Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был закончен. Это в значительной мере определило характер нашей работы.

Над первым этапом проектирования — определением места, типа и общей плановой композиции станций — работала группа архитекторов Метропроекта во главе с архитектором С. М. Кравец. В эту группу входили: Барков, Седикова, Таранов, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и Гонцкевич.

Прежде всего необходимо было решить вопрос о месте расположения станций в общей схеме реконструируемого города с тем, чтобы входы и выходы метро были увязаны с предположениями о реконструкции тех или иных площадей или улиц Москвы. Разрешение этого вопроса встретило большие трудности, ибо по ряду мест еще отсутствовала окончательная схема перепланировки. Другой основной вопрос, над разрешением которого работала упомянутая группа архитекторов Метропроекта, был вопрос о типе станций в связи с их конструктивными и технологическими особенностями.

В основном решение плана станций зависит от принятой системы платформ. Все наши станции за исключением одной были в конце концов после продолжительных и страстных дискуссий запланированы как островные: посреди станции находится платформа, которую с двух сторон «обтекают» пути. Эта система предоставляет пассажирам наибольшие удобства. Она не стесняет свободы действий, платформа заполняется равномерно независимо от работы обоих направлений. Вместе с тем она предоставляет центральные места станционных зал пассажирам, а поездам — боковые, что открывает большие возможности для цельного архитектурного решения.

В зависимости от глубины залегания станции и в связи с этим от закрытого или открытого способа ведения работ станции также получают то или иное конструктивное, архитектурное решение. Можно даже сказать, что это последнее обстоятельство является для архитектурного решения той или иной станции определяющим.

На станциях мелкого заложения платформенный зал представляет собой просторное помещение прямоугольной формы, ограждающие его стены стоят вертикально, как в обычных наземных сооружениях, перекрытие — потолок — плоское и опирается на два ряда колонн. Островная платформа располагается посреди этого зала и имеет обычно ширину от 8 до 15 метров при длине, равной 150 метрам. С уровня платформенного зала пассажир по широким лестницам попадает в подземные коридоры, которые в свою очередь ведут к лестницам, выходящим непосредственно на уровень земли.

Станции глубокого заложения находятся обычно на глубине 20-40 метров от поверхности земли и резко отличаются от станций мелкого заложения структурой своих платформенных зал и общим содержанием всего комплекса. Они представляют собой два параллельно расположенных на некотором расстоянии друг от друга горизонтальных тоннеля, перекрытых сводами. В каждом тоннеле имеется своя платформа-перрон и путь одного направления. Из этих горизонтальных тоннелей ведут наверх наклонные тоннели, в которых ходят эскалаторы, подымающие пассажира наверх и спускающие его вниз.

Такое двухтоннельное или двухсводчатое решение получили в Москве две станции глубокого заложения: «Дзержинская» и «Кировская». На этих двух станциях исключительно тяжелые грунтовые условия не позволили устроить между двумя примыкающими к путям платформами третий тоннель-платформу, который соединил бы в единое целое оба боковых зала.

Такой прием использован на станциях глубокого заложения «Охотнорядская» и «Красноворотская», представляющих собой огромное, единое, трехсводчатое помещение, состоящее из среднего зала и двух боковых зал-платформ. Этот прием решения станции создает исключительно мощное впечатление, давая в руки архитектора богатейший материал для монументальных конструкций. Надо сказать, что подобных этим станциям как по размерам, так и по красоте нет ни в одном метрополитене мира.

Таким образом установление типов станций, системы платформ, общей структуры и расположения станций в плане города — все эти основные этапы проектирования осуществлены были архитектурным отделом Метропроекта.

Здесь следует отметить глубину и исключительную тщательность проработки всех этих вопросов, а также большую аналитическую работу, проведенную архитектурной группой по изучению опыта метростроения Запада и Америки, и критический, творческий метод освоения этого опыта. Проблема планировки станций была впервые поставлена перед архитекторами Метропроекта. Ее разрешение осложнялось еще и тем обстоятельством, что подавляющее число архитекторов не только не видело никогда метрополитена, но и не имело понятия о его структуре. Тем ответственнее была роль главного архитектора метро С. М. Кравец, который лично изучал метрополитены Запада и Америки. Он сумел передать архитекторам своей группы накопленный им опыт и разработать для первой очереди московского метрополитена ряд прекрасных плановых решений станций.

Однако руководители московских большевиков и Моссовета Л. М. Каганович, Н. С. Хрущев и Н. А. Булганин, учитывая громадное значение строительства московского метро в общем культурном росте страны, новизну и монументальность архитектурного оформления станций, предложили не ограничиваться в разрешении этой проблемы рамками лишь одной организации и решили привлечь широкие круги архитектурной общественности с тем, чтобы возможно шире охватить проблему, подойдя к ее разрешению с различных творческих точек зрения.

Для достижения этой цели между всеми архитектурно-проектными мастерскими Моссовета был объявлен в марте 1934 года конкурс на архитектурное оформление станций метро с таким распределением заказов по мастерским, чтобы для каждой станции получить несколько вариантов в различных архитектурных трактовках и с различным творческим подходом.

Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные решения станций были уже оформлены.

Нам было сказано: имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия — потрудитесь одеть на них одежду! На первых порах мы испытывали известное чувство неудовлетворения. Для нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию. Ведь мы, современные советские архитекторы, независимо от направлений и взглядов, всячески боремся против так называемого фасадничества, «орнаментальной» архитектуры, боремся за полное единство формы и содержания.

Деятельность архитектора отличается тем, что является как бы синтетической по отношению ко всем другим «строительным» областям. Задача архитектора состоит в том, чтобы примирить все как будто непримиримые противоречия, которые возникают в процессе строительства. Технологи, металлурги, инженеры по водопроводу, канализации, отоплению, вентиляции — все они давят на архитектора. Нам приходится изыскивать «единство противоположностей» и согласовывать все эти «давления». Приходится маневрировать так, чтобы, оставляя за собой большую свободу действий, «не обидеть» ни того, ни другого, ни пятого, ни десятого.

Каждый архитектор работает глубоко субъективно, воспринимает по-своему пропорции и соотношения. А здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было архитектурному отделу Метропроекта не столь уж легко.

В этом отношении платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно трудно.

Все это относится к подземной части станций. На земле мы были значительно свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи существующих зданий. Для ряда наземных вестибюлей были даже сделаны соответствующие эскизы. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки: для того чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью реконструировать.

Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:

— Дорогие друзья, надо делать станции метро.

— Срок?

— 25 дней.

— Какую именно станцию?

— Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ, такую-то.

— Какого же рода станции надо делать?

— Красивые станции.

И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было.

Нам дали материалы, и мы приступили к работе. И вот каждый из нас начал «философствовать» на свой собственный страх и риск о том, что должна представлять собой станция метро как явление архитектурное.

В чем же заключалась основная задача архитектора? Надо сказать, что проблема архитектуры станционных сооружений чрезвычайно своеобразна и по целому ряду моментов значительно отличается от задач, стоящих перед архитекторами при проектировании обычных зданий. Прежде всего станции метро представляют собой сложную систему взаимно связанных сооружений, состоящую из находящихся глубоко под землей платформенных зал, подземных вестибюлей и переходов, лестниц и вестибюлей на поверхности земли.

Балкон перрона станции «Сокольники»

В этой системе сооружений доминирующее место занимают подземные сооружения станции, характерной особенностью которых является прежде всего полное отсутствие световых отверстий — окон. Далее эти подземные сооружения в силу их расположения в земле и под землей лишены одного из элементов, присущих каждому наземному сооружению, — у них нет фасада, а имеется лишь внутреннее пространство: стены, перекрытия, колонны и т. д.

Таким образом возникают специфическая для метро проблема архитектурного оформления внутренних частей подземного сооружения и проблема искусственного освещения.

