 |
 |
 |
| И. С. Шелюбский | В. А. Ратнер | В. И. Бутескул |
| зам. нач. Метропроекта | зам. нач. Метропроекта | пом. нач. Метропроекта |
Проектирование такого крупного подземного сооружения, как метро, в условиях большого города с многомиллионным населением, оживленным уличным движением, тесной застройкой и сложной сетью подземных трубопроводов — дело необычайно сложное. Кроме того конструкции станций и тоннелей должны быть увязаны и со всеми элементами эксплоатацпи будущей подземной городской железной дороги: путевые устройства, вентиляция тоннелей и станций, электроснабжение и электрооборудование, сигнализация и обеспечение безопасности движения поездов, санитарно-техническое оборудование и т. д. Труднейшей задачей проектирования метрополитена и является согласование всех этих разнообразнейших технических элементов.
Природа московских грунтов предъявила к проектировщикам первого советского метрополитена специфические и громадные трудности. В этом отношении условия Москвы в значительной степени отличаются от тех условий, с которыми приходилось иметь дело строителям метрополитена в большинстве заграничных городов. Каждый из метрополитенов мировых городов — Парижа, Лондона, Берлина, Нью-Йорка и т. д. — сооружался хотя и в специфических, но в более или менее однообразных для каждого города условиях геологии.
Геологическое строение Лондона отличается наличием чрезвычайно мощных пластов плотной, совершенно водонепроницаемой глины, очень благоприятной для производства тоннельных работ. Почва Берлина характеризуется залеганием от самой поверхности на большую глубину чистых, крупнозернистых песков, легко отдающих воды и поддающихся поэтому полному искусственному осушению на время производства строительных работ.
Подпочва Нью-Йорка на значительном протяжении линий метрополитена характеризуется залеганием на небольшой глубине от поверхности мощных скалистых пород, являющихся прекрасным основанием для подземных сооружений.
Применительно к этим условиям с течением времени для каждого из этих метрополитенов выработались определенные типы сооружений и методы их выполнения. Однако ни в одном из этих городов проектировщикам метрополитена не приходилось встречаться с таким разнообразием и частым чередованием гидрогеологических условий и с таким обилием неблагоприятных грунтов, какие представляет Москва.
Отличительные черты московской геологии заключаются главным образом в том, что коренные устойчивые породы — известняки и твердые глины — залегают преимущественно на больших глубинах. Кроме того трасса, по которой должна была залечь первая очередь линии метро, в целом ряде мест прорезана глубокими размывами древних рек, в свое время бывших притоками реки Москвы. Эти реки уже давно незаметны на поверхности и заключены были еще в свое время в подземные коллекторы — трубы. Таких рек довольно много. Через центр города по Неглинной улице, площади Свердлова, площади Революции и по Александровскому саду протекает река Неглинка; между Комсомольской площадью и Сокольниками трассу пересекают подземные речки Рыбинка и Чечора; в районе Комсомольской площади у Казанского вокзала протекают речки Ольховка и Ольховец; арбатское и фрунзенское направления пересекает в районе Арбатской площади и Кропоткинских ворот речка Черторый.
В древние времена эти ушедшие сейчас под землю реки представляли собой мощные потоки, протекавшие в глубоких долинах. Постепенно, с течением веков и тысячелетий, эти долины заносились песчаными отложениями, речки мелели, поверхность сглаживалась и приобретала тот рельеф, который мы видим сейчас.
В то же время под поверхностью образовались насыщенные грунтовыми водами подземные долины, заполненные песчано-глинистыми неустойчивыми грунтами. Эти подземные долины, прорезающие нижние пласты твердых пород, представляют большие затруднения при проходке в них тоннелей.
Вследствие того, что на большей части московской территории уровень грунтовых вод очень высок, расположенные над коренными породами верхние слои наносных, более поздних геологических напластований тоже сильно водоносны. На протяжении ряда участков мелкие глинистые насыщенные водой куски имеют характер плывунов и обладают чрезвычайно легкой подвижностью и полной неустойчивостью.
Коллектив проектировщиков Метропроекта в тесном контакте с производственниками на протяжении всего строительства вел упорную и повседневную борьбу за преодоление неблагоприятных условий проходки в московских грунтах, производил поиски наивыгоднейшей для каждого участка глубины расположения тоннеля, а также изыскания прочных водонепроницаемых конструкций и наиболее целесообразных способов их выполнения в индивидуальных условиях каждого участка.
История строительства метрополитена в капиталистическом мире знает много примеров, когда направление и расположение трасс проектировались не в интересах большинства населения данного города, а в зависимости от соображений совершенно иного порядка.
Частные фирмы, проектировавшие и строившие метрополитены Запада, конечно не бескорыстно считались с интересами домовладельцев, поскольку стоимость участков, им принадлежавших, естественно возрастала в связи с появлением вблизи них удобных средств сообщения. Поэтому почти всюду в столицах капиталистического Запада проектировка трасс метро протекала и протекает до настоящего времени в обстановке спекулятивной горячки, и часто решения принимаются не только в ущерб интересам большей части населения, но и вопреки здравому смыслу.
Московский комитет партии и лично тов. Каганович, принимавший самое активное участие в разработке направлений трасс, руководствовались конечно совершенно иными соображениями. Кроме предварительного детального ознакомления с направлением московских пассажирских потоков нужно было принять во внимание и лицо будущей Москвы. Нужно было обеспечить удобную связь центра с вокзалами, гигантскими заводами и новыми рабочими поселками, расположенными на окраинах пролетарской столицы. Нужно было обеспечить возможность для трудящихся быстро и удобно попадать на окраинные парки культуры и отдыха как из центра, так и из рабочих районов.
