В. К. Христич, доктор технических наук, генеральный директор, главный конструктор ООО «Конструктор», С.-Петербург
Ю. В. Киреев, доктор технических наук, главный специалист ООО «Конструктор»
Титанические усилия направляют в метрополитенах для увеличения пропускной способности линий — прицепляют дополнительные вагоны, модернизируют их конструкцию, увеличивают скорость движения поездов, уплотняют график движения… когда же речь заходит об эскалаторах, руководители и специалисты разных рангов лишь разводят руками: «Что поделаешь, эскалаторы — вспомогательное оборудование, их пропускная способность намного ниже, чем основного транспорта — метропоездов. Эскалаторные тоннели — „узкие места“ любого, даже самого современного метрополитена».
Образование этих «узких мест» исторически обусловлено глубоким заложением станций, высокой стоимостью сооружения наклонных входов — эскалаторных тоннелей, плотной застройкой центральных городских районов.
В момент открытия московского метрополитена в 1935 году — абсолютно нового для нашей страны транспортного канала — специалисты разных уровней искренне полагали, что провозная способность эскалаторов равна их теоретической производительности, когда каждая ступень шириной 1 м несет двух пассажиров. При скорости 0,75 м/с эта величина составляет 13500 пасс/час, а при скорости 0,95 м/с пропорционально возрастает до 17100 пасс/час.
Увы, исходный прогноз не оправдался и скоро стало ясно — скорость лестничного полотна заметно влияет лишь на теоретическую производительность эскалатора. Попытка увеличить пропускную способность путем увеличения скорости, предпринятая в 1970-х годах, обернулась лишь дополнительными затратами по модернизации приводов, привела к усилению динамических процессов и стала причиной сокращения межремонтных сроков. После повторной модернизации большинство эскалаторов снова переведены на скорость 0,75 м/с.
Сегодня их теоретическая производительность равна 13500 пасс/час, а наибольшая фактическая, зарегистрированная в ходе исследований по определению максимальных нагрузок на эскалатор, лишь 7890 пасс/ч, то есть в полтора раза меньше. Но и последний показатель не отражает реальную пропускную способность эскалаторов — достижим он при неимоверной давке у входных площадок, в которой пассажиры буквально теряют «человеческое лицо».
Обратимся к результатам исследования пассажиропотоков в петербургском метрополитене в часы «пик». На пассажиронапряженных станциях:
- «Гостиный двор» (в тоннеле четыре эскалатора) утром три эскалатора перевозят на подъем 14839 пасс/ч или по 4936 пасс/ч каждый эскалатор; вечером два эскалатора на подъем — 10022 пасс/ч (по 5011 пасс/ч), два — на спуск: 12155 пасс/ч (по 6077 пасс/ч);
- «Пионерская» (в тоннеле три эскалатора) утром два эскалатора перевозят на спуск 11889 пасс/ч (по 5944 пасс/ч); вечером два эскалатора на подъем — 9605 пасс/ч (по 4802 пасс/ч);
- «Василеостровская» (в тоннеле три эскалатора) утром два эскалатора перевозят на подъем 10308 пасс/ч (по 5154 пасс/ч); вечером — один на подъем 6336 пасс/ч;
- «Лесная» (в тоннеле три эскалатора) утром два эскалатора на спуск перевозят 9952 пасс/ч (по 4976 пасс/ч), один на подъем — 7602 пасс/ч; вечером один на спуск — 6100 пасс/ч;
- «Балтийская» (в тоннеле три эскалатора) утром один эскалатор на спуск перевозит 7244 пасс/ч., то есть наиболее загруженные эскалаторы перевозят 6000-7600 пасс/ч.
Близкие результаты зафиксированы в лондонском метрополитене — максимальная производительность эскалаторов составляет: 7425 пасс/ч с учетом движения пассажиров по эскалатору и 5630 пасс/ч, когда движение пассажиров отсутствует.
Посетив перечисленные выше станции, легко убедиться — положение пассажиров здесь незавидное. Следовательно, даже 6000 пасс/ч на один эскалатор — показатель не приемлемый при определении пропускной способности эскалаторного тоннеля. Толчея и давка перед входными площадками образуется там, где этот показатель превышает 5000 пасс/ч — картина хорошо знакома каждому пассажиру, пользующемуся метрополитеном в час «пик»:
«В считанные секунды из дверей поезда «выплескиваются» несколько сотен пассажиров. Широкая волна устремляется к единственному выходу, застревая «в узком горле» эскалаторного тоннеля — один эскалатор из трех добросовестно двигает ступеньки шириной 1 м в «нужном» направлении. Ударившись об ограждения, перекрывающие большую часть пространства тоннеля, волна тормозится и превращается в толпу, при одном виде которой возникает непреодолимое желание изобрести телепортацию.
