 |
| И. Д. Гоцеридзе, инженер |
Станция «Красноворотская» облицована красным мрамором, вывезенным из далекой, затерянной в горах грузинской деревни Шроша. Деревня эта — моя родина.
Прекрасный камень, вывезенный с далекой моей родины, мог бы еще больше сроднить меня с этим замечательным подземным сооружением, если бы ему не принадлежали уже все мои помыслы и горячая моя привязанность. Мрамор только увенчал наши усилия: он покрыл красным, архитектурным покровом наши технические усилия, наш тяжелый и радостный труд по созданию крупнейшей и красивейшей станции, какую знает современная мировая практика метро.
…Для закладки шахты № 21, положившей начало постройке станции «Красноворотская», была выделена площадка в 150 квадратных метров. На этой площадке помимо самого ствола шахты надо было расположить целый ряд подсобных сооружений: кладовую, раздевалку, душкомбинат, кузницу.
Так начали мы нашу работу весной 1932 года. Вот уже определились контуры прямоугольного ствола шахты. Лопаты, обыкновенные российские лопаты, беспрерывно, день и ночь, выбрасывают грунт. Это работает первой пришедшая на шахту бригада землекопов во главе с бригадиром Орловым.
Итти нам предстояло глубоко. Надо было пройти первый, так называемый культурный слой земли, затем 14-метровую толщу плывуна, — самого страшного нашего врага, далее малоисследованную черную юрскую глину и наконец водоносные трещиноватые известняки. Короче — нам предстояло зарыться под землю на глубину 40 метров. И не только зарыться — построить там, где царит сырой и черный могильный мрак, прекрасный, залитый электрическими огнями, выложенный мрамором дворец.
В те далекие времена Метрострой был технически оснащен еще очень слабо. Проходку плывуна решили производить ручным способом, деревянным креплением. Наиболее совершенные способы — кессон и замораживание — носили пока еще опытный характер, и о применении их за отсутствием оборудования не могло быть и речи. На площадке работали люди, никогда не видавшие плывуна и даже не слыхавшие о нем. Это были «чернорабочие».
С прямоугольным стволом у нас ничего не получилось.
Пришлось заменить его круглым.
Знаете ли вы, что такое опускной железобетонный колодец?
Это обыкновенный полый железобетонный цилиндр, снабженный по одному своему краю металлическим ножом. Колодец этот опускается в ствол и врезается под тяжестью бетонной своей части в плывун. Затем плывун осторожно выбирается на поверхность. Если бы нам удалось таким путем пройти весь плывунный слой и врезаться в твердую породу, мы имели бы до заданной глубины выложенный бетоном колодец, от дна которого могли итти в любом направлении.
И вот мы начали выбирать из колодца плывун. Впервые эта подвижная серо-зеленая масса вышла на поверхность. Со страхом и враждой смотрели на нее рабочие. Четырнадцатиметровый слой! Высота четырехэтажного дома!
Мы свезли эту первую выдачу плывуна на соседний двор, в котлован, приготовленный для какого-то строительства, на слепой лошади, запряженной в вагонетку. Узкоколейка пересекала улицу и причиняла немало неудобств прохожим и машинам.
Подземного дворца еще не было и в помине.
Первые несколько метров наши два колодца, расположенные один близ другого, шли сравнительно легко. Но вот движение замедлилось и наконец совсем остановилось.
Выемка плывуна вызвала осадку поверхности, приходилось все время подсыпать. Было несколько случаев прорыва плывуна внутри колодца. Однажды колодец затопило на 6 метров. Воды становилось все больше и больше. Насосы были у нас старые, маломощные, они часто засорялись и выбывали из строя…
Сейчас станцию освещают прекрасные чаши из матового стекла, как бы до краев налитые ослепительным светом: вот он, результат «черного» труда!
Чтобы ускорить опускание колодцев, мы решили увеличить их вес за счет искусственной нагрузки из железобетонных балок и чугунных чушек. Мы нагрузили каждый колодец добавочной нагрузкой в 200 тонн.
И все же опускание колодцев измерялось всего несколькими сантиметрами в сутки.
Долго ли, коротко ли, но вот дошли мы наконец с помощью различных ухищрений до юрской глины. Вот прошли и юрскую глину. Показались известняки. Тут вода промочила нас с головы до ног. И все же — главные трудности были позади.