В соответствии со всеми этими соображениями Совнарком СССР утвердил схему линий московского метрополитена общим протяжением в 80,3 километра.
В соответствии с радиально-кольцевой планировкой Москвы схема линий метрополитена составлена из радиальных линий, связывающих периферию с центральной частью города и обслуживающих наиболее загруженные направления городских пассажиро-потоков. Радиусы общим числом 10 соединяются попарно в 5 диаметров:
кировско-фрунзенский,
арбатско-покровский,
горьковско-замоскворецкий,
краснопресненско-рогожский,
дзержинско-таганский.
Схема линий была построена таким образом, чтобы из любой точки каждого радиуса пассажиру можно было попасть на любой другой радиус метрополитена, сделав только одну пересадку.
Для строительства первой очереди постановлением Совнаркома от 21 марта 1933 года был определен следующий объем:
1. Кировский радиус — от площади Свердлова до Сокольников — 5,8 километра.
2. Фрунзенский радиус — от площади Свердлова до Крымской площади — 3,5 километра.
3. Арбатский радиус — от центра до Смоленской площади — 2,3 километра, всего — 11,6 километра.
Кировско-фрунзенский диаметр — от Сокольников до Крымской площади — проходящий через Комсомольскую площадь с расположенными на ней двумя крупнейшими вокзалами и далее проходящий через центр города, обслуживает одну из наиболее загруженных магистралей — кировское направление, где организация достаточно мощного и быстрого надземного пассажирского транспорта очень затруднена узостью Кировской улицы. Одновременно этот диаметр связывает с центральной частью города упомянутую группу вокзалов и два крупнейших физкультурных центра — Сокольники и Парк культуры и отдыха им. Горького.
Арбатский радиус метрополитена, осуществленный в первую очередь до Смоленской площади, обслуживает быстроходным транспортом одну из наиболее оживленных магистралей — Арбат, связывая вместе с тем кольцо «Б» с центральной частью города.
Дальнейшая очередность строительства линий метрополитена, утвержденная ЦК ВКП(б), предусматривает обслуживание быстроходным транспортом всех остальных вокзалов и наиболее загруженных магистралей города. В частности строительство второй очереди общим протяжением в 20,2 километра подразделяется на две части.
Первая из них, протяжением около 10 километров, составляется из продолжения арбатского радиуса в одну сторону до Киевского вокзала, а в другую — до Курского вокзала путем осуществления первого отрезка Покровского радиуса; кроме того в эту же первую часть входит сооружение горьковского радиуса от центра до «Бегов». Таким образом через два года, т. е. К 1937 году, сеть московского метрополитена будет состоять уже из двух диаметров и одного радиуса, причем дополнительно обслуживаются еще три крупных вокзала — Киевский, Курский и Белорусско-балтийский — и оживленное по пассажирообороту горьковское направление вплоть до Петровского парка, «Бегов» и стадиона «Динамо».
Далее, уже к 1939 году, с окончанием второй части строительства линии второй очереди, включающей продолжение Покровского радиуса через район Электрозавода до Измайловского стадиона и составляющей продолжение горьковского радиуса — замоскворецкий радиус от центра до Павелецкого вокзала, — территория Москвы будет обслуживаться уже тремя диаметрами метрополитена, охватывающими почти все пассажирские вокзалы, целый ряд крупных промышленных районов и большинство крупнейших парков культуры и физкультурных центров.
Правильное построение схемы линий и очередности их строительства были обеспечены непосредственным руководством и указаниями Л. М. Кагановича.
 |
| У станции «Библиотека Ленина» в период ее стройки |
Рациональное, согласованное с планировкой и с жизнью города построение схемы линий, правильное и возможное только в условиях социалистического планирования определение очередности строительства дадут красной столице нашего Союза уже через 5-6 лет после приступа к строительству метрополитена мощную сеть быстроходного, удобного массового пассажирского транспорта, охватывающего даже при сравнительно небольшом протяжении линий — около 30 километров — все основные массовые пассажиро-потоки.
Глубокая продуманность схемы линий и очередности их строительства с учетом перспектив развития городского хозяйства и пассажиро-потоков в полной увязке с генеральной конструкцией города является ярким примером преимущества социалистической системы хозяйства перед капиталистической, где построение сети метрополитенов носило обычно случайный характер, что нередко вызывало впоследствии необходимость коренной перестройки сооружений. В частности это имело место в Лондоне, где отдельные линии строились и эксплоатировались конкурирующими фирмами и концессиями и не были увязаны между собой.
После того как в конце ноября 1931 года на заседании бюро Московского комитета под председательством тов. Кагановича были приняты схема линий и очередность их сооружений, необходимо было установить обоснованные исходные положения для проектирования первоочередных линий и приступить к разработке эскизного проекта. Существовавшие ранее проекты московского метрополитена, разработанные в предыдущие годы специальным бюро при МГЖД, могли быть нами использованы только в самой незначительной степени как подсобный материал для проектирования, так как подробный анализ этих проектов показал, что они не учитывали в достаточной мере реальных гидрогеологических и местных условий Москвы и не соответствовали тем требованиям, которые предъявлялись к метрополитену столицы Союза.