Нам, архитекторам, часто приходилось оформлять залы, но в оформлении мы считались с дневным светом, который проникал через окна. В архитектуре же метрополитена мы лишены дневного света, и искусственное освещение явилось одним из определяющих факторов всего оформления. Надо было учесть, как будет цвет нашей облицовки выглядеть при искусственном освещении; сделать это освещение таким, чтобы не было впечатления, будто всюду горят лампы, светильники, борющиеся с темнотой.

Подземные сооружения станции метро находят свое завершение на поверхности земли в виде наземных вестибюлей, которые служат как бы элементом связи между городским ансамблем улицы или площади и подземным ансамблем станционных сооружений. В архитектурном разрешении павильонов основная задача заключалась в нахождении такой формы здания, которая, с одной стороны, отвечала бы всем необходимым условиям правильного распределения и направления потока пассажиров, с другой стороны, выделялась бы на фоне окружающих жилых и общественных зданий. Таким образом эти павильоны должны прежде всего соответствовать своему прямому назначению — служить входами и выходами метро и затем иметь такие характерные черты архитектурного оформления, которые делали бы их не похожими ни на жилые дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод или выдачи справок.

Во всем этом была трудность, но были новизна, исключительная привлекательность и заманчивость поставленных перед нами проблем, которые, надо сознаться, при приступе к проектированию были большинству из нас ясны лишь в самых общих контурах.

Отсюда проистекли и те ошибки, которые мы наделали.

Ровно через двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком хорошо знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом.

В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть, что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и сложности.

Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства своей станции, набраться там вдохновения.

Но из этого ничего не получилось.

Лично мне, для того чтобы набраться «вдохновения», пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю.

Я не увидел там ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам. Вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме «Сокольнической», «Красносельской» и «Комсомольской» все прочие станции были в состоянии совершенно зачаточном.

Но проекты, как сказано, мы все же представили на выставку точно в назначенный нам срок.

Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза. В Москве нельзя было найти ни одного архитектора, который не побывал бы на выставке.

Помимо того что вопросы архитектуры метро вообще представляли для архитекторов очень большой интерес, немалую роль сыграло здесь и то, что мы начинали вступать в ту пору в эпоху творческих дискуссий. Архитектура переживала тогда — и переживает сейчас — время горячих творческих исканий, время перехода от конструктивизма, от культа голых «индустриальных» конструкций к каким-то другим формам и идеям. К каким именно формам — сказать сейчас еще трудно.

Так или иначе, выставку в Белом зале Моссовета можно смело считать серьезным этапом в истории советской архитектуры.

После этой выставки состоялось заседание Арплана — комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета — Хрущев, Коган, Филатов, Булганин, а также архитекторы Желтовский, Щусев, ректор Академии архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.

Несмотря на то что наши проекты подвергаются там обычно очень суровой критике, общение с Арпланом является для нас исключительно интересным и поучительным. Мы ходим на эти совещания, как на хорошую политбеседу, там нам «вправляют мозги». Правда, мы всегда волнуемся, когда проекты наши поступают на рассмотрение Арплана, потому что это наше высшее судилище. Но волнение это — творческого порядка. Каждый из нас знает, что его будут судить чрезвычайно объективно, метко и компетентно.

Решающее и в то же время наиболее компетентное слово принадлежит здесь Лазарю Моисеевичу. Не будучи сам специалистом в архитектуре, он обладает интуицией совершенно исключительной. Он дает всегда поразительно точные и образные определения и высказывает суждения верные и проницательные. При этом он относится с величайшей бережностью к творческой особенности каждого архитектора, понимает отлично слабые и сильные черты каждого. Нас всегда поражало, что человек, поглощенный сложными и разнообразными государственными делами, находит время самым детальным образом входить в существо каждого архитектурного проекта, понять и оценить творческое лицо каждого отдельного архитектора.

На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции «Охотнорядская».

На примере целого ряда проектов Лазарь Моисеевич показал нам сделанные нами ошибки и дал общие установки, которые и легли в дальнейшем в основу всей нашей работы по проектировке станций.

В этом отношении большой интерес представляет проект архитектора Гольца для станции «Кировская». Исходя из того, что станция эта находится глубоко в подземелье, Гольц решил еще более усилить это впечатление. Он решил из порока сделать добродетель, обыграть недостаток, как некую эстетическую категорию. Когда вы входите в гольцевский подземный зал, вас охватывает такое ощущение, словно вы попали в крипту средневекового собора. Своды давят на вас, устои как бы прогибаются под тяжестью сорокаметрового пласта земли…

Лазарь Моисеевич о проекте Гольца отозвался отрицательно, хотя и признал большое мастерство в выполнении, свидетельствующее о хорошем вкусе и безукоризненном расчете. Именно на примере этого проекта, неверно решавшего проблему станции, Лазарь Моисеевич указал нам, что наша задача заключается в том, чтобы средствами художественной выразительности, т. е. цветом, характером и формой облицовки и окраски, типом и системой искусственного освещения преодолевать чувство нахождения глубоко под землей и создавать впечатление уверенной легкости сооружений, наполненности светом и воздухом. В первую очередь это относилось к станциям глубокого заложения, расположенным на глубине от 25 до 40 метров.

Это была основная установка, которая четко указала нам путь дальнейшей работы.

На проекте архитектора Чечулина Лазарь Моисеевич дал нам другую существенную установку, столь же определяющую. Чечулин прекрасно владеет графикой и хорошо чувствует форму, но страдает чрезмерным пристрастием к пышной форме, к роскошному орнаменту. В этом он часто теряет чувство меры. Так например к сводчатым перекрытиям, которые имеются на станции «Охотнорядская», он приставил дополнительно еще колонны помимо имеющихся устоев…

Не возражая против известной декоративности, Лазарь Моисеевич указал, что здесь нужно сугубо соблюсти чувство меры.

Были ошибки и другого рода. На некоторых станциях делали стеклянные потолки, чтобы создать иллюзию вокзального перрона. Архитектор Джус выкрасил потолок станции в черный цвет, исходя из того, что потолок, окрашенный в черный цвет, лишает зрителя возможности определить степень его высоты. У зрителя создается впечатление, что потолок находится над самой его головой. При этом Джус ярко осветил перрон с целью создать впечатление, что человек осенней ночью вышел к поезду под черное небо. Конечно эти «вокзальные» проекты разрешали проблему чересчур примитивно.

Проект «Кировской» станции, выполненный руководимой мной мастерской, был сразу принят с одобрением как проект очень лаконичный, простой по своей форме, насыщенный светом, с правильно взятой цветовой гаммой. По размерам своим проекты нашей мастерской были мало внушительны. Никто не обращал на них особого внимания, все смотрели на огромные полотнища. Но Лазаря Моисеевича эти полотнища не загипнотизировали. Среди колоссального количества проектов он сумел увидеть то, что считал правильным и отвечающим поставленной задаче.

Оформление колонны станции «Комсомольская площадь»

В дальнейшем проекты нашей мастерской легли в основу многих других проектов не в смысле формы, разумеется, а в смысле общей установки.

По окончании выставки была создана по предложению Лазаря Моисеевича экспертная комиссия в составе начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П. П. Ротерта, С. М. Кравец, академика Щусева, Веснина и др.

На основании конкретных установок и оценок, данных Лазарем Моисеевичем, комиссия обратилась к рассмотрению представленных на конкурс проектов. Лазарь Моисеевич считал, что окончательное суждение о проектах — дело комиссии, состоящей из архитекторов и специалистов метро, потому что задача тут не только художественного порядка: надо было, чтобы замысел художника уложился в те сроки и технические возможности, которые обусловливали построение первой очереди метро.

Комиссия рассмотрела с большой тщательностью все проекты и вынесла свое решение. Когда мы начинали конкурс, ни о каких премиях речи не было. Мы работали не за премию, а за совесть, с огромным интересом и энтузиазмом. Но комиссия нашла проекты настолько интересными, что постановила за наиболее удачные решения выдать премии. Лазарь Моисеевич также указывал, что надо поощрить архитекторов, проделавших огромнейшую работу в кратчайший срок.

Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили архитектор Фомин за станцию «Красноворотская» и архитектор Колли за станцию «Кировская». Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.

После этого была произведена окончательная разверстка станций по архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено сразу дать общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было производить облицовку.

В связи с общей проблемой архитектурного оформления метро перед архитекторами стала проблема целесообразного и художественно оправданного применения высококачественных облицовочных материалов, какими являются полированный мрамор, гранит, лабрадор, марблит, глазурованные плитки и т. п.

Использование подобных материалов для облицовки было вызвано не только стремлением сделать московский метрополитен красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию.

Все это вновь поставило перед архитекторами после длительного перерыва задачу художественно целесообразно использовать исключительные декоративные возможности этих материалов и найти правильную меру их применения.

В нашей стране никогда еще не применялся в таком громадном количестве мрамор за исключением разве таких сооружений, как Исаакиевский собор или храм Христа-спасителя, которые строились десятилетиями. Предстояло в течение считанных дней выработать в карьерах, привезти в Москву, напилить, отполировать и поставить на место колоссальное количество мрамора. А надо сказать, что время на распиловку мрамора так же, как и гранита, строго лимитировано. Вы не можете распилить глыбу мрамора быстрее, чем он пилится. А пилят мрамор, если память мне не изменяет, за 8 часов около 25 сантиметров. Гранит за те же 8 часов-5 сантиметров.

Полировать мрамор также приходится лимитированное количество часов. Далее, того колоссального количества мрамора, которое было нам нужно, не имелось в запасе. Его еще предстояло наломать в каменоломнях Урала и Крыма и привезти оттуда по бездорожью.

Но это не наша забота — на то есть органы снабжения.

Мы должны были указать мраморному заводу совершенно точные — с точностью до миллиметра — размеры потребных нам плит, которыми каждый из нас будет облицовывать свою станцию.

В этом была большая трудность. Надо сказать, что мы, молодые архитекторы, плохо знаем мраморы и потому не могли достаточно разобраться в предложенном нам прекрасном ассортименте. А работа не ждала. Уже в эскизном проекте надо было указать точные размеры плит и расцветки мрамора. Поэтому, когда окончательный проект выходил из мастерской, каждый из нас испытывал мучительное чувство — а вдруг ошибка: неудачный размер плит, неудачное сочетание цветов. Ибо никаких позднейших манипуляций с мрамором уже не полагается делать под страхом повреждения полировки.

Я лично считаю, что один из самых замечательнейших мраморов, который у нас к сожалению опошлен употреблением его для умывальников (в этом конечно не было бы беды, если бы не мещанская форма этих умывальников), — это светлосерый уфалейский мрамор с Урала. Им облицованы станции «Сокольники», «Кировская», «Дзержинская».

По красоте рисунка он почти не знает равных. Замечателен он также по своим техническим свойствам; он очень хорошо кристаллизован и чрезвычайно прочен. Я требовал от завода дать мне максимально возможный размер этих плит, ибо мрамор как декоративный материал может полностью показать свои качества только тогда, когда он дан в больших плоскостях.

Плиты размером полтора метра на метр или даже большие представляют зрелище совершенно изумительное. Я с удовольствием поставил бы у себя большую плиту этого уфалейского мрамора — он стоит по-моему иной картины.

Лазарь Моисеевич образно назвал этот уфалейский мрамор «взволнованным морем». И действительно игра его линий такова, что получается впечатление, будто он весь живет, движется, волнуется.

Уфалей бывает иногда необычайно насыщен серыми тонами и дает какую-то голубизну воздуха. Мне кажется, что одна из наиболее удачных наших станций — это «Сокольническая». Там колонны и платформенный зал облицованы уфалейским мрамором, создающим такое впечатление, словно зал насыщен, пронизан голубым воздухом.

С Урала происходит и другой замечательный мрамор — шибровский. Он тоже светлосерый, но более крупнозернистый, чем «уфалей». Он искрится весь, как крупный сахарный песок, и имеет очень нежную гамму. Я бы привлек сравнение из совершенно иной области: он цвета серого, в яблоках, коня или еще ближе — цвета шиншилевого меха.

Далее следует отметить уральский мрамор — «коёму». Он бело-розового цвета и очень похож на оникс; у него необычайно мягкая гамма. В сочетании с «уфалеем» он создает впечатление перламутра. «Коёмой» облицован платформенный зал станции «Дворец советов», переходы «Охотнорядской», много его также на «Кировской» станции.

Вот «шроша» — грузинский мрамор, темнокрасный, с мелкими белыми прожилками. Вид он имеет более солидный, тяжелый, даже тяжкий. Художники называют это — корпусной тон. Он несколько мрачен и лишен того, что характеризует мрамор — пышности и легкости.

Хороших качеств также крымский мрамор, розово-желтый «бьюк-янкой». В сочетании с белым мрамором или сам по себе в больших плитах он очень красив. Его можно в изобилии видеть на станции «Красноворотская», им выложены колонны на «Красносельской» станции. На станции «Красноворотская» в сочетании с красной «шрошей» он как-то не увязался. Если бы там был введен где-нибудь белый тон, то сразу бы получилось другое впечатление. Я придерживаюсь того мнения, что во всякую световую гамму, чтобы ее можно было «прочесть», нужно вводить хотя бы в небольшой дозе белый цвет.

Рядом с ним стоит «чергунь» — тоже крымский мрамор. Этим мрамором облицованы колонны станции «Комсомольская». Он желто-розовый с вкраплением зеленоватых и коричневых камушков. Иногда в некоторых плитах он напоминает говяжий студень.

Есть еще крымский мрамор «кадыковка» — очень хрупкий, густо-желтого цвета.

Это — основные мраморы, нашедшие применение на станциях метро, не считая итальянского, которым облицованы колонны «Охотнорядской».

Мрамор представляет собой известковую породу, результат естественного спрессования неисчислимого количества органических, известковых веществ. В «шроше» и других малоценных мраморах можно разглядеть не окончательно еще переработанные ракушки и прочие образования.

У нас имеются поразительные мраморы в Карелии, так называемые тивдийские мраморы; там есть тона бело-розовые, как семга, фантастические по красоте. Замечательные мраморы имеются также в Армении, в Грузии — черный с желтым. Мраморы исключительной кристаллизации имеются в Средней Азии; в отношении техническом они выше всех итальянских мраморов.

Все это образцы, которые только волнуют воображение архитекторов, но пока недоступны для разработки.

Замечательный облицовочный материал представляет собой лабрадор — камень необычайной красоты. В полированном виде в нем ясно видны ультрамариновые вкрапления, как в павлиньем хвосте. Если гранит в полированном виде несколько зеленоват, то лабрадор скорее синего, даже голубого тона и очень близок к мрамору. Гранит, лабрадор, порфир — вулканические породы, которые вылились некогда в раскаленном виде и застыли. Порфиры мы добываем у Онежского озера. Им облицованы колонны станции «Арбатская».

Кроме мрамора и камня нам впервые пришлось столкнуться с большим количеством марблита. Это черное и белое, особого приготовления стекло, которое вырабатывается на Константиновском заводе на Украине. Первый раз мне с ним пришлось столкнуться, когда я работал архитектором на Днепрострое. Мы употребляли его на облицовку машинного зала. Он дает исключительно чистые кромки — края, и облицовка им представляет истинное удовольствие. Поставишь его на место, промоешь — и все готово.

Если с мрамором мы все же имели дело и раньше, хотя, правда, не в столь гигантских масштабах, то с марблитом подавляющему большинству пришлось на Метрострое встретиться впервые. Как и мрамор, он очень хорош большими плитками, хотя не плох и малыми. Свойств его и способов наилучшего использования мы еще далеко не разгадали. Если мрамор обладает известной «телесностью», корпусностью, то марблит исключительно прозрачен и даже как бы невесом.

У нас архитекторы часто ставят его рядом с мрамором. Мне кажется это неправильным. Я сам это сделал в одном случае, но не по доброй воле, а в порядке принудительного ассортимента. От этого соседства сразу теряют и мрамор и марблит.