До проектной глубины оставалось еще 15 метров известняка. Крепчайшую эту породу мы отбивали при помощи клиньев и кувалды. Шахту то и дело заливало водой. Нам нужны были компрессоры, отбойные молотки, перфораторы, мощные насосы, но их еще не было: мы тогда переживали, по крайней мере на своем участке, древнюю историю метростроения.
Но мы шли упорно и уверенно: мы искали свой сказочный, подземный дворец, и ничто не могло остановить нас.
Работая таким образом, мы достигли наконец проектной сорокаметровой отметки.
Древняя история кончилась.
В начале 1933 года было опубликовано постановление Московского комитета и Моссовета о метро. Структура строительства была коренным образом реорганизована. Строительство метро получило тот размах, которого оно заслуживало. Шахты превращены в самостоятельные единицы. Четко был поставлен вопрос о развертывании тоннельных работ и о механизации. Для проходки станции была заложена в Лермонтовском саду еще одна шахта № 21-бис.
Подошли горячие дни. Шахту № 21-бис прошли в четыре месяца кессонным способом. Она сыграла огромную роль в деле ускорения темпов постройки станции. Штольни — подземные ходы из одной шахты в другую — все удлинялись. Борьба за скорейшую сбойку шахт охватила бригады.
Люди, не знакомые с техникой постройки станций, обычно представляют себе дело так, что из-под земли выбирается соответственное количество грунта, и образующаяся от этого подобная пещере пустота бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится…
При открытом способе работ, когда поверхность земли вскрывается и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все потребные работы, а потом настилают на него «крышу» и посыпают землей.
При закрытом способе работ имеет место обратный процесс.
Прежде всего создаются именно стены, своды, потолок сооружения, и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т. е. самое пространство станции.
Да и не может быть иначе. Если бы мы сразу выбрали грунт в количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся пустоту немедленно — еще задолго до того, как мы справились бы с этой фантастической задачей, — хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь пласт толщиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами тонн, оно ломает, как спички, двухтавровые деревянные балки и, словно булавки, изгибает стальные.
Вот под каким давлением отвоевывали мы у земли наш подземный дворец, уложенный красным мрамором, вывезенным с моей далекой родины!
Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому техническому расчету все пространство будущей станции. С величайшей осторожностью, проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально расплющить нас, созидали мы бетонный скелет станции.
Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции.
Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой, выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и предвидящие все следствия.
И вот станция готова, готов ее скелет, ее бетонный каркас, гигантская коробка, доотказа набитая землей, грунтом. Уже не боясь никаких обвалов, не боясь ни прямого — сверху, — ни боковых давлений, которым мы противопоставили тройную прочность бетона, мы спокойно принялись выбирать грунт, ядро станции.
Только теперь возникает та пустота, которая будет отделана мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями.
Так рождается станция.
Но мы не только строили. Мы строили — и спорили.
Мы спорили с американским инженером Морганом, с некоторыми инженерами Метростроя, с мировой технической традицией. Мы спорили во имя своего права осуществить постройку трехсводчатой станции метро на глубине 40 метров под землей, под давлением миллионов тонн породы.
Это был неравный спор, и мы наверняка проиграли бы его, если бы не поддержка Московского комитета партии, если бы не личное вмешательство тов. Л. М. Кагановича.
В чем была суть этого спора?
«Красноворотская» станция была задумана как станция трехсводчатого типа: посреди огромный зал во всю длину станции (один свод), по бокам платформы, к которым непосредственно примыкает путевой тоннель (два других свода). Когда вы спускаетесь из вестибюля по эскалаторной лестнице вниз, к платформам, вы прежде всего попадаете в огромный зал, соединенный большим количеством проходов с обеими платформами путевых тоннелей. Этот зал вмещает более тысячи человек, и наличие его исключает всякую давку на платформах.
В двухсводчатой станции вы из вестибюля попадаете сразу же на платформу. Это не только менее удобно — но и гораздо менее эффектное зрелище открывается вашему взору. Пространство не раздается перед вами, вы не видите здесь эту огромную перспективу, когда человеку требуется немалое усилие воображения, чтобы убедить себя, что он находится под землей, ибо тут никак не меньше пространства и гораздо больше света, чем наверху.
 |
| Дежурные по станции |
Имеется еще немало преимуществ у станции трехсводчатой перед станцией двухсводчатой — в этом читатель сможет убедиться на собственном опыте.