И лишь историческое решение июньского пленума ЦК ВКП(б) о реконструкции городского хозяйства Москвы (1931 г.), принятой по докладу тов. Л. М. Кагановича, определило генеральное направление перестройки столицы Советского союза и дало совершенно четкие и ясные указания о развитии как наземного, так и подземного городского транспорта.
Первой задачей проектировщиков Метростроя явилось установление окончательной трассы линий, намеченных для первой очереди. Трассирование подземной железной дороги в условиях города неразрывно связано с выбором не только направления линии, но и глубины заложения тоннелей и способа производства работ. Узость и извилистость большинства московских улиц во многих случаях не дают возможности расположить трассу тоннелей непосредственно под проездами; приходится зачастую засекать трассой дома или даже застроенные кварталы. В этих случаях приходится либо располагать тоннели полностью в твердых устойчивых породах, что иногда связано с большим заглублением тоннелей, либо тщательно обдумывать и принимать сложные мероприятия для укрепления зданий, под которыми проходит тоннель, и кроме того предусматривать особые мероприятия и способы выполнения работ, которые максимально гарантировали бы от осадки поверхности и от повреждения зданий.
При неглубоком заложении тоннелей возникают в городских условиях также трудности, представляемые густой сетью городских подземных сооружений (водопровод, канализация, газ, телефон и пр.). Приходится предусматривать и осуществлять большие и сложные работы по переустройству этих подземных сетей, которые обслуживают насущные потребности населения и не могут быть подвергнуты риску повреждений.
Первый этап нашей работы, эскизный проект, составленный между декабрем 1931 года и мартом 1932 года, и был посвящен решению всей сложной совокупности этих задач. Небольшая еще в то время группа советских инженеров, входивших в состав технического отдела Метростроя, возглавлялась профессором В. Л. Николаи и покойным инженером В. Н. Розановым. Из 20-30 человек лишь 5-6 бывали за границей и видели когда-либо метрополитен.
Основным руководителем работ в этот первый период проектирования явился покойный инженер Розанов, единственный в то время на Метрострое практик тоннельного строительства метрополитена. Инженер Розанов ранее работал на постройке парижского метрополитена, и молодые кадры наших проектировщиков могли пользоваться его ценными практическими указаниями и советами при освоении новой для них техники проходки шахт и тоннелей и при разработке типов тоннельных конструкций.
В первых наметках эскизного проекта вопросы глубины заложения тоннелей и их трассирование решались нами естественно интуитивно, поскольку мы имели возможность в качестве опыта базироваться лишь на наиболее известных из литературы примерах берлинского и парижского метрополитенов.
В результате такого подхода к решению поставленной перед нами задачи в первом варианте эскизного проекта за основу было принято мелкое заложение тоннелей. В те времена ни у кого из нас нехватало еще опыта для того, чтобы оценить и предусмотреть все практические достоинства и недостатки различных способов производства работ применительно к московским условиям. Большинство метростроевцев склонялось к открытому способу; меньшинство, возглавляемое инженером Розановым, защищало тоннельный способ, которым между прочим построен и парижский метрополитен.
Для того чтобы проверить на практике соображения, выдвигаемые сторонниками закрытого способа, в декабре 1931 года был заложен опытный участок на Русаковской улице. Л. М. Каганович придавал очень большое значение этому первому опыту и неоднократно лично посещал место работ.
В первом варианте эскизного проекта решено было располагать тоннели мелким заложением непосредственно под городскими проездами с производством работ преимущественно открытым способом. Только участок кировского радиуса — от Кировских ворот до площади Свердлова — предполагалось зайти закрытым тоннельным способом, что диктовалось рельефом местности.
Однако Московский комитет партии и лично Л. М. Каганович, неоднократно беседовавший с участниками проектирования, в качестве основной установки дали нам директиву стремиться к минимальному нарушению интересов населения, к максимальному сохранению нормального уличного движения, нормальной жизни пролетарской столицы. Поэтому уже и тогда, в процессе разработки первого варианта эскизного проекта, у многих из нас возникали сомнения, удастся ли нам на таких узких и оживленных проездах, как например Кировская улица или Арбат, сооружать тоннель открытым способом, забивать большое количество металлических свай для ограждения котлована, перекладывать и переустраивать густую сеть городских подземных сооружений без существенного нарушения городской жизни.
Точные подсчеты необходимого расхода металла для укрепления котлована при открытом способе работ с учетом реальных в то время ресурсов, а также более детальная разработка вопроса об укреплении фундамента домов вызвали у нас усиление этих сомнений. Одновременно с этим получены были тревожные сигналы с опытного тоннельного участка. При проходке тоннелей на небольшой глубине были повреждены трубы канализации и водопровода, что конечно не замедлило отразиться на бытовых условиях населения близлежащих домов. Хотя аварии сами по себе были ничтожны и последствия их почти немедленно были ликвидированы, тем не менее они послужили первым сигналом, заставившим нас более серьезно отнестись к проблеме городских подземных сооружений при мелком заложении тоннелей.
Все эти обстоятельства вызвали длительную дискуссию об основных принципах трассирования тоннелей и способов производства работ. Дискуссия эта охватила не только всех без исключения работников технического отдела, но привлекла внимание и ряда виднейших специалистов и большого количества специально созданных для обсуждения этих вопросов экспертиз.