Далее мы имели дело со всякими глазурованными плитками. Метлахские плитки шли для облицовки полов. Изготовляются они из специальных глин — мергелей. Глина отжимается, прессуется и дает чрезвычайно прочный водоупорный и кислотоупорный материал. Мергелей этих у нас очень много, но к сожалению очень мало заводов для их переработки.

Ассортимент цветов был нам предоставлен очень незначительный.

Гигантское количество облицовочных работ на метро дало сильный толчок нашей мраморной и облицовочной промышленности. Сейчас мы имеем самый мощный в Союзе и едва ли не в Европе мраморный завод в Москве — так называемый 1-й бетонный завод Метростроя, который находится в Дорогомилове на Извозной улице. Выстроен он в легендарно короткий срок. Когда встал вопрос о заготовке мраморов для отделки станций, соответственные московские организации оказались совершенно бессильными что-либо сделать. Наметился серьезный прорыв. И тогда Метрострой в тех темпах, в которых он привык работать, создал своей замечательный завод.

Станция «Комсомольская площадь» (средний вестибюль)

Теперь мы уже имеем серьезную базу облицовочных материалов для второй очереди метро.

Мрамор представляет собой очень деликатный материал в смысле его применения: его нужно подбирать по тонам. Из одного и того же карьера, из одного и того же блока выходят плиты самых различных оттенков и различных рисунков. Для того чтобы подобрать нужный рисунок, надо иметь большой выбор плит. Тогда мрамор будет не только цветовым украшением, но и создаст еще дополнительный, графический эффект.

Можно, к примеру, подобрать его в елку: на одной плите рисунок пойдет в одном направлении, на другой — в другом. В прежние времена с этим делом возились очень долго: подбирали, прикладывали, отклоняли, вновь подбирали. На метро у нас во многих местах плохо подобран мрамор, потому что ни архитекторы, ни производители не имели ни времени, ни возможности подбирать его. На некоторых станциях мелкого заложения заранее подбирали на полу все четыре стороны колонны так, чтобы получилась известная целостность впечатления. Делалось это в Сокольниках, частично на Смоленской площади.

Часто из-за нехватки материалов приходилось на ходу менять характер облицовки. У вас он был задуман в одном колорите, в связи с общей гаммой, а вам привозили плитки другого цвета или размера. Если бы вы отказались от этих плиток, то вообще никаких плиток не получили бы. И часто приходилось итти в разрез с общими тенденциями данной станции. В какой-нибудь момент в большом изобилии были белые плитки, но совершенно не было красных или черных. Потом вдруг не оказывалось белых, а красными «хоть завались». Но ничего — приспосабливались и находили выход из положения.

Теперь — о наземных вестибюлях.

Надо сказать, что здесь был допущен ряд ошибок, творческих срывов. Первый наземный вестибюль проектировал архитектор Фомин. Он его запроектировал зданием монументального типа с высокими колоннами, в котором по сути дела входы в метро играли лишь второстепенную роль.

Можно было подумать, что перед вами музей, библиотека, читальня, но никак не здание, предназначенное служить входом. Лазарь Моисеевич указывал Фомину на это несоответствие и предостерегал нас от подобного подхода. В конце концов этот проект был отвергнут, и красноворотский наземный вестибюль поручено было сделать архитектору Ладовскому.

Когда проектировали наземный вестибюль «Комсомольской» станции, пришлось проделать огромную работу, прежде чем пришли к тому архитектурному выражению, которое сейчас осуществлено. Если вы посмотрите первые эскизы этих павильонов, то вы увидите, что запроектирован был колоссальнейший монумент в виде башни, которая превосходила высотой рядом стоящие вокзалы. Здесь тот же недоучет, места, который вестибюль должен занимать в плане города, недоучет его прямого практического назначения.

Я и мой ближайший сотрудник Андриевский взяли с самого начала довольно верный тон. Мы сделали проект для кировского наземного вестибюля, который был сразу хорошо принят. Мы пришли к нему также через большое количество вариантов, которые показывают тот долгий путь, каким мы шли к наиболее сжатому выражению архитектурного образа вестибюля метро.

Наземный вестибюль станции «Дзержинская» проектировал архитектор Ладовский. Он хотел вначале совместить здание наземного вестибюля с памятником Феликсу Дзержинскому. Это была композиция в виде пьедестала для памятника, и где-то там внизу должен был помещаться вход в метро. Лазарь Моисеевич подверг этот проект резкой критике, многому научившей нас, ибо критика была глубоко обоснованная и принципиальная.

По станции «Кировская» у меня было сделано два окончательных варианта: тот, который сейчас осуществлен, четырехколонный, и другой, весь окруженный портиками и колоннадой, более нарядный и пышный. Лазарю Моисеевичу нравились оба варианта, причем второй он считал даже более интересным.

Он спросил меня, какой из двух я считаю более подходящим. Я ему прямо сказал, что четырехколонный. Он выразил удивление, что архитектор сам отказывается от возможности построить здание более «пышное» и настаивает на более простом. Это показывает, как внимательно относился к нам, архитекторам, Лазарь Моисеевич, как ценил и уважал наш он труд.

Меня неоднократно вызывали на консультацию, и мне пришлось работать и по станциям «Красносельская» и «Дзержинская» и «Красноворотская». Помню в частности, что молодые архитекторы, которые проектировали наземный вестибюль «Красносельской» станции, сделали этот вестибюль в виде большой буквы «М» —символика в достаточной степени примитивная. После отклонения этого проекта они долго не могли нащупать почву. То у них получалось нечто вроде храма, то нечто еще более торжественное. Как-то ночью звонит мне Лазарь Моисеевич и предлагает срочно выправить это дело. Я им помог немножко, и созданный ими последний вариант как будто удовлетворил Лазаря Моисеевича.

В связи с этим интересно отметить, что строительство метро, являясь само по себе одним из элементов реконструкции нашей красной столицы, вместе с тем способствовало решительной активизации работ по архитектурной реконструкции тех городских узлов, где проходила трасса метро.

В решении вопросов о месте расположения станций, о точках входов и выходов надо было проявить большую архитектурную осторожность и вместе с тем архитектурную прозорливость. Недоучет какого-либо момента в территориальном соотношении строящихся сейчас станций с намечаемой к осуществлению в течение ближайших лет реконструкцией той или иной части города мог повлечь за собой значительные усложнения при реализации этой реконструкции.

Нам, архитекторам, авторам проектов оформления станций, приходилось при выборе места для наземных вестибюлей быть свидетелями исключительной проницательности, чуткости и творческой активности, которую проявил при разрешении этих вопросов Л. М. Каганович. Он неоднократно выезжал на место, предназначенное для сооружения наземного вестибюля, входил в мельчайшие детали будущей картины этой части города, обсуждал направление главнейших потоков пешеходов.

Так например при решении вопроса о расположении наземного вестибюля «Смоленской» станции горячо обсуждался вопрос о допустимости длинных подземных коридоров, ведущих от вестибюля к платформенному залу станции. И здесь Лазарь Моисеевич указал нам, что «при надлежащем архитектурном разрешении и оформлении этих коридоров, преодолевающем впечатление монотонности и длины, проход по такому коридору не будет представлять неудобств или затруднений для пассажира».

Это было общее указание, о котором в дальнейшей работе нам не раз приходилось вспоминать.

Или возьмем «Арбатскую» станцию. Вопрос о расположении наземного вестибюля вызвал здесь особо горячие дебаты — ставить ли его в центре площади, где находилась тогда ныне снесенная станция московского трамвая, или сбоку площади, около бензиновой колонки, или наконец впереди рынка, на месте теперешнего расположения павильона. В решении этого чрезвычайно ответственного вопроса нельзя было допустить ошибки, ибо это могло потом связать всю планировку будущей Арбатской площади.

И тут Лазарь Моисеевич, неоднократно выезжавший на место, своими советами и конкретными указаниями активно помог в нахождении наилучшего решения.