Короче — было о чем спорить и было за что драться!
Итак станция была задумана и спроектирована с самого начала как трехсводчатая.
Такой мы ее и строили.
Мировая практика метростроения не знает трехсводчатых станций — в этом была наша гордость и наша честь.
Когда мы заканчивали выемку ядра из двух крайних сводов, перекрывающих путевые тоннели, и готовились проделать ту же операцию с третьим сводом, перекрывающим вестибюльный зал, американский инженер Морган заявил, что троекратная прочность пилонов, массивных упоров, поддерживающих своды, противопоставленная нами огромному давлению породы, недостаточна и что требуется создать прочность семикратную. Таковы, утверждал Морган, данные американской практики метростроения.
Мы не разделяли точку зрения инженера Моргана и находили прочность своих пилонов вполне достаточной…
Созданная Метропроектом консультация во главе с профессором Давиденко полностью согласилась с нами.
— Если предположить на секунду, — говорила консультация профессора Давиденко, — что коэфициент запаса прочности, равный трем, недостаточен в уже выведенных сводах, то могущую произойти аварию не сможет предотвратить никакой значительно больший запас прочности, созданный добавочно в пилонах, ибо своды являются первичными элементами сооружения, непосредственно воспринимающими давление породы, передаваемое на пилоны.
Этот довод настолько элементарен и убедителен, что понятен всякому: не к чему делать одни звенья цепи более прочными, чем остальные, ибо цепь рвется в своем самом слабом звене.
Как известно, все станции глубокого заложения были первоначально спроектированы как трехсводчатые. На кировском радиусе были запроектированы четыре таких станции: «Охотнорядская», «Дзержинская», «Кировская» и «Красноворотская».
«Охотнорядская» не вызывала сомнений в силу того, что залегала неглубоко и давление породы там было слабое.
«Дзержинская» в связи с оседанием поверхности площади была в процессе работы перепроектирована в двухсводчатую.
И вот наконец дошло дело до «Кировской» станции и до родной нашей «Красноворотской».
На совещании, созванном по этому вопросу в Московском комитете, инженер Морган заявил:
— В мировой практике не было примера, чтобы под таким чудовищным давлением строить трехсводчатую станцию. Я предлагаю не раскрывать третьего свода «Красноворотской» станции — у нас нет никакой гарантии, что давление породы просто-напросто не раздавит его и не погубит всего сооружения.
На этом совещании выступили и наши инженеры, в частности главный инженер арбатского радиуса Ломов, которые поддержали точку зрения Моргана.
Я выступил с прямо противоположной точкой зрения.
Я доказывал, что именно наличие третьего свода придаст устойчивость всей конструкции, ибо она задумана как одно целое. Пилоны и стены были возведены с тем расчетом, что станция будет трехсводчатой.
Мое мнение никто не поддержал, хотя оно было мною весьма серьезно и доказательно обосновано с технической стороны. Я остался в единственном числе.
На следующий день тов. Каганович, уже побывавший перед тем на «Дзержинской» и «Кировской» станциях, прибыл к нам.
Поднявшись наверх, Лазарь Моисеевич обратил внимание на то, что наземный вестибюль вплотную подходит к высокой, безобразной стене большого дома. Он тут же дал указание, что вестибюль надо отодвинуть, иначе станция будет занимать архитектурно подчиненное положение.
Эта ошибка была исправлена.
Когда Лазарь Моисеевич садился в машину, я еще раз обратился к нему:
 |
| Вестибюль станции «Библиотека Ленина» |
— Разрешите нам все же построить третий свод!
— Садитесь в машину, поедем в ЦК.
С нами поехал также строитель «Кировской» станции. В ЦК нам дали высказаться каждому в отдельности. Здесь находился Морган, многие инженеры Метростроя, а также секретари парторганизаций.
После того как все мнения были высказаны, Лазарь Моисеевич проголосовал вопрос — я оказался единственным сторонником трехсводчатой станции.
Вопрос был как будто решен. Что ж тут поделаешь — не судьба значит!
Но вместе с тем, покидая это заседание, я уносил странную уверенность в том, что Лазарь Моисеевич еще не решил для себя окончательно этого вопроса.