Одновременно рядом специалистов было выдвинуто предложение — коренным образом пересмотреть глубину заложения линии метрополитена в Москве с тем, чтобы совершенно отказаться от мелкого, поверхностного заложения и уложить тоннель на всем протяжении в твердых коренных породах — глинах и известняках.
Московский комитет партии под председательством тов. Кагановича на совещании, состоявшемся 9 мая 1932 года, обсудив этот вопрос, предложил Метрострою разработать параллельный вариант эскизного проекта на основе глубокого заложения тоннелей по всей трассе первоочередных линий. Срок представления этого варианта был установлен 16 мая 1932 года.
Весь аппарат технического отдела был мобилизован на выполнение этого ударного задания. Молодой еще тогда коллектив метростроевцев на этом примере показал ударные темпы, работая буквально дни и ночи. За семь дней пришлось проделать дополнительную геологическую разведку для получения данных о необследованных ранее на большой глубине грунтах. Срок, данный проектировщикам, казался на первый взгляд совершенно непосильным. Однако благодаря сплоченной ударной работе всего коллектива эскизный проект по новому варианту был проработан достаточно полно, и задание Московского комитета партии было выполнено в срок, а 16 мая 1932 года проект уже был рассмотрен в Московском комитете партии и Моссовете.
Опрометчивость в вынесении окончательного решения была бы ввиду сложности вопроса однако крайне опасна. Поэтому Центральный комитет партии, заслушав соображения Московского комитета, нашел необходимым в период с июня по сентябрь 1932 года провести ряд экспертиз советского эскизного проекта с привлечением виднейших специалистов Берлина, Парижа и Лондона, а также параллельно провести советскую экспертизу в составе крупнейших научных и технических сил Союза.
Проработка этих экспертиз охватила все основные положения проекта и главнейшие вопросы организации строительства метрополитена. Однако несмотря на солидный объем материалов экспертиз они по целому ряду коренных вопросов, в том числе и по вопросу о способе производства работ и о глубине заложений, не дали единодушных и исчерпывающих решений.
 |
| Шахта № 17 кировского радиуса в период стройки |
Заключения иностранных экспертов, обладающих долголетним практическим опытом, дали ряд практических указаний по вопросам эксплоатации, по оборудованию метрополитена и по деталям организации и производства работ. Кроме того чрезвычайно ценно для нас, проектировщиков, было то, что критическая оценка разработанных нами первых эскизных проектов со стороны специалистов-практиков подтвердила отсутствие каких-либо значительных ошибок в нашей работе и в технических расчетах.
Что касается вопроса о способе производства работ и о глубине заложений, то здесь мнения иностранных экспертиз коренным образом расходились именно потому, что каждая из экспертиз в расчете на принятие того или иного участия в дальнейшем строительстве московского метрополитена и на получение заказов на поставку оборудования рекомендовала преимущественно применение привычных для них методов производства работ. Так например германская экспертиза категорически указывала, что единственно целесообразным для Москвы является берлинский способ работ. Французская экспертиза отстаивала преимущественно мелкое заложение и производство работ парижским способом. Английская экспертиза рекомендовала лондонскую практику с применением щитов и металлической отделки тоннелей. Специфические московские условия, и в частности гидрогеологические условия, иностранными экспертами учитывались при этом в явно недостаточной степени. Можно отметить, что из всех иностранных экспертиз сравнительной объективностью и откровенностью отличались высказывания французских экспертов. Был получен и впоследствии использован ряд практических указаний и советов крупных строителей парижского метрополитена — профессора Виара и инженера Анри.
Советская экспертиза в составе виднейших ученых и специалистов в областях горного, тоннельного и железнодорожного строительства в течение трех месяцев со всей тщательностью изучала проектные материалы и обсуждала основные вопросы строительства московского метрополитена.
Работа и выводы советской экспертизы оказались гораздо обстоятельнее и полнее иностранных экспертиз и в дальнейшем имели значительно большее влияние на ход проектирования и строительства.
Что касается основного вопроса — о глубине заложения тоннелей, то и среди советских экспертов единогласное мнение было достигнуто только в отношении применения глубокого заложения на участке от Красных ворот до Библиотеки Ленина. Рельеф местности в этом месте, наличие достаточно мощных и непрерывных пластов коренных пород, отсутствие глубоких размывов за исключением одного только места на Театральном проезде не вызывали сомнения в правильности такого решения.
Мнения о глубине заложения на первоочередных линиях остальных участков расходились.
По окончании работы советской экспертизы для ознакомления с материалами иностранных экспертиз результаты были обсуждены на широком совещании в Московском комитете партии.
На этом совещании Л. М. Каганович исчерпывающе проанализировал все выводы и разнообразные мнения отдельных экспертов и специалистов и с полной ясностью для всех нас разъяснил, что вопрос о глубине заложения не может обсуждаться и решаться абстрактно и что то или иное решение этого вопроса всецело зависит от того, насколько оно соответствует основной цели, а именно — построить метрополитен прочно, с минимальным нарушением жизни города и в установленный правительством срок.
Различную глубину заложения и методы производства работ — указал Лазарь Моисеевич — необходимо комбинировать и использовать именно таким образом, чтобы на каждом участке линии в зависимости от всей совокупности местных и гидрогеологических условий поставленная задача могла быть выполнена наилучшим образом.
В результате совещания Московский комитет партии принял решение о проходке тоннелей глубоким заложением в устойчивых породах с производством работ закрытым способом на всем центральном участке города от Комсомольской площади и до Волхонки. Неблагоприятные грунты верхних слоев почвы, оживленное городское движение и условия густой застройки на данном участке полностью оправдывали применение глубокого заложения.