Поближе к эскалатору скорость перемещения падает до «гусиного шага», толпу начинает раскачивать из стороны в сторону усилием тех, кто оказался на периферии в замедленной части «потока». На лестничном полотне можно перевести дух: а здесь совсем и не тесно, половина мест на ступеньках не занята. Чего же толкались? Рядом, поправляя смятую в толпе одежду, возмущается пожилая женщина: «Это просто издевательство — два встречных эскалатора пустые, а внизу народу — полвестибюля собрали. И вообще, полно же свободного места — могли бы еще эскалатор поставить»«.
На счет пустых встречных эскалаторов — впечатление обманчивое, количество пассажиров на всех эскалаторах примерно одинаковое, просто при движении на спуск они «уплотняются» на правую по ходу сторону, освобождая левую (для нескольких, бегущих вниз) невольно демонстрируя фактическую заполняемость ступеней, а на подъемных эскалаторах располагаются хаотично. Но вот то, что в стандартном эскалаторном тоннеле диаметром 7,5 м достаточно места для еще одной машины — очевидно (рис. 1).
Невозможно заподозрить руководство метрополитенов в безразличии к судьбе сограждан. Титанические усилия предпринимаются для увеличения пропускной способности линий хотя бы на 10…15%. Но предметом внимания являются исключительно метропоезда. Эскалаторы, причисленные к вспомогательному оборудованию, воспринимаются как нечто незыблемое.
Рис. 1. Стандартный эскалаторный тоннель диаметром 7,5 м с тремя эскалаторами
Сегодня ситуация доведена до абсурда — интенсификация использования подвижного состава выполняется по сути для того, чтобы доставлять больше пассажиров в «пробки» у эскалаторных тоннелей, потолкавшись в которых, даже пенсионерки начинают подозревать: «узкие места» здесь созданы если не по злому умыслу, то по недоразумению.
Но может быть и изменить-то ничего нельзя? Возможно, существующие эскалаторы — вершина технических достижений ХХI века?
Пассажирам, например, эти машины знакомы только по движущимся ступенькам, поручням да светильникам на балюстраде, занимающей значительную часть ширины тоннеля.
Искреннее удивление можно прочитать в глазах человека, впервые оказавшегося перед эскалатором в машинном зале российского метрополитена — он будто увидел ожившего динозавра.
Самые высокие в мире российские эскалаторы (высота подъема до 65,8 м) действительно напоминают давно вымерших животных. Их высокая надежность и долговечность на протяжении 70 лет вместе с законной гордостью за отечественную технику привили не одному поколению обслуживающего персонала (от рядового работника до высших чинов) чувство ложного превосходства — никаких других конструкций здесь не представляют и сегодня.
Но почему же тогда бывшие наши партнеры по соцлагерю предпочли зарубежную технику сразу же, как только метрополитены Праги и Будапешта открылись для рынка, отказались от наших надежных машин, исправно служивших им не одно десятилетие, не взирая даже на отсутствие у новых поставщиков опыта эксплуатации эскалаторов больших высот?
Уж очень разнится технический уровень и массогабаритные характеристики отечественной и зарубежной техники. В Будапеште, например, четыре эскалатора фирмы Orenstain & Koppel поместились в тоннель, где раньше хватало места только трем нашим ЛТ-3.
Не случайно мнение главного редактора журнала «Elevator World» R. Caporale, ставшего свидетелем замены эскалаторов: «Русские эскалаторы спроектированы так, как будто они должны служить основанием целого города и продаваться на вес» («Budapest Subway Escalator Replacement», Elevator World, № 02, 1997).
Возможно, это просто «вражеские нападки» на нашу технику?
К сожалению, нет. И вот почему.
Все отечественные эскалаторы выполнены по традиционной схеме с приводом на верхнем поворотном участке трассы движения лестничного полотна. Ее применение в 1935 году было оправдано относительной простотой и низкими технологическими возможностями производства, но многолетняя практика эксплуатации этих машин выявила ряд существенных недостатков, которые с высоты технических достижений ХХI века выглядят вопиющими.
