Архитектура всегда считалась старшей сестрой искусств. Но в конце 50-х — начале 60-х годов она была развенчана за излишества, оказалась за рамками художеств, стала отраслью строительства. Еще древние считали: не сумел сделать красиво, сделал богато. Так вот излишества — это когда «богато». Настоящая же архитектура обязательно красива. Но красота должна достигаться лаконичными средствами. Это особенно важно в архитектуре метрополитена.
В отличие от музеев, театров, даже вокзалов люди находятся на станциях метро короткое время — в среднем две-три минуты. А в час «пик» и того меньше. И за эти мгновения архитектура должна подействовать на человека так, чтобы в его душе зазвучала музыка.
Студентом архитектурного института я много времени проводил в Центральных архитектурных мастерских МПС, в бригаде Б. С. Мезенцева. А. Н. Душкин, будучи главным архитектором этих мастерских, внимательно присматривался ко мне. Вскоре я стал помогать Душкину и Мезенцеву в проектировании высотного дома у Красных ворот.
В это самое время Алексей Николаевич и предложил мне принять участие в разработке конкурсного проекта станции метро «Новослободская». Идея образа у него сложилась: «Надо делать что-то сказочное, декоративное»,— говорил он. Мне нравилось, что в совместной работе Душкин никогда не направлял мою мысль по конкретному «адресу», не велел делать «как Кваренги» или «как Палладио». Увражей у него не было, истоки его композиционной фантазии лежали не в иллюстративном знании истории искусств, а в глубине души. Помню, когда мы работали над высотным домом, он говорит: «Читал вчера „Жизнь растений“ Тимирязева, так знаешь, Саша, как колокольчик растет? Так, а потом вот так…». И неожиданно заканчивает: «Дом-то наш высокий, а вестибюль — внизу, почувствуй, что тут начало чего-то большого». Так Алексей Николаевич сообщал мне совершенно особый эмоциональный настрой. И при проектировании «Hовослободской» он дал направление моей мысли не прямой подсказкой, а ассоциациями.
Наш проект победил в конкурсе, после чего я разрабатывал его в точение двух месяцев. Алексей Николаевич навещал меня, контролировал, что-то подправлял. Не могу сказать, чтобы мы всегда были единодушны. Например, долго спорили по поводу вестибюля: Душкин настаивал на том, что его надо делать круглым, я же считал, что он должен быть подчинен улице и потому иметь перпендикулярную ей ось. Градостроительный совет отверг «круглый» вариант, а через некоторое время утвердил предложенный мною проект, по которому и выстроен вестибюль станции.
Идея витражей на «Новослободской» появилась сразу, однако первоначальный замысел претерпел изменения. Алексей Николаевич предлагал делать витражи из уранового стекла. Нечто подобное он видел в одном из лондонских ресторанов, где даже в сумрачную погоду разливался солнечный свет. Мы хотели, чтобы витражи были рельефными, и чтобы их автором была В. И. Мухина — она в то время увлеченно работала в таком нетрадиционном для скульптуры материале, как стекло. Однако в Госплане мне сказали: «Золото, если надо, дадим, а уран — стратегическое сырье, о нем и не мечтайте». Пришлось изменить замысел. С идеей витража из цветного стекла мы обратились к П. Д. Корину, делавшему тогда эскизы плафонов для «Комсомольской-кольцевой». Павел Дмитриевич подхватил нашу мысль и с увлечением взялся за работу. «Это надо сделать по-русски»,— сказал он. Вдохновившись рисунками одежд из парчовых тканей, выставленных в Грановитой палате, он создал красивые эскизы. Я же, поймав на слове Госплан, сумел «выбить» золото для отделки и «Новослободской», и «Комсомольской-кольцевой».
Когда наша станция была построена, она вызвала противоречивые отклики. Одни ее хвалили, другие ругали. Однажды, будучи по делу у И. В. Жолтовского, я сказал ему, что нас упрекают в «нетектоничности «Новослободской». На что Иван Владиславович ответил: «Станция метро строится из тюбингов и ее тектоника спрятана. Как бы вы ни делали станцию, ее архитектура всегда будет декорацией. Только в одних случаях декорация изображает конструкцию, то есть подстраивается под нее, а в других делается откровенно, обнажая свою декоративную суть. Именно так решена ваша станция. Я бы сделал ее еще более декоративной». Моя судьба сложилась так, что после «Новослободской» и вестибюля на «Смоленской», который мы делали с О. Великорецким, я в течение долгого времени занимался проектированием жилых домов и объектов специального назначения. Но меня неизменно тянуло к метро. К архитектуре метрополитена — это были станции «Ленинский проспект» и «Октябрьская», а также эскалаторный тоннель на Ленинских горах — я вернулся в годы господства типового проектирования. В своих работах я старался не поддаваться пагубной для искусства тенденции обезличенного аскетизма и минимумом средств создавать индивидуальные образы.