Надо сказать, что конкурса на проектирование наземных вестибюлей у нас не было. Несколько проектов было, правда, предложено еще на первом конкурсе, но ни один из них не приняли тогда для осуществления. Вопрос о наземных вестибюлях был поставлен во всей широте позднее, когда определились их места в общем плане города.

Гигантизм и монументализм, проявленные при проектировании наземных вестибюлей архитекторами, не смогшими найти правильный тон, привели к тому, что нам были предложены точные размеры этих павильонов. Московский комитет партии на основании всего того огромного количества материалов, которое было им собрано, пришел к выводу, что вестибюли, для того чтобы справиться с потоком пассажиров, должны иметь такие-то и такие-то размеры. Нам было сказано: вот вам площадь в 10×16 метров, потрудитесь уложиться в эти размеры.

В связи с оформлением станций глубокого заложения перед архитекторами заново встала еще одна существенная архитектурно-художественная проблема. Это — вопрос художественного освоения таких конструктивных форм, с которыми большинству архитекторов за последние годы строительной и проектной практики редко или почти совсем не приходилось встречаться.

Я имею в виду столбы и пилоны мощных пропорций и всякого вида сводчатые перекрытия. За последние десятилетия в связи с широким внедрением в строительство железных и железобетонных балок и перекрытий арки и своды почти полностью вышли из употребления.

Все эти новые для нас проблемы нашли то или иное разрешение в проектах, представленных в Белый зал Моссовета 25 марта 1934 года.

К вопросу о сводах мы подошли по-разному. Все же большинство архитекторов в поисках способа преодолеть ощущение «давления» прибегло к традиционному кессонированию свода.

Кессон служит для того, чтобы орнаментировать, обогатить поверхность свода. Он представляет собой рельеф самых различных форм, покрывающий поверхность сводчатого перекрытия. Эта трактовка свода нарушает его монотонность, создает светотени, производит как бы членение сплошной гладкой поверхности.

Наземный вестибюль станции «Дворец советов»

Мне представляется, что вопрос о способах преодоления «тяжести» свода в достаточной мере дискуссионен. Я думаю, что ощущения легкости свода можно добиться и без помощи кессона. Есть любопытные примеры. В Московском всесоюзном электрическом институте (ВЭИ) имеется зал для испытания токов высокого напряжения. Он перекрыт железобетонным сводом. Когда вы приходите в это здание, то вам кажется, что над вами не сводчатый, а плоский потолок. Между тем свод здесь совершенно гладкий, лишенный какого бы то ни было орнамента. Или возьмите цирк. Тут вы ощущаете форму свода только потому, что ребра свода обнажены.

Я хотел на «Кировской» станции создать впечатление парения свода. Для этого я немножко затемнил его посредине и осветил у основания. Он должен был походить на парус, вздутый воздухом. К сожалению по ряду причин полностью мне провести этого не удалось.

Мой красноворотский «сосед», академик Фомин, свой свод кессонировал. По отзывам инженеров и рабочих на «Кировской» станции «дышится» легче, чем на «Красноворотской».

В советской архитектуре имеется сейчас целый ряд творческих течений. Некоторые используют архитектурные формы прежних эпох, в особенности античной Греции и Рима, и без особых творческих переработок переносят их в наше время. Наиболее ярким представителем этого направления является архитектор Желтовский. Правда, он работает над изменением пропорций частей, но в основном он все же оперирует арсеналом форм, выработанных ранее, не меняя их взаимосвязи.

Другие, исходя из необходимости использования этого наследия, обращаются с ним более свободно: одни элементы исключают, другие используют, меняя их взаимную связь и соотношения.

Тенденция чисто конструктивистская, оголенная, уже отходит у нас на задний план. Сейчас, напротив, главенствует стремление к архитектурно насыщенным формам.

В архитектуре метро держали экзамен многочисленные наши творческие установки, и можно сказать, что все станции метро, в той или иной мере используют формы классической эпохи, но только различно трактуют их. Исключение представляет разве только станция «Дворец советов», построенная под сильным влиянием стиля модерн. Там отзвуков классицизма нет совсем.

Несколько декоративная станция, которая в хорошем смысле слова повторяет формы классической архитектуры, — это «Красноворотская». Исходя из классических форм, академик Фомин трактует их чрезвычайно своеобразно. Станция, наиболее приближающаяся к «каноническому» классицизму, — «Комсомольская». Архитектор Чечулин использует, к примеру, почти коринфские капители, в которые вставляет, дабы осовременить их, гербы с надписью «КИМ».

Станция «Крымская», называющаяся теперь «Парк культуры и отдыха», также исходит из форм архитектуры классической, но трактует их по-своему. Здесь достигнута стилевая целостность.

Мне кажется, что у нас нет подземных станций, про которые можно было бы сказать, что они сделаны в строго классическом стиле, как нет и таких, которые были бы сделаны в сугубо рационалистическом, конструктивистском стиле. Я бы сказал, что «Комсомольская» и «Дворец советов» — это две станции, которые наиболее ярко выражают крайние тенденции: одна — классику, другая — модерн.

Пройдемтесь по трассе.

Конечной станцией кировского радиуса является станция «Сокольники». Она представляет собой тип станции мелкого заложения с большим, просторным платформенным залом, потолок которого поддерживается двумя рядами квадратных столбов довольно стройных пропорций. Авторами оформления всего комплекса сооружений этой станции являются архитекторы Метропроекта П. А. Быкова и И. Г. Таранов.

Наземный вестибюль станции «Сокольники» представляет собой небольших размеров павильон, расположенный поперек аллеи, ведущей от Русаковской улицы к Сокольническому кругу. В своей средней части павильон решен в виде широкого прохода, связывающего аллею с Русаковской улицей.

Стены этого прохода трактованы широкими пилонами, поддерживающими перекрытие со светящейся надписью «Метро». В пилонах устроены входы на лестницы, расположенные в боковых частях павильона и ведущие в подземный вестибюль. Круглый световой плафон в перекрытии прохода, скульптурные фризы поверху его стен дают достаточно насыщенное архитектурное решение.

Проект учитывает расположение павильона вблизи большого Парка культуры и отдыха с общим физкультурным направлением работы. Он вводит в оформление зеленые насаждения, образующие с павильоном органическое целое, и дает также место фигурной скульптуре, поставленной по бокам прохода и хорошо рисующейся на фоне боковых пилонов.

Подземный вестибюль полукруглой формы облицован белым марблитом, придающим ему чистый, опрятный вид. Колонны, поддерживающие перекрытие, облицованы уральским белым мрамором.

В решении платформенного зала авторы в основном мало отошли от конкурсного проекта, признанного лучшим для этой станции. Потолок, как и в конкурсном проекте, решен кессонами, оформляющими конструкцию перекрытия и освещенными молочными шарами небольших размеров. Квадратные столбы, стоящие в два ряда по залу станции, облицованы серым уфалейским мрамором, отличающимся исключительно красивым рисунком. Капители колонн — из белого уральского мрамора, базы — из лабрадора.

Следует отметить решение путевых стен: облицовка глазурованными квадратными плитками разбита широкими швами на большие прямоугольники, скрашивающие монотонность стены.

Оформление всего комплекса следующей по трассе станции «Красносельская» разработано архитекторами Б. С. Виленским, В. А. Ершовым и художником Ромас.

Наземный вестибюль этой станции представляет небольшое, хорошо освещенное здание, окруженное портиком с широко расставленными квадратными колоннами хороших пропорций.

Общая архитектурная концепция, интересные и хорошо прорисованные отдельные архитектурные детали, в частности карниз, уместное и сдержанное применение ценных облицовочных материалов подчеркивают хорошие качества этого проекта.

Платформенный зал станции имеет лишь один ряд колонн, поддерживающих перекрытие зала. Колонны десятигранной формы облицованы крымским желтым мрамором «бьюк-янкой». Интересно разрешен потолок устройством больших, круглых, белого цвета кессонов с плафонами, дающими основное освещение станции. Идущие двумя рядами круглые кессоны перебиваются квадратными кессонами с расположенными в них софитными лампами.

