В наземных постройках композиционный замысел — целиком прерогатива архитектора. Инженеру для рассчета нагрузок дается уже готовое решение. А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных нагрузок, например, давление грунта, воды, — там первое слово принадлежит инженеру-конструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже сказать, украшают готовое конструктивное решение.
Пространство под землей очень дорого — нужно вынуть грунт, избавиться от воды. В Москве гидрогеологические условия особенно сложные, под землей — вода, ведь когда-то здесь было Силурийское море. При открытом способе работ инженер по ходу дела еще может прибегнуть к совету архитектора, прислушаться к его встречным предложениям — в этом случае можно варьировать расстановку колонн или форму перекрытия. При закрытом же способе работ конструктору гораздо труднее внять просьбам зодчего.
Мои отношения с архитекторами за время полувековой работы в области метростроения складывались, как правило, на условиях взаимопонимания. Я был автором-конструктором станций «Комсомольская-кольцевая», «Белорусская-кольцевая»,«Новослободская», «Арбатская», в последнее десятилетие проектировал «Площадь Ногина», «Кузнецкий мост», «Пушкинскую». Вообще-то по отношению к метро трудно говорить об авторе-конструкторе в чистом виде. Обычно станции строятся на основе уже готовых типовых принципов, узловых решений, применявшихся в предыдущих сооружениях. Но на «Комсомольской-кольцевой» я создавал конструкцию целиком заново. Во время этой работы я встретился с большим мастером архитектуры Алексеем Викторовичем Щусевым.
Сооружение кольцевой линии началось во время войны. «Комсомольская-кольцевая» была экспериментальной станцией, в конструировании и строительстве которой применялся целый ряд технических новшеств. Расположенная в одном из самых больших пассажирообразующих центров, она должна была быть, по нашему с архитектором замыслу, вместительной и торжественной. Я отталкивался от конструкции «Маяковской». Но там, по причине сложности инженерных условий, в среднем своде сделаны арки. Играя важную функциональную роль, они занижают пространство платформенного зала. Я задался целью сделать свод без арок, чтобы создать ощущение пространственной свободы. Уравнял распоры боковых и среднего нефов — и потребность в арках отпала. А. В. Щусев был очень доволен тем, что конструкция оказалась «раскрытой».
Эта конструкция не имеет ничего лишнего, она «притерта» к выработке и занимает минимум пространства. В том числе и колонны. Я рассчитал их тонкими. Но Щусев не соглашался. «Мое архитектурное чувство»,— говорил он,— «подсказывает, что колонны должны быть толще. Я еще не привык к тому, что тонкие конструкции могут держать большую нагрузку.» он предлагал толщину колонн чуть ли не в полтора метра. Я возражал: «Алексей Викторович, мы не для того боролись за пространство, чтобы загромоздить его массивными опорами!» Сошлись мы на 0,8 метрах толщины.
Сознаюсь, я чувствовал свою власть над архитектором. Щусев, насколько я знаю, всегда был внимателен к советам строителей. Рассказывал, например, как при строительстве Казанского вокзала простой каменщик подсказал ему форму обрамления окон в виде «веревочки». Со мной Алексей Викторович советовался постоянно: «Ваша инженерная часть позволит мне сделать то-то и то-то?.. Когда Щусев по состоянию здоровья отошел от дел, архитектурные работы — на окончательной стадии — продолжила Алиса Юрьевна Заболотная.
Встречался я на строительстве «Комсомольской-кольцевой» и с замечательным художником Павлом Дмитриевичем Кориным. Он делал мозаики для сводов платформенного зала. Смальта для этих мозаик бралась из запасов Академии художеств, предназначавшихся когда-то для украшения храма Христа Спасителя. Корин спрашивал моего совета по поводу основы для смальты. Я предложил класть мозаику на железобетонные плиты. К потолку они прикреплялись на винтах из нержавеющей стали. Мы точно рассчитывали места для винтов, чтобы они не портили изображения. Следуя традиции старой мозаичной живописи, художник делал фоны своих смальтовых панно золочеными. П. Д. Корин любил проводить что-то вроде эстетических бесед с инженерным составом. В разговорах с нами он неоднократно с восторгом отзывался об искусстве древних иконописцев, особенно Андрея Рублева, рассказывал о принципах его письма. Необычайно любил «Тайную вечерю» Леонардо да Винчи.
Общаясь с такими людьми, как А. В. Щусев и Д. А. Корин, мы, конструкторы, постигали мир искусства. И, в свою очередь, старались быть не только полезными архитекторам и художникам, но, насколько это было возможно, вдохновлять их красотой инженерных решений.
Семенов Алексей Иванович, род. В 1908 г., инженер, лауреат Государственной премии СССР. В 1926-1928 гг. учился в Курском землестроительно-мелиоративном техникуме. В 1934 г. окончил Московский институт водного хозяйства. В 1935-1937 гг. работал на проектировании гидротехнических сооружений канала «Москва-Волга». С 1937 г. По настоящее время работает в области метростроения. 1962-1974 гг. — начальник конструкторского отдела проектно-изыскательского института «Метрогипротранс», после 1974 г. — главный специалист конструкторского отдела.
Основные постройки:
«Комсомольская-кольцевая» (1952),
«Белорусская-кольцевая» (1952),
«Новослободская» (1952),
«Арбатская» (1953),
«Площадь Ногина» (1970, 1971),
«Кузнецкий мост» (1975),
«Пушкинская» (1975).