Для участка от Комсомольской площади до Сокольников и от Волхонки до Крымской площади решено проводить работы открытым способом. Ширина улиц, менее интенсивное движение и более выгодные геологические условия верхних слоев грунта благоприятствовали именно такому решению.
Мелкое заложение тоннелей было установлено для арбатского радиуса, причем производство работ здесь намечено закрытым способом. Такое решение было вызвано глубокими размывами в нижних коренных породах при наличии прекрасных сухих песков в верхних слоях. В расчет была принята невозможность стеснить оживленное уличное движение на одной из крупнейших городских магистралей.
Впоследствии всей практикой строительства подтвердилась правильность этого решения Московского комитета партии. Опыт показал, что производство массовых работ открытым способом в условиях города является чрезвычайно ответственной и сложной задачей в особенности во время строительства первой очереди, когда кадры еще только выковывались, при недостаточном количестве транспортных средств для вывоза колоссальных объемов груза и при ряде других недостатков. Самые рьяные сторонники открытого способа в скором времени убедились, какие последствия должно было вызвать применение этого способа в центральной части города, в частности в районе Кировской улицы, центральных площадей и т. д.
На основе решения Московского комитета партии, утвержденного впоследствии постановлением правительства, мы приступили к разработке окончательного эскизного проекта, а затем и технического проекта комбинированного варианта.
Каждый из нас многому научился в процессе длительной дискуссии по основным проблемам строительства, приобретавшей иногда чрезвычайно страстные и острые формы. Непосредственное общение с рядом крупных ученых и специалистов, принимавших участие в экспертизе, научило нас разбираться в сложных и новых для нас технических вопросах, приучило нас тщательно и всесторонне анализировать противоречивые мнения и предложения.
Можно сказать, не преувеличивая, что нами были прочитаны и проработаны все существующие иностранные литературные источники по вопросам строительства тоннелей и метрополитена. Постепенно у нас накапливался обширнейший опыт, выковывались крепкие кадры, обеспечившие впоследствии возможность широко и успешно развернуть разработку технического и рабочего проекта.
Уже в этот первый период нашей работы мы, проектировщики, усвоили ударные методы и темпы работы, которые впоследствии не раз позволили строительству в целом с честью выходить из сложнейших и затруднительнейших положений. Проектирующий аппарат привык решать труднейшие задачи и спускать на производство сложные рабочие проекты в рекордно-короткие сроки даже в тех случаях, когда в разгар работы сложившаяся обстановка и уточненные данные геологии заставляли вносить существенные изменения в проекты, а иногда и переделывать их наново.
Первый этап проектирования — разработка вариантов эскизного проекта, — длившийся до конца 1932 года, надолго останется в памяти у всех участников этой интереснейшей работы.
Следующим этапом проектирования явилась разработка технического проекта, представляющего собой уточнение и более детальное развитие основных положений эскизного проекта. Этот существенный этап закончился уже в первой половине 1933 года. Разработка технического проекта протекала в значительной мере параллельно с частичной разработкой рабочих чертежей. Строительство метрополитена к тому времени фактически уже началось. Нам предстояло детально разработать расположение станций, определить их типы и выявить их конструктивные и архитектурные формы. Для этого необходимо было уточнить трассу и продольный профиль линии в соответствии с окончательным расположением станций и с более точными гидрогеологическими данными. Нужно было установить конструктивный тип перегонных тоннелей, разработать схемы и типы вентиляционных, дренажных и прочих устройств, системы энергоснабжения, сигнализации и блокировки, типы электротехнического оборудования, подвижного состава и т. д.
Работа эта была весьма сложной и ответственной, ибо уже в техническом проекте все разнообразнейшие элементы, составляющие комплекс сооружения метрополитена, должны были быть окончательно между собой согласованы и взаимно увязаны.
А главное — нам нужно было учитывать уже и интересы эксплоатации. Это было нелегкой задачей. Не только большинство производственников, но нередко и отдельные проектировщики склонны были иногда в затруднительных случаях отступать от требований эксплоатации, если эти требования вызывали дополнительные затруднения для конструирования или для производства работ.
Однако споры на эту тему между проектировщиками и производственниками имели безусловно громадное положительное значение, так как они заставляли нас тщательно проверять принятые в проекте решения и уже потом уверенно отстаивать их проведение в жизнь. Эти споры способствовали также установлению постоянного делового контакта между проектировщиками и работниками производства. Контакт этот на последующих этапах строительства метро стал отличительным признаком организации нашего проектирования.
Острейшим моментом в истории технического проектирования явился спор о типе станций метрополитена. Их общая компановка, архитектурные формы, расположение входов и выходов, а также увязка всех этих элементов с городской поверхностью представляли собой одну из труднейших и ответственнейших проблем проектирования. Дело в том, что пассажир судит о достоинствах метрополитена прежде всего по впечатлению, производимому на него станцией, ибо удобства и внешний вид станций воспринимаются потребителем еще до того, как он знакомится с ощущением подземного путешествия.
Выбирая тип наших станций, мы меньше всего могли базироваться на примерах заграничной практики. Дело в том, что в каждом из заграничных метрополитенов существующие типы станций, характер и конструкция оформления настолько различны, что выбор какой-либо из них в качестве образца для Москвы был бы не только затруднителен, но по существу и совершенно невозможен.