Ступень эскалатора — тележка на четырех колесах (бегунках), при ширине лестничного полотна 1 м предназначена для транспортировки двух пассажиров и, если рядом окажутся двое по центнеру — каждый из четырех бегунков воспримет около 50 кг полезной нагрузки.
Рис. 2. Ступень эскалатора ЭТ-2(М)
Но одна пара бегунков (вспомогательные) имеют диаметр 80 мм, вторая (основные) — 180 мм, их масса отличается в 8 раз — 0,447 кг и 3,46 кг соответственно (рис. 2). И только за счет этого общая масса лестничного полотна эскалатора ЭТ-2(М) высотой подъема 65 м (536 ступеней) увеличена на 3230 кг, а его стоимость на 350 тыс. рублей!
А ведь по всей трассе движения ступеней бегунки нагружены примерно одинаково.
Исключение — верхние криволинейные участки (ВКУ).
Рис. 3. Образование паразитной силы Рц от перегиба тяговой цепи на ВКУ
Здесь тяговая цепь из прямой линии преобразуется в ломаную (рис. 3), догружая связанные с ней основные бегунки силой
где S — натяжение цепи;
T — шаг ступеней (400 мм);
R и r — радиус ВКУ и радиус бегунка.
Рис. 4. Деформация ступени под действием усилий от натяжения цепи
При высоте подъема 65 м усилие в одной тяговой цепи эскалатора ЭТ-2(М) составляет Sр = 16622 кг на рабочей ветви и Sх = 5395 кг на холостой ветви трассы. Легко подсчитать, что даже при огромных радиусах этих участков — 12 и 9 м — усилие на основной бегунок достигает здесь около 600 и 300 кг соответственно. Силы Рц, приложенные к полуосям бегунков (рис. 4), безжалостно ломают ступень при каждом ее прохождении ВКУ (причем, на рабочей ветви в одну сторону, на холостой — в другую). Для их восприятия применяют усиленный каркас, превращая ступень в конструкцию массой 45 кг (непосредственно же пассажирскую нагрузку способны нести алюминиевые или даже пластмассовые ступени массой 10-16 кг).
Обратите внимание — нагружение происходит на двух радиусных участках длиной 6283 и 4712 мм (менее 5% общей длины трассы движения ступеней — 214,4 м).
Самым слабым элементом, определяющим ресурс эскалатора до капитального ремонта являются тяговые цепи, с трением скольжения «сталь по стали», а, как известно, одним из основных факторов износа является удельное давление на поверхностях трения.
Но именно в зоне наибольшего натяжения тяговой цепи (диаграмма на рис. 5), охватывающей ВКУ и приводную звездочку, и происходит взаимный поворот звеньев.
Рис. 5. Диаграмма натяжения тяговой цепи в эскалаторах традиционной конструкции
Трение под нагрузкой до 16622 кг заставляет увеличивать площадь шарниров цепи — их диаметр в эскалаторах ЭТ-2(М) равен 50 мм, ширина — 96 мм. Даже смазать такой шарнир — проблема. Смазочные каналы в деталях цепи на практике оказались малоэффективны, автоматы смазки — не работоспособны. Смазка цепей поливом превращает их в пожароопасный объект. Трагический пример — пожар на эскалаторе станции Kings Cross в Лондоне, унесший жизнь 31 пассажира, возник от искры (при трении неисправного бегунка о реборду), воспламенившей «смазанные» тяговые цепи с налипшим на поверхностях пылью и мелким мусором — подобие пороха. Но и при наличии смазки момент трения в шарнире стремится провернуть круглые детали цепи относительно пластин, что грозит катастрофическим износом сопрягаемых поверхностей, ведь здесь площадь контакта на порядок меньше, чем в шарнире.
Спасают дорогостоящие высокоточные прессовые посадки.
Их применение, однако, предполагает наличие пластин определенной толщины, иначе невозможно удержать момент трения. А это опять дополнительные миллиметры и килограммы.
В результате вес одного метра тяговой цепи эскалатора ЭТ-2(М) равен 36 кг, а одного метра лестничного полотна — 185 кг (для сравнения, среднечасовая пассажирская нагрузка в часы «пик» — 224 кг/м), расположенные с обеих сторон ступени громоздкие основные бегунки и тяговые цепи увеличивают ширину лестничного полотна (рис. 6).
Именно поэтому в тоннеле вместо четырех эскалаторов помещаются только три.
