Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди, определялся по главнейшим показателям следующими цифрами: грунта пришлось вынуть 2 З05 тыс. куб. м и уложить бетона 842,5 тыс. м.
Если бы этот объем работ пришлось выполнить в течение всего периода стройки, начиная с 1932 г., то это не представило бы особых затруднений. Но в течение первого года, когда не было еще проекта первоочередных линий, не были проделаны достаточные гидрогеологические изыскания, а также не были подготовлены складские базы, подсобные предприятия, карьеры и прочее, не было возможности надлежащим образом развить работу.
Для осуществления впервые у нас в Советском Союзе столь сложной задачи, какой является строительство метрополитена, требовалась предварительная подготовка надлежащих кадров рабочих и инженерно-технических работников. Необходимы были и соответствующее оборудование и овладение новыми методами работ, а именно: проходка тоннелей под сжатым воздухом, освоение щитового метода работ, искусственное водопонижение уровня грунтовых вод, метод силикатизации, т. е. искусственное окаменение грунтов, и способ замораживания.
Вследствие всего этого в первое время строительства работы развивались очень медленно. Так, например проходка шахт вблизи многоэтажных зданий на Кировской улице при мощном слое неустойчивых плывунных пород, достигавших 20 м, в 1932 г. требовала свыше года, а в конце 1933 г. шахты в таких же условиях, благодаря применению сжатого воздуха, проходились в течение 45 дней. Все эти обстоятельства в конечном итоге привели к тому, что за 1932-1933 гг. было вынуто всего 314,2 тыс. куб. м грунта и уложено бетона только 61 тыс. куб. м. Таким образом, на 1934 г. оставалось вынуть породы 1 991 тыс. куб. м и уложить бетона 781,5 тыс. куб. м.
Эти цифры пугали людей, не знавших о той громадной потенциальной энергии, которую накопил Метрострой за два предыдущих года. Скептики полагали, что программа не реальна, и считали более правильными сроки, которые указывались иностранными экспертами при рассмотрении проекта, т. е. от четырех до пяти лет. В действительности же к концу 1934 г. было уже выполнено 2 260 тыс. куб. м грунта и 800 тыс. куб. м бетона, несмотря на то, что во многих местах трассы, при дальнейшем уточнении гидрогеологических условий, оказалось необходимым применять технически более сложные методы работы, чем первоначально предполагалось.
Трудными участками по постройке тоннелей и станций оказались следующие: Комсомольская станция, участок от Казанского вокзала до половины Каланчевской улицы, станция глубокого заложения и наклонные входы на станции, перегон между площадью Дзержинского и площадью Свердлова, участок от Манежа до улицы Фрунзе. Самым трудным из всех участков является перегон между площадью Дзержинского и площадью Свердлова. Это сразу учитывалось, и там был применен метод проходки щитом с помощью сжатого воздуха, благодаря чему задача была решена без особых затруднений. Этот участок пройден с отделкой железобетонными блоками.
Иностранные эксперты указывали, что железобетонные блоки здесь не применимы, что обязательно нужно прибегнуть к тюбингам. Однако, несмотря на это, применение железобетонных блоков соответствующей конструкции позволило успешно выполнить этот перегон. Скорость проходки щитом составляла от 2,5 до 4,0 и даже 4,5 м в сутки, в зависимости от геологических условий каждого участка, в то время как иностранные специалисты исчисляли возможную скорость проходки в данных условиях лишь в 0,75 м в сутки.
Удачный опыт применения щитовой проходки на первоочередных линиях, а также освоение нашей промышленностью производства щитов /при постройке линий первой очереди работал один советский щит/ позволило прийти к выводу, что самым целесообразным методом постройки линий второй очереди будет щитовой метод.
Громадные достижения советской промышленности в области освоения новых производств позволили уже при строительстве первой очереди обойтись почти без импорта.
Вагоны построены на заводах в Мытищах. Они полностью сделаны из металла, и все их конструкции сварные. Электрооборудование вагонов изготовлено на заводе «Динамо». Советские вагоны как по внешнему своему виду, так и по показателям пробного испытания не уступают иностранным вагонам.
Сложной задачей являлось освоение производства эскалаторов /движущихся лестниц/. Это весьма ответственные механизмы, которые в смысле проектирования, подбора материалов и исполнения требовали большого опыта и знания дела. Сейчас уже доказано, что эта задача нашей промышленностью разрешена полностью. /…/
Из статьи «Строительство московского метро». В кн.: Архитектура московского метро. Под общей редакцией Н. Я. Колли и С. М. Кравец. М., 1936, с. 34-35.