В 1967 году, став главным архитектором института «Метрогипротранс», я начал бороться за узнаваемость станций, за индивидуальный облик архитектуры метро. После долгого перерыва в конкурсном проектировании метрополитена я добился того, что был объявлен конкурс на группу станций Ждановско-Краснопресненской линии. Составил программу, согласовал ее в Союзе архитекторов и в ГлавАПУ, утвердил у министра, добился выделения средств, собрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий отклик в кругу архитектурной общественности, поступило более 100 проектов. Победившие проекты были приняты к строительству. Сам я возглавил работу над сложным комплексом станций, пересадочного узла и вестибюлей «Площадь Ногина». В подземных залах мы сохранили идею колонных опор, разрабатываемую в более раннем проекте И. Г. Тарановым.
Потом была «Баррикадная». Строительство станции, расположенной под прудом зоопарка, осложнилось гидрогеологическими условиями. Глинистый слой грунта грозил сечением воды. И тогда я предложил конструкторам делать шестиметровые пилоны, массивы которых предохраняли бы от течей. Передо мной стояла задача: создать торжественный революционный образ и одновременно — оптическую иллюзию, которая бы скрадывала размеры пилона. Я решил его в виде складчатого блока, напоминающего и баррикады, и полотнища знамен.
Мрамор для этой станции добывали на берегу Байкала, в местах, ранее поставлявших слюду. Оказалось, что истощенные карьеры города Слюдянка богаты мрамором, кусок которого я подверг испытаниям. Испытания прошли успешно, и теперь этот город развивает камнедобывающую промышленность. У мрамора богатая палитра, состоящая из красных, голубых, зеленоватых, серых вкраплений. Путевая стена на «Баррикадной» выложена плитами из отходов, скопившихся на отделочном заводе — прекрасным газганским мрамором с широкой цветовой растяжкой от темного до бледнорозового и желтого. Думаю, что ликование природы, запечатленное в камне, может породить в душе человека такой искренний эмоциональный отклик, какого не вызовешь самым изощренным декором.
В своей последней станции — «Авиамоторной», я тоже стремился к образности, выраженной лаконичными, но имеющими богатые ассоциации, средствами.
Стрелков Александр Федорович, архитектор, лауреат премии Совета министров СССР. Участник Великой Отечественной войны. Родился в 1923 г. В 1948 г. окончил МАРХИ. С 1948 г. По 1952 г. работал в Центральных архитектурных мастерских МПС. С 1952 г. По 1965 г. работал в институте «Метрогипротранс» — в качестве главного архитектора проекта, а затем — главного архитектора отдела ПГС. 1965—1967 гг. — руководитель архитектурной мастерской ГИПРО HИИ Академии наук СССР. 1967—1978 гг. — главный архитектор института «Метрогипротранс». 1978—1979 гг. — начальник отдела по делам стротельства и архитектуры БАМа Госстроя РСФСР.
Основные произведения:
Станция метро «Hовослободская» (1952, совм. с А. Душкиным);
вестибюль станции метро «Смоленская» (1953, совм. с Великорецким);
станция метро «Октябрьская» (1962, совм. с Ю. Вдовиным);
станция метро «Ленинский проспект» (1962, совм. с Ю. Вдовиным, В. Поликарповой, Н. Алешиной, А. Маровой);
станция метро «Ждановская» (1966, совм.с В. Череминым);
станция
метро «Площадь Ногина» Ждановско-Краснопресненской линии (1970, совм.
с Л. Лилье, В. Литвиновым, Л. Малашонком, М. Марковским);
станция метро «Площадь Hогина» Калужско-Рижской линии (1971, совм. с Л. Лилье, В. Литвиновым, Л. Малашонком, М. Марковским);
станция метро «Авиамоторная» (1979, совм. с В. Клоковым, Н. Демчинским, Ю. Колесниковой; худ. А. Мосийчук);
эскалаторная галерея на Ленинских горах (1963);
лифтовые подъемники с тоннелями на территориях санаториев в Сочи и Левадии /1962-1965);
нейтринная станция ФИАН им. Лебедева в Баксанском ущелье (1967 по н. вр.);
ряд жилых домов и объектов специального назначения.
