Сооружение метрополитена в условиях Москвы было чрезвычайно сложной технической задачей.
Практика метростроения за границей еще не знала столь исключительно неблагоприятных геологических условий, как под Москвой.
Строительство метрополитенов в Европе проходило в хороших, однородных условиях. Берлинский метро строился в песках поймы реки Шпреи, хорошо отдающих воду.
Делегаты VII съезда советов в вагоне метро
Парижский — в устойчивых гипсовых и мергелевых породах. Лондонский — в мощных слоях водонепроницаемой глины.
Состав пород по трассе московского метро отличается чрезвычайной пестротой и непостоянством. На отдельных участках первоочередной трассы наши строители имели дело с резко различными гидрогеологическими условиями.
Верхнюю породу до двух метров толщины составляет так называемый культурный (наносный) слой. Под ним залегают пески, суглинки и глины ледникового периода. Очень часто они насыщены водой, благодаря чему порода делается неустойчивой, подвижной (плывун). Это создает чрезвычайные трудности для всех подземных работ.
Кроме того на пути тоннелей метро лежали четыре мощных потока воды — бывшие речки Рыбинка, Чечора, Ольховка, Неглинка и ряд мелких речек. Все эти речки — времен ледникового периода. Юрская глина, наиболее сухая и крепкая, здесь смыта совершенно, и глубокие подземные русла этих речек заполнены сильно насыщенными водой плывунами.
Эти исключительно неблагоприятные геологические условия Москвы требовали весьма квалифицированного решения о способах производства работ.
Заграничная практика метростроения знает три способа проходки тоннелей: берлинский, парижский и лондонский.
Делегаты II Всесоюзного съезда колхозников-ударников в метро
При берлинском, или, как его называют, открытом способе производства работ на поверхности улицы роется котлован и раскрепляется железными балками и деревом. Поверхность улицы закрывается деревянным перекрытием. Грунт выдается прямо на поверхность при помощи подъемных механизмов. После выемки грунта происходит кладка бетона, сначала в лотке, затем по стенам, и только после этого делается железобетонное перекрытие с последующей засыпкой землей, до прежнего уровня улицы. При этом способе работ все городские подземные сооружения (канализация, водопровод, газ, телефон) должны быть переложены или «подвешены» на время производства работ.
При парижском способе работы ведутся без вскрытия улиц при помощи неглубоких шахт. Проходка тоннелей производится горным способом с помощью штолен и крепей. В исключительных случаях применяется щит. При парижском способе проходки также требуется перекладка всех подземных сооружений.
Лондонский способ ведется, как и парижский, без вскрытия улиц, но тоннель пролегает на глубине 20 и больше метров. Проходка ведется щитом или горным способом.
Ни один из перечисленных заграничных способов не мог быть применен у нас по условиям гидрогеологических трудностей подземной Москвы. Здесь требовалось комбинированное соединение этих способов с учетом особых условий на различных участках будущей трассы.
8 января 1932 года управление строительства представило на утверждение правительства эскизный проект строительства первой очереди линии метрополитена. Для изучения и консультации проекта правительством были созданы три иностранных и одна советская экспертизы. Однако все они не пришли к единому мнению и не дали технического решения вопроса о способах производства работы.
Окончательное техническое решение было принято правительством 21 марта 1933 года.
По этому решению «строительство московского метрополитена должно производиться путем комбинирования закрытого и открытого способа работ применительно к конкретным особенностям отдельных участков».
В соответствии с этим решением глубина заложения тоннелей по отдельным участкам трассы была установлена в зависимости от условий гидрогеологии и принятых методов производства работы. При этом нам было предложено не допускать нарушения поверхности и городского движения в центральной части города.
Участок от Сокольников до Комсомольской площади было решено проходить открытым способом при мелком заложении.
Участок от Комсомольской площади до Библиотеки Ленина решено было проходить закрытым способом при глубоком заложении.
Участок от Библиотеки Ленина до Крымской площади было предложено проходить открыто при мелком заложении.
Способ проходки на Арбате вызвал дискуссий больше, чем на каком-либо другом радиусе. Наконец по предложению Л. М. Кагановича было решено вынести трассу арбатского радиуса в сторону от Арбата под переулки и дворы и применить на этом радиусе полузакрытый траншейный способ работ. Так возник нигде не применявшийся и совершенно не фигурировавший в материалах экспертизы наш советский способ производства работ.
В процессе проходки тоннелей все время возникали новые и новые трудности, связанные с особенностями геологии на том или ином участке (плывуны, сыпучие пески, водонасыщенные породы).
Эти трудности преодолевались применением специальных в частности и химических способов работы (замораживание, силикатизация, сжатый воздух, опускные кессоны, водопонижение, щит, металлический шпунт), применявшихся по отдельности и в сложной технической комбинации на особо трудных участках трассы.
Всем этим способам посвящены в нашей книге специальные статьи, поэтому я не буду останавливаться на объяснении каждого из них.
Равным образом я не останавливаюсь на вопросах конструкции основных сооружений, гидроизоляции, устройства станций и вестибюлей, эскалаторов, поскольку все эти вопросы также получили свое отражение в специальных статьях.
Остановлюсь лишь на вопросах транспорта, сыгравшего огромную роль в обеспечении высоких темпов работы.
Грузооборот по отвозке с шахт и дистанции грунта и подаче материалов и оборудования составляет в общей сложности на сооружении первой очереди 13 500 тысяч тонн.
Для своевременной и бесперебойной перевозки столь колоссального количества грузов необходимо было иметь мощное транспортное хозяйство.
Основным видом транспорта на строительстве были автомашины. В 1934 году на метро ежедневно работало от 800 до 1 100 автомашин. Между тем собственный транспорт метро состоял всего из 620 автомашин. С этим количеством мы вряд ли смогли бы справиться с работой. Здесь чрезвычайно ценную помощь Метрострою оказали предприятия и учреждения Москвы, дававшие по предложению Совнаркома для работы на метро свои машины на два дня в каждом месяце. Кроме того для вывозки грунта на свалки был привлечен и грузовой трамвай.
Благодаря такой организации работ, возможной лишь в условиях планового, социалистического хозяйства, и был обеспечен своевременный вывоз грунта, а также своевременная подача всех необходимых материалов на стройку.