В оформлении этой станции авторами уделено большое внимание подбору такой цветовой и световой гаммы, которая вызывала бы ощущение легкости и воздушности и помогала бы четкому восприятию всего свободного пространства зала.

Основной наземный вестибюль станции «Комсомольская» расположен между Северным и Октябрьским вокзалами. Непосредственное соседство этих двух крупных зданий заставило авторов проекта наземного вестибюля, архитекторов А. М. Рухлядева и В. Ф. Кринского, решать это небольшое по своим размерам здание очень монументально как в общих пропорциях, так и в отдельных деталях. Мощные квадратные столбы несут мощный же верх, увенчанный простым, но хорошо нарисованным карнизом с большим выносом.

Над входом расположена скульптурная группа из четырех фигур: краснофлотца, красноармейца, рабочего и колхозника.

В целом здание должно производить очень цельное и мощное впечатление верно и крепко найденных пропорций и правильно найденного масштаба. Очень простой и ясный план с хорошо расположенными красивыми лестницами дает пассажирам возможность легко ориентироваться, направляя их по подземному коридору в платформенный зал этой крупнейшей по своим размерам и значению станции.

Учитывая значение этой станции, как связывающей город с вокзалами, автор оформления платформенного зала, архитектор Д. Н. Чечулин, дал ей более пышное, нежели на предыдущих станциях, оформление.

Особенное внимание обращено на тщательную проработку и прорисовку богато кессонированных потолков над путевыми частями зала и над галлереями. Тщательно прорисованы также детали оформления, включая электроарматуру и перила галлерей.

Всем характером своего пышного оформления, отдельными деталями, системой и характером освещения автор вводит пассажира в некий мир иллюзии, вызывая ассоциативные представления о больших кулуарах театра, о холле первоклассной гостиницы.

Станции глубокого заложения, расположенные на глубине около 30 — 40 метров от уровня земли, представляют, как сказано, наиболее трудную задачу в отношении их архитектурно-художественного оформления. В силу громадной тяжести земли, давящей на своды станции, пилоны-столбы, несущие эти своды, чрезвычайно массивны и грузны и в значительной мере загромождают внутреннее пространство платформенных зал.

По этой причине здесь с особой остротой встает задача преодоления средствами художественной выразительности — архитектурной формой, характером деталей, световой и цветовой гаммой — впечатления придавленности, грузности и глубины подземелья.

Подземная часть станции «Красноворотская» представляет собой тип станции глубокого заложения. В окончательном проекте оформления ее платформенного зала академик И. А. Фомин почти не отошел от конкурсного проекта. Осталась та же сложная и интересная система кессонов на сводах, и лишь черно-красный уральский порфир заменен темнокрасным грузинским мрамором «шроша».

В прекрасной прорисовке отдельных деталей, в проявлении тонкого чувства меры и пропорций в соотношениях, например между формой массивных столбов и профилями их деталей, видно большое и зрелое мастерство автора.

В основу пространственной композиции наземного вестибюля этой станции архитектором Н. А. Ладовским положена форма цилиндрического свода, наклонно выходящего из-под земли и являющегося как бы продолжением тоннеля метро. Этот свод завершается громадным арочным порталом, ассоциирующимся со сводчатой формой тоннеля, облегчая тем самым нахождение входа в метро на площади.

Если на станции «Красноворотская» платформенный зал имеет три тоннеля, перекрытых сводами, то соседняя станция «Кировская», тоже глубокого заложения, имеет два тоннеля. В основу художественного оформления станции положен принцип преодоления спуска в глубокое подземелье. Громадная тяжесть тридцатиметрового пласта земли, давящая на своды и на поддерживающие их устои-пилоны, вызвала чрезвычайную массивность и грузность последних.

Отсутствие дневного света делает искусственное освещение одним из важнейших моментов, определяющих оформление подземного сооружения. Ведущим освещением платформенного зала «Кировской» станции является отраженный свет с источниками его в виде софитов, расположенных вдоль основания свода. Яркое освещение свода у оснований создает впечатление «парения» свода. Он кажется как бы висящим в воздухе.

В качестве попытки преодоления художественными средствами массивности и грузности пилонов применена облицовка каждых двух соседних сторон пилонов различным мрамором: одна пара противоположных сторон пилона облицована серым уфалейским мрамором, другая пара — бело-палевым уральским мрамором «коелга». В качестве мощного декоративного средства использованы декоративные свойства естественной красоты чудесных уральских пород мрамора. С этой целью мраморная облицовка положена в виде плит крупных размеров, которые дают возможность во всей красоте свободно и полно развернуться замечательной игре рисунков мрамора.

Наземный вестибюль «Кировской» станции расположен на площади, образованной на месте снесенного дома, замыкавшего Чистопрудный бульвар. По своей форме, масштабу и пропорциям этот вестибюль является небольшим по размеру павильонного типа зданием, представляющим попытку возможно ближе подойти к разрешению проблемы архитектуры метро. Для облицовки наружных стен вестибюля применен калужский мрамор, а колонны входных портиков выполнены в розовом граните.

На боковых стенах вестибюля будут помещены большие мраморные барельефы по эскизам скульптора Б. Д. Королева, изображающие моменты строительства метро.

Автором проектов оформления всего комплекса сооружения станции «Кировская» является архитектор Н. Я. Колли.

Подобно «Кировской» станция «Дзержинская» имеет два путевых платформенных зала. Автором оформления подземных частей этой станции является архитектор Н. А. Ладовский.

Эта станция в силу ряда усложняющих моментов явилась одной из труднейших для оформления. К таким моментам прежде всего относятся некоторая кривизна путевых станционных тоннелей, криволинейность очертания всего сечения тоннеля, грузность и массивность опор. Поэтому важную роль в архитектурном решении тоннелей играют подпружные арки, которыми свод тоннеля ритмически делится на отдельные звенья с неодинаковыми интервалами, создающими ритм, нарушающий монотонность свода и выводящий из поля внимания кривизну свода.

При выборе освещения платформенных тоннелей автором проекта взят принцип сильного освещения самого перрона станции при более слабом освещении путевой части тоннеля, что должно по мысли автора проекта усилить впечатление пространства. Кроме того ежеминутно подходящие к платформе ярко освещенные поезда, заполняя собой всю путевую часть тоннеля, являются сами источниками добавочного интенсивного и притом движущегося света. Свод нижнего распределительного зала выдержан в белых тонах; панели этого зала, а также стены облицованы серым уфалейским мрамором.

Наземный вестибюль станции «Дзержинская» расположен в первом этаже одного из зданий, стоящих на площади. Автор оформления этого вестибюля архитектор Ловейко под руководством архитектора Д. Ф. Фридман произвел полную архитектурную реконструкцию всего фасада здания, в котором помещен вестибюль, с целью найти формы, наиболее приближающиеся к представлениям о форме сооружений метро. Входы и выходы трактованы здесь в виде двух внушительных по размерам арочных порталов, с своеобразной пластической формой наличника арки, позволяющей подсвечивание арки отраженным светом. Простая в основном трактовка всего фасада при хорошо и интересно прорисованных деталях карнизов, наличников окон и арок создает цельное и благоприятное впечатление.

Станция «Охотнорядская» является одной из важнейших станций центра города. Общая архитектурная и планировочная картина этой части города, реконструкция ее в связи со строительством двух таких крупных объектов, какими являются гостиница Моссовета и Дом комитетов СТО, указали на целесообразность устройства наземных вестибюлей метро не в виде отдельных зданий, а в первых этажах окружающих площадь домов.

Так называемый южный вестибюль устроен в первом этаже гостиницы Моссовета на углу улицы Горького и Охотного ряда. Как по внешнему, так и по внутреннему оформлению он полностью совпадает с архитектурой всего здания гостиницы.