Прежде всего мы столкнулись с необходимостью сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне: там пассажирская платформа располагается посредине между обоими путями и обслуживает посадку пассажиров в обоих направлениях. Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они предоставляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.
Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.
Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы. Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего нам пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты нам пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное расположение платформ полностью меняло всю схему станций и подходов к ней.
Не следует думать, что эта громадная параллельная работа была проделана нами зря; мы можем с уверенностью сказать, что, разработав все эти варианты, мы полностью исчерпали все возможности в поисках наилучших решений.
Для станций глубокого заложения сочетать требования прочности конструкции с архитектурным оформлением было особенно трудно. Попытки спроектировать эти станции с одним общим сводом в виде перекрытия не привели ни к чему ввиду огромной величины горного давления на больших глубинах. Переходя последовательно от одного варианта к другому, мы перешли к типу двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой.
Но и это решение не могло нас удовлетворить. Прежде всего этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и по существу нарушал принцип островной платформы, к которому большинство из нас все-таки стремилось.
Тогда у нас появилась мысль построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.
Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала мы предполагали обслуживать пассажиров лифтами. Однако Московский комитет партии предложил нам применить более современный тип подъемников, а именно движущиеся лестницы — эскалаторы. Установка же эскалаторов заставила нас окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесобразном.
Когда тов. Каганович в сопровождении товарищей Хрущева и Булганина посетил в июле 1933 года строящуюся станцию «Охотнорядскую», он, детально ознакомившись с проектом, предложил продолжить средний свод во всю длину станции. Благодаря этому смелому предложению наши станции глубокого заложения, как «Охотнорядская», так и другие, приобрели значительные эксплоатационные удобства и прекрасное архитектурное оформление. Можно смело сказать, что по своим размерам, грандиозности, эксплоатационным преимуществам и архитектурности станции «Охотнорядская» и «Красноворотская» превосходят все образцы мировой практики метрополитенного строительства.
Второй существенной проблемой, с которой нам пришлось столкнуться в техническом проекте, явилась выработка системы вентиляции тоннелей и станций. Плохая вентиляция, наблюдаемая на многих заграничных метрополитенах, особенно в Париже, заставила нас подойти к этому вопросу более тщательно.
Московский комитет партии требовал от нас такого проекта, который обеспечивал бы наилучшие санитарные условия для будущих пассажиров метрополитена — трудящихся Москвы точно также, как и для обслуживающего персонала. Между тем техническая литература не содержала никаких сведений о заграничных системах вентиляции, особенно при глубоком заложении тоннеля.
Отчетливо понимая важность возложенной на нас Московским комитетом партии задачи, мы приложили много труда и настойчивости для ее решения. В итоге нашим молодым специалистам при содействии ЦАГИ удалось разработать схемы и расчеты вентиляции, а также оригинальные конструкции вентиляторов. Правильность расчетов и конструкций, выработанных нашими проектировщиками, полностью подтвердилась впоследствии, когда мы смогли наконец ознакомиться более подробно с данными о системе вентиляции, принятой для лондонского метрополитена.
Для того чтобы составить себе представление о качестве вентиляции московского метрополитена, достаточно указать, что у нас воздух в тоннелях меняется в среднем восемь раз в час, в Нью-Йорке — шесть раз в час, в Лондоне — пять раз в час. Что касается Парижа, то там вентиляция в тоннелях метрополитена почти совершенно отсутствует.
 |
| Панно на станции «Комсомольская площадь» |
Значительная часть работ по проектированию вентиляции и дренажа выпала на долю начальника отдела санитарной техники инженера Полякова и также инженеров Арбузова, Сенкевича и Подикова.
Совершенно новой и очень серьезной проблемой технического проекта явилась конструктивная увязка тоннельных сооружений со сложной и густой сетью городского подземного хозяйства. Проектировщикам пришлось изыскать целый ряд оригинальных конструкций для подвески трубопроводов и кабелей, пересекавших котлованы открытого способа работ. Для того чтобы составить представление о сложности таких конструкций, достаточно указать, что нам подчас приходилось иметь дело с водопроводными магистралями диаметром до 1 метра, по которым под громадным давлением в несколько атмосфер протекала вода, питающая целые районы города.
Много поработать пришлось также с кирпичными и бетонными коллекторами, в которых протекали московские подземные речки. Нашим конструкторам приходилось не только пропускать эти коллекторы над тоннелями, а иногда и под тоннелями, но нередко в процессе разработки технического проекта вносить коренные изменения и в продольный профиль самой трассы линии.
Профиль трассы пришлось нередко менять и по другим соображениям. Так например начало Краснопрудной улицы до постройки метрополитена было стеснено малоценными зданиями, принадлежавшими Северной железной дороге. Эти убогие дома, совершенно не подходящие для пролетарской столицы, в значительной степени ограничивали городское движение по этой улице. По этому суженному участку улицы была первоначально намечена и трасса метрополитена. При намеченном для этого радиуса открытом способе работ уличное движение было бы почти полностью нарушено. Когда мы уточняли проект, нам пришлось перенести трассу левее со сносом малоценных зданий. Эта мера позволила нам и на дальнейшем протяжении Краснопрудной улицы сдвинуть всю трассу влево и тем самым оставить всю правую часть улицы вместе с трамвайными путями свободной для пропуска городского движения.
