Архитектура метро — это не совсем обычная архитектура. Станция метрополитена соединяет в себе черты вокзала и интерьера общественного здания, может быть, даже зрительного зала. Здесь, как на улице, снуют люди — в пальто, с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают. В суете многие из них архитектуру почти не замечают. Но в замкнутом пространстве подземного зала можно и задержаться, условившись о встрече или пережидая непогоду. И тогда архитектура станции превращается для пассажира в зрелище.
Обо всем этом мне пришлось много размышлять, особенно в период работы над своей первой станцией — «Электрозаводской». Ее проектирование началось в 1939 году. Заказ на станцию получили Владимир Алексеевич Щуко и Владимир Георгиевич Гельфрейх. К этой работе они привлекли меня — как своего ученика и затем одного из ближайших сотрудников. Это были замечатальные руководители. Окруженные талантливой молодежью, они никогда не работали чужими руками. Как правило, задание давалось нескольким помощникам, каждый сидел в своем углу и делал свой вариант. Затем, собравшись вместе, обсуждали все предложения и абсолютно демократично выбирали лучшее. Совместная работа с И. А. Щуко и В. Г. Гельфрейхом над «Электрозаводской» стала для меня великолепной школой проектирования. Трудно сказать, что в этой станции принадлежит каждому автору в отдельности. Многое в проектах нарисовано рукой Гельфрейха, многое мною. Но все принципиальные моменты продумывались нами сообща. К сожалению, участие В. А. Щуко в работе вскоре было прервано в связи с его преждевременной смертью в том же 1939 г.
Первоначально центральной темой образа подземного зала была тема труда — ведь станция «посвящена» находящемуся поблизости Московскому электроламповому заводу. С началом войны проектирование было прервано, в 1943 году — возобновлено. Ведущим мотивом образных решений станций, строившихся во время войны и после, стал гимн победе советского народа над фашизмом. Теме героической работы был посвящен и образ «Электрозаводской».
В конце тридцатых годов, когда станция начала проектироваться, по всей стране развернулось стахановское движение. Мы — это было еще при жизни Владимира Алексеевича Щуко и по его инициативе — предполагали сделать в каждом пилоне нишу, где бы стояли бюсты героев-стахановцов. Идея имела успех. Hо когда дело дошло до «списка» портретируемых, от нее пришлось отказаться, так как утверждающие инстанции никак не могли решить, кто же конкретно должен быть увековечен в скульптуре. Позже мы с В. Г. Гельфрейхом изменили тематический и пластический замысел.
Взяв за основу классический антаблемент дорического ордера, мы запроектировали на пилонах рельефы с изображениями сцен труда, располагающиеся в метопах, зажатых триглифами. По нашим схематичным наброскам талантливый скульптор Георгий Иванович Мотовилов сделал очень красивые эскизы, современно и по-своему осмыслив задачу. Важная роль в пластическом осмыслении фриза на пилоне принадлежит скульптурному рельефу. Поле метоны плотно заполнено фигурами, контуры которых определяют ее прямоугольный силуэт. Работы с Г. И. Мотовиловым на «Электрозаводской» — пример плодотворного сотрудничества скульптора с архитекторами, строящегося на взаимопонимании и той степени доверия, когда скульптор может «дополнить» авторов проекта. Мотовилов развил наш замысел, сделал рельефы такими, что они определили не только эмоциональный «фон» образа станции, но и ее пластическое решение.
Второй главнейший компонент образа «Электрозаводской» — это потолок. Сначала он нам представлялся иным — флорентийским, тонкого рельефа, чисто орнаментальным, в котором бы круги чередовались с прямоугольниками. Постепенно мы пришли к иному решению, как мне кажется, очень выразительному. По всему своду мы сделали плафоны из глубоких сферических кессонов. В каждый поместили лампочку.
Мы долго думали над тем, из чего сделать кессоны. И придумали алюминиевые полусферы с особыми ромбовидными креплениями на винтах. Когда свод был одет в эти колпаки, станцию посетил председатель горисполкома А. С. Щербаков. Увидев еще неоконченный потолок, он с гневом спросил: «Что за посудная лавка?» с трудом удалось убедить его в том, что это — «полуфабрикат». Потом, подвергнув полусферы пескоструйной обработке (после чего они стали матовыми), мы запульверизировали их краской соответствующего тона. До сих пор никто не подозревает, что лампы ввинчены в алюминиевые колпаки.
Из всех моих станций именно на «Электрозаводской» лучше всего решена проблема освещенности, являющаяся для метро первостепенной проблемой. Ошибка в ее решении может стоить многого. Так, на станции «Парк культуры» я ошибся в выборе мест подвески светильников. И что же вышло? Рельефы на пилонах, выполненные скульптором Иосифом Рабиновичем, оказались не напротив фонарей, а между ними, в результате чего получили двойные тени. При рабочем освещении эти скульптурные медальоны смотрелись прекрасно. А вот когда установили светильники, я схватился за голову. О скульпторе и говорить не приходится — он чуть не плакал…
На «Смоленской» тоже допущена ошибка в освещении. Оно осуществляется там большими парадными бра, прикрепленными к пилонам, а также продольными тягами с подсветом на потолке. Когда горят только бра, станция выглядит целостной. Когда же включается верхний свет, членения плафона разбивают свод и зрительно сужают пространство подземного зала. Примеры своих ошибок я привожу для того, чтобы подчеркнуть мысль о значимости проблемы света для подземных сооружений.