Северный вестибюль станции «Охотнорядская» расположен в первом этаже здания, стоящего на углу Большой Дмитровки и Охотного ряда. Автор проекта этого вестибюля, архитектор Чечулин, полностью реконструировал фасад здания. Он счел уместным эту реконструкцию провести в духе подражания классике как доминирующему моменту всего ансамбля окружающих зданий: Дом союзов, Большой и Малый театры, дом американского посольства и пр.

Оформление потолка станции «Площадь Дзержинского»

Через четыре тамбура северного вестибюля пассажиры метро попадают в обширное помещение. Цоколь стены облицован желтым мрамором «кадыковка», четыре колонны из темнокрасного грузинского мрамора «шроша» поддерживают потолок, обработаны глубокими кессонами. Двумя широкими лестницами пассажиры спускаются в переход, соединяющий наземный вестибюль с эскалаторным залом. В оформлении перехода автор дает общую светлую гамму, облицовывая стены перехода белым уральским мрамором, а колонны — желтым мрамором.

Что касается оформления подземных вестибюлей и платформенного зала, то авторы двух лучших конкурсных проектов оформления этой станции, художники Н. Б. Боров и Г. С. Замский и архитектор Ю. А. Ревковский, объединившись в одну бригаду, сумели найти общий творческий язык и, не отклоняясь далеко от основных композиционных принципов конкурсных проектов, дали интересное и цельное художественное оформление в светлых, легких, белых тонах. Пилоны платформенного зала, поддерживающие своды, облицованы белым итальянским мрамором с небольшими капителями из темнокрасного мрамора «шроша». Своды центрального тоннеля обработаны кессонами квадратной формы, в то время как своды путевых тоннелей покрыты лепным рисунком. Все это вместе с освещением центрального тоннеля, дающим интересные эффекты, должно создать цельную, выдержанную в единой архитектурной гамме картину. Подземные вестибюли этой станции со стенами, облицованными желтым мрамором, и колоннами из темнооливкового мрамора «садахло» (Кавказ) создают промежуточный цветовой элемент, подготовляющий восприятие белого мрамора, освещенного отраженным светом платформенного зала.

Станция «Библиотека Ленина» представляет по существу две станции, расположенные на двух радиусах: арбатском и фрунзенском. Наземный вестибюль фрунзенского радиуса расположен по Моховой улице между новым и старым зданиями библиотеки и представляет небольшой павильон прямоугольной формы с удобным расположением лестниц, облегчающим ориентировку.

Внешнее оформление здания вестибюля (учитывая близкое соседство двух больших зданий) решено в связи с этим просто, лаконично, в крупных членениях и деталях. Авторами этого интересного по своей архитектуре проекта являются архитекторы С. М. Кравец и А. М. Соколов. Проект внутреннего оформления этого вестибюля исполнен архитектором В. П. Костко в декоративных формах, сильно насыщающих поверхность стен. Панель и пилястры стены облицованы светложелтым мрамором «кадыковка», плоскости стен между пилястрами покрыты цветной штукатуркой; колонны подземного вестибюля облицованы белым уральским мрамором.

Платформенный зал фрунзенского радиуса этой станции представляет единый внутренний объем, перекрытый мощным сводом. Архитектор Гонцкевич, автор как конкурсного проекта этой станции, так и окончательного оформления, решил в своем последнем варианте оформление свода в виде прямоугольных кессонов, сильно обогащающих всю его поверхность. По середине основной платформы расположены для пассажиров скамейки, на спинках которых установлены большие хорошего рисунка источники света, обеспечивающие основное освещение этого грандиозного зала. Пилоны, поддерживающие основные арки, облицованы светложелтым мрамором «кадыковка».

Другой наружный вестибюль станции, являющийся общим как для арбатского радиуса, так и для фрунзенского радиуса, «Библиотека Ленина» составляет единое архитектурное целое с террасами и лестницами, окружающими территорию нового здания библиотеки, и решен в общем духе архитектуры библиотеки архитекторами П. П. Файдыш и С. П. Лавровым при консультации академика архитектуры В. А. Щуко.

Платформенный зал арбатского радиуса этой станции мелкого заложения на данном участке имеет единственные на всей трассе раздельные платформы. Перекрытие станции поддерживается тремя рядами колонн, из которых средний ряд, между путями, решен автором проекта оформления архитектором Гонцкевич восьмигранными колоннами.

Колонны боковых рядов, стоящие на платформах, имеют также восьмигранную форму и облицованы белым уральским мрамором «коелга». Стены этого платформенного зала, непосредственно ограничивая платформу, имеют большое значение в его оформлении. Панель из светложелтого мрамора и облицовка верхней части стены белым марблитом дают цветовую гамму, хорошо сочетающуюся с белым мрамором колонн.

Наземный вестибюль станции «Арбатская» решен в виде монументального по своим пропорциям и по трактовке деталей здания, имеющего в плане форму пятиугольника, перекрытого куполом. Тяжелая верхняя часть здания — антаблемент, мощные колонны из красного гранита, массивный барабан, несущий скульптурную группу, придают зданию характер, несколько отличный от других наземных вестибюлей. Внутреннее, перекрытое куполом пространство вестибюля освещается расположенным в вершине купола световым окном, дающим мягкий рассеянный свет, создавая хороший световой переход к искусственному освещению подземного вестибюля.

Освещение решено в свою очередь в виде остекленных кессонов, также дающих мягкую световую гамму. Таким образом в этом проекте, автором которого является архитектор Л. С. Теплицкий, проблема света как одного из факторов, определяющих и ведущих оформление подземных сооружений, получила удачное разрешение.

Платформенный зал этой станции, представляющий обычный тип станции мелкого заложения, решен с применением в оформлении главным образом крымского мрамора «бьюк-янкой», желто-красного цвета, очень сочного по колориту и рисунку. Этим мрамором, определяющим основную цветовую гамму станции, облицованы квадратные колонны, поддерживающие перекрытие зала, а также перила лестниц, барьеры, стены переходных мостиков и панели подземного вестибюля. Базы колонн — простой формы, из уральского серого мрамора «уфалей», капители же представляют известную творческую переработку пергамских образцов. Автором проекта оформления платформенного зала является также архитектор Л. С. Теплицкий.

Если авторам проектов оформления станций глубокого заложения пришлось разрешать трудную задачу преодоления впечатления тяжести и мрачности глубоких подземелий, то перед авторами оформления станций мелкого заложения стояла задача средствами искусственного освещения и средствами архитектурной деталировки только подчеркнуть и усилить впечатление высоты и свободы пространства.

В цепи удачных в целом проектов оформления станций мелкого заложения не последнее место занимает проект оформления станции «Смоленская», являющейся конечной станцией первой очереди метро арбатского радиуса.

Основной идеей композиции и оформления платформенного зала этой станции было стремление дать простую, спокойную монументальность архитектурных форм, поддержанную мягкой, светлой цветовой гаммой без лишней пестроты и нарочитой пышности. Ровная протяженность немного однообразных путевых стен, облицованных белой шестигранной фарфоровой плиткой с рельефными надписями из металлических букв, направляет внимание пассажира на основную по богатству обработки часть станции — колоннаду и переходные мостики.

Для облицовки колонн применен светлосерый шабровский мрамор, отличающийся крупнозернистостью строения и необычайной мягкостью оттенков. Базы колонн простого, но хорошего рисунка выполнены из голубого мрамора, капители — из лабрадора. Колонны, поддерживающие переходные мостики, а также перила их облицованы желтым крымским мрамором «кадыковка». Такое цветовое выделение этих колонн, вводя ритм в цветовую гамму, облегчает вместе с тем и ориентацию пассажирам. Основное освещение зала осуществляется большими плафонами молочного стекла.

К вестибюлю в сторону Арбата ведут два выхода, соединяющихся в один общий широкий проход, стены которого облицованы белым марблитом, а колонны, стоящие в два ряда и имеющие эллиптическую форму, оштукатурены мраморной крошкой. Пол — из красных метлахских плиток. Переход приводит к небольшому подземному вестибюлю с колоннами из шабровского мрамора.