Тем не менее приходилось делать практические выводы из состоявшегося решения.
Я поручил бригаде Городецкого закрыть начатую было разработку третьего свода.
Приехал я на шахту в 5 часов утра, а в 9 часов позвонил Лазарь Моисеевич.
— Приезжайте, пожалуйста, в ЦК.
Поднимаясь по лестнице, я встретил товарищей Хрущева, Булганина и Абакумова.
Когда мы вошли в зал заседаний, Лазарь Моисеевич обратился ко мне:
— Ну, как, товарищ Гоцеридзе, вы все еще настаиваете на своей точке зрения?
— После вашего указания, Лазарь Моисеевич, мы сразу же приступили к перестройке.
— Приступили к перестройке… Ну, а внутри-то вы считаете, что сдаете свои позиции поневоле?
— Мы сейчас еще более чем прежде уверены в том, что третий свод построить можно. Придя на шахту, я еще раз произвел все технические расчеты: тут ошибки нет.
— Ладно, давайте строить, но так, чтобы оглядываться при каждом шаге. Помните, какую вы берете на себя ответственность.
На этом и порешили.
Мы приступили к постройке третьего свода. Под председательством тов. Абакумова были собраны все бригады станции. Мы указали рабочим, кстати сказать, переживавшим вместе с инженерно-техническим персоналом все перипетии этой борьбы, значение третьего свода и того огромного внимания, какое уделяют этому вопросу Московский комитет и лично тов. Каганович.
Инженер Морган приезжал к нам каждый день, отмечал у себя каждую деталь, каждую трещинку, сколы бетона — и все эти сведения докладывал в Московском комитете. Почти ежедневно подавал он докладные записки товарищам Кагановичу и Хрущеву. Мне приходилось кропотливо доказывать, что все эти явления имели место и ранее, что в практике работы это обычные явления и ничего угрожающего в них нет.
Однажды ночью звонит мне тов. Хрущев:
— Что это у вас там за трещины, товарищ Гоцеридзе?
— Это, Никита Сергеевич, небольшие трещины незлокачественного, волосяного характера, не имеющие никакого отношения к сооружению третьего свода.
— Ну, ладно, ступайте спать, а то у вас сил нехватит достроить третий свод…
На следующий день по требованию тов. Хрущева я послал ему объяснительную записку, в которой подробнейшим образом привел возражения против Моргана.
Когда Морган приходил на станцию, рабочие уже знали, что он пришел искать поводы для запрещения постройки третьего свода.
Как-то один из рабочих обратился к нему:
— Скажите, мистер Морган, у вас за границей имеются трехсводчатые станции?
— Нет.
— Ну, а советская власть имеется?
Очень часто приходил к нам тов. Хрущев. Когда мы приступали к последнему этапу бетонировки третьего свода, за сутки до открытия пробного движения в Сокольниках, он явился к нам и сообщил рабочим о предстоящем открытии движения.
— Наш праздник будет тогда, — откликнулись рабочие, — когда мы пропустим поезд через свою станцию!
Тов. Хрущев уже знал, что мы кончаем свой третий свод раньше, чем кировцы свой второй свод.
— А вот кировцы говорят, что обгонят вас.
— Ну нет, это слабо!
Бригады сдержали слово — третий свод был закончен точно в установленный срок.
Постройкой «Красноворотской» трехсводчатой станции раз навсегда был положен конец всяким сомнениям в том, можно ли в московских геологических условиях на большой глубине строить трехсводчатые станции. Этим мы внесли свою лепту в теорию и практику метростроения.
Все мы, строители станции, горды сознанием, что несмотря на огромные трудности мы построили под руководством Московского комитета партии, под непосредственным, повседневным руководством товарищей Кагановича, Хрущева и Булганина на глубине 40 метров красивейшую в мире станцию. Мы тем более горды, что станция наша, целиком и полностью оборудованная отечественной, советской промышленностью, построена без всякой иностранной помощи.
По окончании постройки, когда практика целиком подтвердила правильность наших расчетов, инженер Морган сказал мне:
— Я допускаю, что я был неправ, но ведь мировая практика метростроения не знает подобного случая, и потому гарантировать целостность сооружения при таком огромном давлении я естественно не мог…
