приступить к проходке самых тоннелей, надо было пробить вокруг будущих тоннелей наклонные скважины для труб, сквозь которые нагнетался охлаждающий раствор. Таких скважин вокруг каждого тоннеля было 48. Мы должны были указать на поверхности места для бурения и следить, чтобы ни одна скважина не отклонилась от заданной оси.

Сечение скважины не превышало 15 сантиметров. Влезть в нее нельзя. Надо было с поверхности указать строителям направление и попутно определять возможные уклонения. Малейшая ошибка могла привести к расхождению скважин. Это в свою очередь влекло неравномерное замораживание и грозило прорывом плывунов.

Чтобы следить за направлением бурения, мы вначале пользовались обычной электрической лампой на длинном шнуре. Лампу опускали в пройденную скважину и по направлению лучей света определяли искривление. Потом удалось сконструировать прибор, позволивший определять искривления уже с большей точностью. Когда грунт был заморожен, строители приступили к проходке самого тоннеля и укладке чугунных колец — тюбингов.

Это была нелегкая задача. Проходка велась без направляющей штольни — прямо с поверхности. Кольца надо было укладывать очень точно. Небольшая ошибка при укладке первого кольца могла к концу постройки тоннеля перерасти в катастрофу. Достаточно сказать, что при смещении первого кольца всего лишь на один сантиметр конец наклонного хода отошел бы в сторону больше, чем на полметра.

Наклонным ходам уделял много внимания Л. М. Каганович. Вопрос об этих ходах обсуждался в Московском комитете партии. На геодезистов ложилась очень большая ответственность.

Станция «Красносельская»

Болевший в эти дни заместитель начальника строительства тов. Абакумов вызвал нас к себе в больницу.

— Мы верим вам и ценим вашу работу, — сказал он нам. — но наклонные ходы — очень серьезное дело. Здесь нельзя допустить ни малейшей ошибки. Лучше будет, если вашу работу проверят люди, не связанные с Метростроем.

Откровенно говоря, мы очень не хотели, чтобы при самом окончании строительства, после того как уже был разрешен ряд труднейших задач, кто-то пришел нам помогать. Мы начали наперебой уверять Егора Трофимовича, что справимся сами, что будем очень тщательно производить все вычисления. Мы сказали, что уже подготовились к этой работе и помощь нам не нужна.

— Лишний раз проверить себя при трудной работе никогда не мешает, — ответил он нам.

Пришлось подчиниться. Московский геодезический институт начал научную экспертизу наших работ по наклонным ходам. Руководил экспертизой известный геодезист профессор Чеботарев.

Но экспертиза — экспертизой, а проходка уже начиналась. Строители требовали от нас нужных материалов. Не дожидаясь результатов проверки, мы начали разбивку наклонных тоннелей и укладку колец. В самом начале нас ожидал неприятный сюрприз. Под влиянием горных выработок почва дала осадку, и опорные точки на поверхности, от которых мы производили все измерения, изменили положение. Пришлось заново переделывать все сложные вычисления, наново разбивать оси наклонных тоннелей.

Направление этих осей мы давали очень точным теодолитом Вильда. Чтобы добиться большей точности, этот теодолит устанавливался на прочных консолях, укрепленных высоко на стенах домов в специально построенных будках. Сидя в такой будке, геодезист по телефону передавал в тоннель направление оси.

Мы очень долго бились над установкой первого чугунного кольца на всех трех наклонных шахтах. Измучились сами, измучили и строителей. Но результатов, обещанных тов. Абакумову, добились…

Заканчивалась укладка сорокового кольца, когда были получены результаты экспертизы. Не привычные к условиям работы в шахтах научные работники проводили свои измерения очень медленно. Не раз приходилось по их требованию останавливать проходку шахт, чтобы создать для них более благоприятную обстановку. Мы о такой роскоши не могли и мечтать — работали при всяких условиях. Немного позавидовали экспертам, немного посердились: уж больно медленно они работали. Наконец экспертиза закончила свою работу, и мы получили долгожданный акт. В акте было сказано:

«Точными измерениями и анализом установлено, что оси эскалаторных тоннелей на станциях „Кировская“ и „Красноворотская“ заданы правильно. Максимальные отклонения от проекта по станции „Кировская“ составляют: ось тоннеля отходит вправо на 0,6 миллиметра, по высоте расхождение равняется 2 миллиметрам, тоннель короче заданных размеров на 0,2 миллиметра…»

Это было официальное заключение. А при личной встрече с геодезистами профессор Чеботарев сказал:

— Я восхищен высоким классом работы геодезистов Метростроя. Только здесь я впервые почувствовал реальность длины одного миллиметра и понял его значение для подобного рода работ.

Мы эти миллиметры чувствовали все время. Они давались нам очень нелегко. Геодезистам приходилось затрачивать много труда, много изобретательности, пережить много волнений. Всего этого мы профессору Чеботареву не сказали. Мы только поблагодарили его за помощь, в свою очередь поразились точности проведенных им вычислений. Здесь тоже был высокий класс…

Постройка тоннелей заканчивалась. Начались работы по отделке станций, по укладке путей. Геодезистам снова, в который уже раз, пришлось переключаться на новые виды работы.

На станциях снималась опалубка, обнажался бетон стен и колонн. Этот бетон надо было прикрыть мрамором и плитками. Надо было построить переходные мостики и балконы. Надо было украсить своды и потолки лепкой, разместить освещение, развесить указатели и надписи.

Ни одна из этих работ не обходилась без помощи геодезии. Геодезисты разбивали диспетчерские будки и кабинки для телефонов, размечали архитектурные выступы и конструктивные детали. Они давали отметки для границ между различными сортами мрамора, которым облицовали стены и колонны, проверяли толщину штукатурки, расположение надписей и даже высоту ступеней сходов.

Работа в готовых тоннелях казалась нам простой и легкой. Но точность нужна была и здесь. Особенно точно надо было разбивать рельсовый путь. Узкое пространство, остающееся между габаритом поезда и внутренней обшивкой тоннеля, настолько незначительно, что уклонение на несколько миллиметров может много напортить. Соблюсти эту миллиметровую точность на метро, где путь сплошь и рядом укладывался на закруглениях, было очень трудно.

Добиваясь максимальной точности, мы на всем протяжении тоннеля поставили свои специальные знаки — реперы, как мы их называем. Эти реперы указывали высоту рельсов и расстояние их от стенки тоннеля. На прямой мы эти реперы ставили через каждые 25 метров, а на кривых — через 5. По нашим знакам путейцы укладывали путь, геодезисты все время проверяли эту укладку.

Одновременно с проверкой укладки пути геодезистам пришлось разбивать оборудование тоннеля, намечать места для подвески проводов и ламп, проверять габариты уже установленного оборудования. Эта работа затянулась до пуска пробных поездов.

Строительство метрополитена заканчивалось. Предстоял пуск первого поезда. Новенькие сверкающие вагоны заполнились строителями метрополитена. Среди них были и геодезисты.

Все мы собрались в одном вагоне. Сидели молча. Уж очень торжественным казался нам момент. Наконец двери закрылись, и поезд, бесшумно отделившись от платформы, пошел по направлению к Сокольникам. Молчания в вагоне никто не нарушил. Все приникли к окнам, стараясь найти в серых стенах тоннеля следы своей работы.

Скорость увеличивалась. Поезд мчался полным ходом. Кто-то из присутствовавших не выдержал. Аплодисменты пришедшего в восторг человека громко прозвучали в затихшем вагоне. Сидевший против меня инженер-геодезист Ширин вдруг побледнел и рванулся к закрытой двери.

Я бросился за ним.

— Что с вами?

Ширин тяжело дышал. Все еще волнуясь, он указал на хлопавшего в ладоши человека.

— Чудак… я думал, что это поезд сбивает лампы. Тут на повороте шесть штук монтажники поставили, а я не успел еще проверить их габарит…

На обратном пути поезд шел с еще большей скоростью. Аплодировал весь вагон и всех сильнее геодезист Ширин…