Отсюда начинается система лестниц наземного вестибюля, дающих возможность выхода как в сторону Арбата, так и в сторону Новинского бульвара. Наземный вестибюль этой станции, стоящий в центре Смоленской площади, представляет небольшое по размерам здание прямоугольной формы с двумя портиками, поддержанными каждый четырьмя прямоугольной формы колоннами из серого полированного гранита с капителями из розового гранита и базами из дорита. Небольшие размеры всего здания вызвали стремление слегка утрировать пропорции деталей мощного карниза. Наружные стены этого вестибюля решены в виде сплошного каменного переплета, своеобразно трактующего стенную плоскость.

Над входами с каждой стороны здание венчают объемные надписи «Метро», освещенные по вечерам отраженным светом.

По окончании строительства Дворца советов платформенный зал станции метро «Кропоткинская» будет непосредственно соединяться с вестибюлями Дворца. Станция «Кропоткинская» обслуживается наземным вестибюлем, расположенным на Гоголевском бульваре. Автор проекта этого вестибюля, архитектор С. М. Кравец, решает его в виде паркового типа павильона, имеющего форму подковы. В боковых частях этой подковы расположены ведущие вниз прямые без поворотов лестницы, средняя же часть представляет широкий сквозной проход, дающий возможность прямого движения по бульвару. Перекрытие этого прохода поддерживается рядом колонн, образующих своего рода пропилеи.

Внешняя обработка стен и колонн этого изящного по форме и деталям здания — под кованый гранит. Подземный коридор, облицованный желтыми глазурованными плитками, ведет в платформенный зал станции шириной в 15 метров. Колонны зала, облицованные белым уральским мрамором «коелга», имеют форму грандиозных светильников, дающих основное освещение зала.

В верхней своей части эти колонны трактованы как многогранные отражатели, плавно переходящие в потолок, имеющий сложный и интересный рисунок. Белые колонны станции, оттененные светлосерым, почти белым колоритом путевых стен, и отраженный свет должны создать мягкую и торжественную гамму.

Если наземный павильон, который стоит на бульваре, трактован в свободной творческой перефразировке элементов классицизма, то в подземной части использование колонн, элементов чисто конструктивных, в качестве светильников есть, собственно говоря, нарушение классического понятия о роли колонн и обнаруживает влияние стиля модерн.

После этой станции следует конечная остановка линии первой очереди — станция «Крымская». Колонны платформенного зала этой станции облицованы желтым мрамором «кадыковка» и имеют лепные капители интересного рисунка; база колонн из темного калужского мрамора. Потолок дан гладко.

Наземный вестибюль станции «Крымская» по улице Чудовке представляет собой хороших пропорций прямоугольное здание со входным портиком из четырех многогранных колонн, облицованных красным полированным гранитом.

Авторами проекта этого вестибюля и оформления платформенного зала являются архитекторы Крутиков и Попов.

Средний вестибюль станции «Комсомольская площадь»

Такова в общих чертах основная характеристика станций московского метрополитена.

К этим архитектурным решениям авторы проектов пришли после напряженной творческой работы мысли, после многочисленных вариантов, после неоднократных творческих срывов и ошибок, неизменно и всегда во-время выправлявшихся конкретными указаниями Л. М. Кагановича. Эта исключительная по интенсивности творческая работа над разрешением интереснейшей по специфике и притом актуальнейшей проблемы — архитектуры метро — не случайно совпала с историческим этапом в развитии советской архитектуры, этапом большого творческого подъема, становления и кристаллизации творческих установок.

Надо сказать, что во время работы мы, архитекторы, встречались между собой чрезвычайно редко: не было времени. Единственным местом, где мы имели возможность обменяться мнениями, обсудить вопросы, возникающие у всех нас в процессе работы, был Московский комитет партии. Здесь был подлинный штаб строительства.

Я вспоминаю заседание под председательством Лазаря Моисеевича, на котором рассматривались последние варианты наземных вестибюлей. Мы «прошлись» тогда по всей трассе.

Начали с вопроса о расположении наземного вестибюля на Арбатской площади. Лазарь Моисеевич заставил всех нас высказаться, чтобы собрать максимальное количество мнений по этому вопросу.

Кстати надо отметить, как бережно относился Московский комитет к нашему времени. Зная, какую напряженную работу мы вели, нас вызывали обычно на заседания только тогда, когда дело доходило до рассмотрения именно нашей станции.

Но бывали заседания и общего характера, в которых были заинтересованы архитекторы всех станций. Вот тогда-то и удавалось нам поговорить между собой, поделиться опытом работы.

Так вот начали мы с Арбатской площади; после продолжительной дискуссии решено было срезать Арбатский рынок и на месте «среза» поставить вестибюль.

Сейчас уже с совершенной очевидностью ясно, что решение это, принятое по предложению Лазаря Моисеевича, было самым правильным.

После Арбата перешли к Смоленской площади. История установки вестибюля станции «Смоленская» — целая эпопея. Сколько тут было вариантов и споров! Только четкая мысль Лазаря Моисеевича, его поразительная способность быстро разбираться в самом сложном комплексе помогли найти наиболее правильное решение.

Затем перешли к «Кировской» станции, к «Библиотеке Ленина», к «Дворцу советов», к «Крымской».

Этот умозрительный пробег по трассе крепко вошел в мою память как исключительно яркий образец конкретного руководства строительством со стороны Московского комитета партии. Мне не посчастливилось видеть у себя на станции Лазаря Моисеевича, хотя он и часто посещал станцию: по поручению Лазаря Моисеевича мне приходилось консультировать по ряду вопросов, связанных с другими наземными вестибюлями.

Товарищей Хрущева и Булганина я видел на станции постоянно. Никита Сергеевич наблюдал самым внимательным образом за постройкой эскалаторов, а тов. Булганин — за ходом работ по постройке наземного вестибюля.

О том непрестанном внимании, с которым Лазарь Моисеевич относился к мельчайшим деталям стройки, свидетельствует следующий факт.

Своды вестибюля «Кировской» станции были оштукатурены еще не вполне освоенным нами материалом — терразитом. На сводах появились пятна. Покрасить штукатурку обыкновенной краской мне не хотелось, ибо терразит дает очень красивый тон.

Как-то звонит мне Лазарь Моисеевич:

— Николай Яковлевич, свод у вас нехороший, в пятнах. Давайте покрасим, как вы думаете?

— Я не решаюсь, Лазарь Моисеевич, покрасить-то недолго, — а вдруг просохнут пятна?

— Ладно, я не настаиваю. Вы подумайте и сообщите мне.

Такое отношение к нам, архитекторам, лишенное каких бы то ни было элементов командования, очень подкупало нас и заставляло чувствовать ответственность за каждую мелочь, за каждую деталь работы.

Когда станции были уже совсем закончены, Лазарь Моисеевич обратил наше внимание на «мистический» по его выражению характер освещения некоторых станций.

— Дайте более реальный свет — ведь это не храмы, а вокзалы подземной железной дороги!

Мне кажется, что Лазарь Моисеевич намекал на освещение станции «Дворец советов» и отчасти «Охотнорядской».

Или такой случай.

Наземный вестибюль «Кировской» станции был запроектирован с круглыми колоннами. Делать круглые колонны гораздо труднее, чем квадратные. В конторе по отделке станции мне заявили, что круглые колонны делать не будут — ни средства, ни сроки не позволяют подобной «роскоши».

Я написал в Московский комитет докладную записку, в которой указал, что квадратные колонны испортят весь архитектурный ансамбль вестибюля. Через некоторое время звонит мне Лазарь Моисеевич:

— Мы вашу просьбу удовлетворили, у вас остаются круглые колонны.

Я тотчас же заявил об этом в контору.

— Мы ничего не знаем, нам никто не сообщал!

— В таком случае скоро узнаете.

И верно, на другой день в контору было сообщено, чтобы делали круглые колонны.