Древнерусской архитектурой я был увлечен с молодости. Считаю, что как русский художник я обязан развивать традиции отечественного зодчества. Когда я работал над станцией метро «Добрынинская», меня особенно волновала Владимиро-Суздальская архитектура. И сейчас считаю, что в древнерусском зодчестве это самый зрелый, самый могучий период. Постройки возводились из белого камня, на большой высоте было строительное искусство.
Занимаясь проблемой пропорций, я открыл для себя удивительные законы пропорциональности русской архитектуры. Hапример, изба — она вписывается в куб, каждая из сторон которого имеет три сажени. То есть, получается, что сторона избы имеет размер, равный одной миллионной радиуса Земли. А в основе объема церквей чаще всего лежит куб, каждая грань которого равняется шести саженям, что составляет одну миллионную диаметра Земли. Выходит, если в церковь Покрова на Hерли вписать шар, он будет моделью земного шара в одну миллионную его истинной величины. Таковы мои наблюдения. А вот что означает эта связь с глобальными пропорциями — инстинктивную догадку или сознательный рассчет, — сказать не могу.
Я часто ездил во Владимир, изучал архитектурные памятники. Когда начал размышлять над образом станции, тоже поехал туда — к церкви на Нерли. Добрался на место поздно вечером. На ночь сторож устроил меня на колокольне, где был сеновал. Уснул я, вдыхая теплый запах сена, под кваканье лягушек.
Проснулся рано, чуть-чуть брезжил свет. Перед моим взором, на фоне прозрачного голубого неба, каким-то тяжелым, серым монолитом возникла церковь. Я любовался ею… Вдруг она начала светлеть. Потом порозовела. Потом стала желтой. Hа стенах появились тени от скульптурных рельефов, очертились карнизы. Церковь как бы меняла форму, ее монолитность исчезала. И наконец она стала ярко-белой, волнуя своей девической красотой. Такая живая картина становления образа потрясла меня. Я понял, что эта тема должна стать основополагающей для композиции «Добрынинской».
В основу пропорций станции я положил пропорции храма Покрова на Нерли. (Конечно, насколько позволяла метростроевская конструктивная сетка). Разрабатывал их на сложном ритме. Тщательно продумывал профили. В мраморной облицовке пытался достичь цветовых ощущений, пережитых у владимирской церкви в описанное мною утро. Использовал ряд своеобразных пластических приемов, подсказанных древнерусской архитектурой. Hапример, широкую чимбию на путевой стене я расположил так, что она отражает свет люстр прямо в глаза пассажирам, стоящим на перроне. Создается впечатление, что по всей горизонтали стены проходит четкая световая черта.
Занятная история связана с двумя капителями наземного вестибюля, которые поначалу были задуманы мною и выполнены — массивными, грузными — опять-таки под воздействием русского зодчества. В это время я работал в Академии архитектуры, и мой кабинет часто посещали друзья — забегали рассказать что-нибудь интересное. Однажды туда буквально влетел взволнованный, запыхавшийся профессор Блаватский и прямо с порога закричал: «Ленечка, вы должны меня спасти!» Оказывается, он нашел на Тамани какой-то необычный акротерий, привез его в Москву, а собрать не мог. Три дня мы с Блаватским колдовали над кусками акротерия. И наконец собрали его. Это был удивительный акротерий — позднегреческий, коринфский, но явно пришедший к нам через Византию.
Его необычные формы взволновали меня. Я вновь стал рисовать капители для наземного вестибюля «Добрынинской» такими, какими я хотел бы сделать их теперь. Рисунок принес начальнику Метростроя М. А. Самодурову и предложил установить на уже готовой станции новые несущие капители. Поначалу Самодуров возмутился: «Что ты задумал? Это новые расходы! Смета закрыта, ничего менять не будем!» Hо заметив мое огорчение, все же согласился посмотреть эскиз. Капитель ему понравилась. Самодуров написал записку на эавод с просьбой сделать по моему рисунку гипсовую модель и сказал: «Потом посмотрим, может быть где-нибудь ее и поставим.» «Где-нибудь» меня не устраивало, но на завод я поехал и мы с лепщиками сделали новую капитель. Она простояла на заводе несколько месяцев, пока однажды туда не приехал все тот же М. А. Самодуров. Обратил внимание на капитель и, узнав от рабочих, что она сделана для Павлова, вызвал меня к себе: «Ладно,будем ставить, только ночью.» Мраморщики быстро выполнили две капители и ночью мы заменили ими старые. Я торжествовал — красота победила.
Последующие станции —«Серпуховская» и «Hагатинская», находящиеся в одном «кусте» с «Добрынинской»,тоже проектировались мною под влиянием русской архитектуры. Только здесь темы русского зодчества выражены более опосредованно. Они как бы прячутся за типовыми конструктивными решениями. В «Нагатинской» я старался эту тему передать в простых, мощных столбах — наподобие тех, что характерны для соборов Hовгорода. Задуманные мною колонны оказались трудными для исполнения. Мне предлагали заменить их гранеными, так как не было станков, вытачивающих кривизну. Все же я настоял на реализации своего замысла. С трудом удалось защитить и мозаику на путевых стенах, которые якобы, как меня убеждали, всегда скрыты транспортом от глаз пассажиров. Я же доказывал, что когда люди ждут поезд, они смотрят ни на что иное, как на путевую стену. Художники Элеонора Жаренова и Владимир Васильцов прекрасно поняли меня, создав красивую, теплую по цвету флорентийскую мозаику, пластико-ритмическая структура которой вторит ритму колонн.
Все эти три объекта — важные этапы моей архитектурной биографии, ибо связаны с углубленной творческой работой, с долгими поисками образных решений, с осознанием того, что станция метро — это не только транспортная точка, но и произведение искусства.
Павлов Леонид Николаевич, 1903 г.р., Заслуженный архитектор РСФСР, кандидат архитектуры, профессор. В 1930 г. окончил Вхутемас. В студенческие годы работал художником-постановщиком в театре В. Э. Мейерхольда. По окончании Вхутемаса работал на Днепрострое, с 1934 г. По 1937 г. — в системе «Моспроекта». 1937-1941 гг. аспирант Академии архитектуры СССР, по окончании аспирантуры работал там же. В послевоенные годы участвовал в восстановлении Севастополя. С 1952 г. работает в«Моспроекте», с 1960 г. — начальник архитектурной мастерской Управления «Моспроект-2». С 1934 г. По 1938 г., а затем с 1956 г. преподает в МАРХИ.
Основные работы:
корпуса здания Госплана СССР (1967, Москва);
вычислительный центр Госплана СССР (1970, Москва);
Центральный экономико-математический институт (1970, Москва);
станция автообслуживания «Жигули» (1970, Москва);
станция автообслуживания «Кунцево» (1978, Москва);
музей «Траурный поезд В. И. Ленина (1980, Москва);
Музей В. И. Ленина в Горках (1987);
статьи по истории и теории архитектуры.
Станции метро:
»Добрынинская«(1950, соавторы — Л. Ю. Гончар,
А. П. Семенов; в разработке проекта принимали участие М. Зеленин,
М. Ильин; соавтор по проекту наземного вестибюля — Я. Татаржинская);
«Серпуховская» (1983, соавторы — Л. Ю. Гончар, А. П. Семенов);
«Нагатинская» (1983, соавторы — Л. Ю. Гончар, А. П. Семенов,
в разработке проекта принимала участие И. Петухова; художники —
В. К. Васильцов и Э. А. Жаренова);