Не менее важна и проблема цветовой гаммы. От ее решения зависит и композиционный, и эмоциональный характер образа. Для облицовки станций метрополитена используют разнообразнейшие сорта мрамора. Во время работы над «Электрозаводской» мы долго не могли найти цветовое решение путевой стены. Однажды она привиделась мне во сне — красной. Такой мы и воплотили ее в натуре — из красивого грузинского мрамора «салиэти», что, кстати, явилось первым случаем применения этого камня на станциях метро. Для пилонов «Парка культуры» был использован мрамор из Грузии — богатый по окраске и рисунку «лопота», который добывается в труднодоступных горах, на больших высотах. Так как поставки камня неоднократно срывались, мне пришлось ехать в Закавказье, выяснять, в чем дело. Поставщики успокаивали меня: «Все будет в порядке, мы уже купили волов». Оказывается, добыча камня велась «досторическим» способом — огромные глыбы стаскивали волы вниз волоком…
Путевые стены станции были задуманы мной белыми. Однако белый мрамор заполучить не удалось, и я согласился на темный. Это снизило торжественно-праздничную ноту, на которой мне хотелось выдержать образ всей станции. Я очень жалел, что не воспользовался при облицовке белой метлахской плиткой. Позже, на «Смоленской», учтя предыдущий опыт, я сделал путевые стены белыми.
Важный элемент художественного комплекса станции — наземный вестибюль. Если в подземном сооружении автор связан только типом конструкции и имеющимися в наличии материалами, то здесь он должен подчиняться еще и условиям городской среды.
В процессе длительных поисков рождался вестибюль «Электрозаводской». Для наземных павильонов использовались большие площади, и часто эти сооружения, не получая соответствующей высоты, выглядели низкими. Мы прибегли к приему, используемому в русском храмовом зодчестве: возвели на распалубках купол, что подчеркнуло центрическое решение вестибюля и создало ощущение его просторности.
А вот вестибюль «Парка культуры» не удалось воплотить таким, каким он был в проекте. Я решал его в виде протяженной аркады, напоминающей русские торговые ряды, по законам контраста увязанной с Провиантскими складами Жилярди, расположенными на противоположной стороне Садового кольца. Однако мои «ряды» не утвердили — видимо, пересилила привычка к стереотипу наземного вестибюля.
Надеюсь, что фрагментарные воспоминания о моей работе в метро представляют не только познавательный интерес, но могут стать полезными уроками для тех, кто посвятил себя архитектуре метрополитена.
Рожин Игорь Евгеньевич, Заслуженный архитектор РСФСР, лауреат Государственной и Ленинской премий СССР, профессор. Родился в 1908 г. В 1930г. окончил архитектурный ф-т Ленинградского высшего художественно-технического института. Работал в архитектурной мастерской И. Фомина, затем в мастерской В. Щуко и В. Гельфрейха в Ленинграде. С 19ЗЗ г. По 1939 г. работал в Мастерской строительства дворца Советов в Москве. В 1939-1941 гг. преподавал в МАРХИ. В 1944-1952 гг. возглавлял Государственные архитектурные мастерские. С 1952 г. По 1956 г. работал в Управлении строительством Дворца культуры и науки в Варшаве. С 1958 г. По 1971 г. — руководитель мастерских в системе «Моспроекта», с 1958 г. По 1965 г. — главный архитектор г.Зеленограда. С 1935 г. ведет преподавательскую работу — сперва в МАРХИ, затем в Высшем художественно-промышленном училище /бывш. Строгановское/. С 1971 г. По наст. время заведует кафедрой архитектуры общественных зданий МАРХИ.
Основные произведения:
жилой дом на Краснопрудной улице в Москве (1933-1939, совм.с Ю. Мухаринским);
интерьеры Государственной библиотеки им. В. И. Ленина (1940-1956);
Дворец культуры и науки в Варшаве (1955, совм. с В. Богдановым, А. Великановым);
посольство СССР в Анкаре (1959, совм. с В. Богдановым);
проект Центрального стадиона им. В. И. Ленина в Лужниках в Москве (1956, совм. С А. Власовым, Н. Улласом, А. Хряковым);
проект г.Зеленограда (1958-1965, совм. с Э. Биксоном, И. Замятковским, Д. Лурье, Б. Тобилевичем);
гребной канал в Крылатском в Москве (1973-1974, совм. с В. Кузьминым, В. Колесником, В. Краснощековым, А. Ястребовым);
универсальный
спортивный зал «Дружба» на Центральном стадионе им. В. И. Ленина
в Лужниках (1980, совм. с Ю. Большаковым, В. Пантрягиным, О. Солоповым,
В. Тарасевичем);
Работы в метро:
наземный вестибюль станции метро «Hовокузнецкая» (1943, совм. с В. Гельфрейхом);
наземный вестибюль и станция метро «Электрозаводская» (1944, совм. с В. Гельфрейхом);
наземный вестибюль и станция метро «Парк культуры-кольцевая» (1949, совм. с Е. Марковой);
станция метро «Смоленская» Арбатско-Покровской линии (1953, совм. с Г. Яковлевым);
Ряд научных теоретических работ.