Выпрямление отдельных отрезков значительно улучшило трассу и в ряде других районов, как например в начале фрунзенского радиуса за станцией «Библиотека Ленина», где трасса вместо узкой улицы Волхонки была направлена на прямую под застроенным кварталом с проходкой траншейным способом под рядом малоценных домов. Или например у станций «Сокольники» и «Комсомольская» трасса была поднята несколько выше в целях уменьшения трудностей, вызывавшихся наличием грунтовых вод и плывунов. В данном случае дополнительные сведения по гидрогеологии этих участков трассы получены были в процессе технического проектирования, так что нам и здесь пришлось перестраиваться на ходу.
Наоборот, станции глубокого заложения — «Красноворотская» и «Дзержинская» — пришлось несколько заглубить на 1,5-2 метра с тем, чтобы создать над сводами более мощный и надежный слой коренных пород.
В числе наиболее активных работников этого проекта, участвовавших в проектировании трассы и продольного профиля, необходимо отметить инженеров Горькова, Назарова и Антушева, а в проектировании переустройства городских подземных сооружений — инженера Арцишевекого.
Громадные и сложные задачи, выпавшие на долю технического отдела Метростроя, вызвали необходимость перестройки его работы.
Решениями Московского комитета партии в мае-июне 1933 года бедный людьми и не имевший хозяйственной и оперативной самостоятельности технический отдел Метростроя был реорганизован в самостоятельную единицу — Метропроект.
К этому времени строительство на местах в целом ряде точек начало уже разворачиваться. Одна за другой закладывались шахты на участках глубокого заложения. Постепенно развертывалось строительство и открытым способом — на сокольническом радиусе. В Метропроект посыпались требования с мест на рабочие чертежи. Проекты первоначальных вспомогательных сооружений — шахт, подходных выработок, котлованов открытого способа — должны были быть точно увязаны с будущей окончательной конструкцией тоннельных сооружений.
Реорганизация технического дела сопровождалась не только значительным увеличением количества сотрудников, но и укреплением партийного ядра.
 |
| Проходы на станцию «Охотный ряд» |
Партийная прослойка бывшего технического отдела, состоявшая всего из двух коммунистов, к концу 1933 года насчитывала 30 человек членов партии.
Значительно выросла и комсомольская организация.
Под руководством партийной и комсомольской организаций создан был сплоченный коллектив инженерно-технических работников. Руководство партийной организацией, начиная с 1934 года, возглавлялось тов. Качаловым, который своей энергичной работой создал обстановку, обеспечившую успешное выполнение поставленных перед Метропроектом задач.
Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.
Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.
На этом и заканчивается первый труднейший и ответственнейший этап работы проектировщиков Метростроя.
Период разработки рабочих проектов занял целиком 1933 и 1934 годы. Каждая деталь, каждый расчет в этих чертежах приходилось тщательно продумывать и всесторонне обосновать: никаких недосмотров, небрежностей или ошибок здесь уже никак нельзя было допустить.
Особенно сложным делом явилось проектирование конструкций для трехсводчатых станций глубокого заложения. Аналогичных тоннельных сооружений, выполненных из бетона, при общей ширине подземных выработок, достигающих 34 метров, в мировой практике еще не существовало. Особенно трудно было спроектировать достаточно прочные и вместе с тем негромоздкие конструкции пилонов-опор, образующих проходы между платформами среднего и боковых тоннелей. Давление земли на каждую такую опору достигает 3 300 тонн, что равно примерно весу 200 груженых железнодорожных вагонов.
Не менее сложным делом было найти и запроектировать надежный способ производства работ для сооружения этих пилонов и среднего свода. Проектирование здесь шло почти все время параллельно с производством, причем возникавшие в процессе работ затруднения и препятствия заставляли нас подчас в корне перерабатывать сложнейшие чертежи.
Много неприятностей доставила нам станция «Дзержинская». Работники Метропроекта несколько дней и ночей подряд работали над всевозможными вариантами сооружения станции ввиду того, что на ее территории горное давление и сопровождавшее его вспучивание глины проявлялись с такой громадной силой, что ломались самые мощные крепи. В этой ударной и напряженной работе особенно проявили себя старший инженер конструкторского отдела тов. Денищенко, а также инженер Гольберт.
Иностранная техническая литература не дает никаких указаний относительно проектирования наклонных тоннелей для эскалаторов станций глубокого заложения. Положение осложнялось тем, что на станциях «Красноворотская», «Кировская» и «Дзержинская» направление наклонных тоннелей диаметром до 10 метров пересекали мощные слои плывунов, причем длина проходки в плывунах местами доходила до 25 метров. После долгих исканий нашим конструкторам и инженерам, проектировавшим производство работ, удалось и в этом случае с честью выйти из трудного положения.
Отдельные инженеры-производственники настаивали на устройстве специальных опор под наклонными эскалаторными тоннелями на глубину до 40 метров от поверхности. По мнению же проектировщиков эта совершенно излишняя «страховка» прежде всего требовала больших дополнительных затрат, а главное — исключала возможность закончить сооружение в срок.
Коллектив Метропроекта, детально изучив вопрос и ознакомившись со всеми разноречивыми предложениями, настоял на сооружении наклонных тоннелей без каких бы то ни было промежуточных опор. Дальнейший ход работ подтвердил правильность этого решения.
 |
| Турникеты на станции «Красные ворота» |
Решение это смогло быть осуществлено благодаря смелому предложению заместителя начальника строительства тов. Абакумова о применении замораживания грунтов при наклонном бурении скважин. Для таких объемов грунта и для такой глубины этот способ был применен впервые в мире.
К заслугам Метропроекта следует отнести предложение группы инженеров о замене чугунной отделки тоннеля, проходимого щитом, железобетонными блоками. Это избавило нас от необходимости уложить в землю свыше 12 тысяч тонн металла. Метропроекту пришлось для этой цели разработать около десятка оригинальных проектов железобетонных блоков взамен чугунной отделки.
Разработка всех конструкций метрополитена была проведена под руководством начальника конструкторского отдела инженера Рудника, который обеспечил серьезную постановку этого ответственного участка работ.
Целый ряд сложных проектов в области методов производства работ, включая проходку шахт, разработку тоннелей и устройство креплений в труднейших геологических условиях, проводился под руководством начальника отдела производства работ инженера Маковского, кстати сказать, бывшего одним из первых сторонников применения глубокого заложения на московском метрополитене.
В разгар работ выпуск Метропроектом чертежей доходил до 1 000-1 500 листов в месяц. Бывали отдельные дни, когда Метропроект выпускал по 100-150 листов чертежей в сутки. На протяжении целых месяцев коллектив Метропроекта нередко работал дни и ночи напролет.
Большое напряжение например вызвало проектирование станции «Дворец советов». В тот момент, когда на этом участке необходимо было уже приступить к постройке тоннеля, расположение грандиозного здания Дворца советов еще не было в точности известно. В связи с этим пришлось первоначально запроектировать и даже начать постройку линии метрополитена на этом участке в виде однопутных тоннелей. Однако в момент, когда строительные работы по этому проекту уже были в полном разгаре, вопрос о расположении Дворца советов был в значительной степени уточнен. В результате Метропроекту пришлось буквально в течение нескольких дней создать проект станции до рабочих чертежей включительно.
Рабочее проектирование по арбатскому радиусу протекало особо ударными темпами. На этом радиусе подготовительного периода к развертыванию строительства почти не было, так как решение вопроса о трассе линии метрополитена по арбатскому радиусу сильно задержалось и последовало только к началу 1934 года, после того как Л. М. Каганович лично взялся за это дело.
В результате проектирование арбатского радиуса было начато фактически почти одновременно с развертыванием строительства.
Специфической особенностью рабочего проектирования московского метрополитена явились многочисленные переделки и изменения, которые приходилось вносить в рабочие чертежи вследствие тех или иных отступлений от проектов, которые по различным причинам допускались на местах работ. В отдельных случаях бывали и неизбежные в таком грандиозном строительстве промахи и неудачи. Не раз проектировщики приходили на помощь производственникам, видоизменяя и приспосабливая к новым условиям запроектированные ранее конструкции. Такие переделки приходилось делать в особо срочном порядке, чтобы избежать задержки производственных работ хотя бы на один час.
Непосредственная, повседневная, живая связь с производством была положена в основу нашей работы. Связь поддерживалась, с одной стороны, с руководителями производства, главными инженерами, путем совместного с ними установления календарных планов выпуска рабочих чертежей, с другой стороны, путем тесной личной связи и частого посещения объектов строительства.
Другим существенным организационным моментом была внутренняя увязка проектировочной работы между различными специальными отделами Метропроекта. Объединенное руководство комплексным проектированием было распределено в Метропроекте между тремя помощниками начальника — инженерами Бутескулом, Кахановым и Хмельницким, из которых каждый всецело ведал разработкой всех проектов определенного радиуса. Оперативное руководство, организационное оформление которого совпало с последними месяцами 1933 года, вполне оправдало себя и наряду с непрерывной связью с производством обеспечило Метропроекту возможность при огромнейшем объеме работ ни разу и нигде не задержать ударных темпов строительства.
Коллектив Метропроекта не может не отдать должное парторгу Московского комитета по Метрострою тов. Старостину, всегда приходившему на помощь, когда в отдельных звеньях работы возникали разрывы между производством и проектированием.
Со стороны начальника строительства П. П. Ротерта руководители и работники проектирования на всем протяжении своей работы получали ряд ценных практических указаний.
Особо ценные указания и технически смелые предложения по вопросам о способах производства работ мы получали от заместителя начальника строительства тов. Абакумова, оказавшего большую поддержку делу проектирования, его развитию и улучшению.
Однако нет сомнений, что несмотря на самую напряженную и упорную работу по овладению новой сложнейшей отраслью строительной техники и несмотря на весь наш энтузиазм как мы, руководители, так и весь молодой коллектив проектировщиков Метропроекта не могли бы справиться с труднейшей и ответственнейшей задачей, если бы наша работа и весь процесс проектирования не были красной нитью пронизаны повседневным внимательным и конкретным руководством Московского комитета партии и лично тов. Кагановича.
Имена ударников-энтузиастов, инженеров и техников коллектива Метропроекта не ограничиваются только перечисленными. Их много, всех не перечесть, и роль их в деле строительства метро не исчерпана краткой характеристикой их работы.
Большой заслугой инженеров и техников Метропроекта, как и всего инженерно-технического коллектива строительства метро, является то, что это грандиозное по своим размерам и сложнейшее по технике инженерное сооружение, впервые осваиваемое в Советском союзе, было выполнено в рекордный срок без иностранной помощи. Столица нашей социалистической родины получила в результате технически совершенный и прекрасно архитектурно оформленный метрополитен.