Рис. 6. Габариты ступени эскалатора ЭТ-2(М) с учетом основных бегунков и полуосей тяговых цепей на 35% больше ширины настила
Цепное зацепление, используемое в традиционной схеме привода лестничного полотна, даже теоретически имеет существенный недостаток: тяговые звездочки главного вала не что иное, как многогранник (рис. 7).
Рис. 7. Работа цепного зацепления
При постоянной скорости зуба звездочки
скорость звена цепи при набегании на зуб переменная
в результате в цепи генерируются продольные колебания, характерным проявлением которых является «шимми» — волнообразование на дорожках качения бегунков ступеней.
Несовпадение направления движения рабочего профиля зуба звездочки и ролика тяговой цепи при ее заходе на звездочку вызывает удар и поперечное отклонение шарнира цепи вместе с основным бегунком ступени. Возврат лестничного полотна к заданной траектории движения сопровождается еще одним ударом — основных бегунков ступеней о направляющую. На практике — это стук у входных площадок. Снизить ущерб от указанных явлений можно увеличением количества зубьев звездочки (и соответственно уменьшением угла захода ролика цепи на зуб) за счет либо уменьшения шага цепи, либо увеличения делительного диаметра звездочки.
Однако из-за ограничений по прочности деталей шаг цепи на «высоких» машинах невозможно сделать меньше 200 мм. Остается второй путь — увеличение диаметра звездочек. При 35 зубьях приводная звездочка эскалаторов ЛТ-1, ЛТ-2, ЛТ-3 имеет делительный диаметр 2,2 м. Попытка уменьшить диаметр звездочки до 1,532 м (24 зуба) на эскалаторах ЭТ-2 и ЭТ-3 привело к усилению динамических процессов, повышению шума и вибраций. По данным обследований, эскалаторы ЭТ после 20 лет эксплуатации находятся в таком же состоянии, что и эскалаторы ЛТ, отработавшие 40 лет.
При увеличении диаметра приводных звездочек неизбежно растет крутящий момент на главном валу, справиться с которым можно только с помощью приводов-мастодонтов — редукторов объемом несколько кубометров, двигателей массой около 2 т и тормозных муфт до тонны. Главный вал эскалатора с точки зрения современной инженерной мысли спроектирован самым худшим образом. Он одновременно испытывает изгиб под действием лестничного полотна с пассажирами и несимметричный крутящий момент привода, отсюда его масса больше 7 т. В результате, вес приводной зоны Е эскалатора ЭТ-2М равен 23,9 т.
Рис. 8. Для установки привода эскалаторов ЭТ-2(М), ЭТ-3(М) нужны сложные фундаменты и обширные машинные помещения
Два таких привода невозможно разместить рядом (рис. 8), средние эскалаторы приходится делать с удлиненными на 4,8 м горизонтальными участками, а это, помимо, никому не нужных дополнительных металлоконструкций, ступеней (24 штуки стоимостью около 9,7 тысяч рублей каждая) и тяговых цепей (19,2 м — 9,3 тыс. руб/м) еще и дополнительные площади в машинных помещениях и сложные фундаменты. Конструкции с трудом проходят в монтажные проемы а иногда их вообще приходится разрезать (!) на части (например, стандартные приводные зоны на станции «Театральная» в Москве).
«Новые» эскалаторы Е75Т, пришедшие на смену ЭТ-2М, отличаются от последних усиленными тяговыми цепями, количеством тормозов и зубьев приводной звездочки (на один зуб). Эти эскалаторы с проектной высотой до 75 м уже установлены на новых станциях «Парк Победы» в Москве (фактическая высота 63,4 м) и «Комендантский проспект» в Санкт-Петербурге (фактическая высота 64,2 м). Они же будут устанавливаться на станциях метрополитенов вместо выработавших ресурс самых первых эскалаторов типов Н и ЭМ. В тоннелях их будет ровно столько же, сколько и старых эскалаторов, а значит, положение с пассажиронапряженностью здесь не изменится и после реконструкции. 150 тыс. км (около 7 лет) — срок их службы до капитального ремонта. Для простых граждан это значит только одно — через 7 лет после открытия новых станций или реконструкции старых каждый эскалатор будет остановлен для ремонта на 2-3 месяца с неизбежным ограничением пассажиропотока. Толчея на входе станций, оправдываемая сегодня изношенностью эскалаторов, превратится в постоянное явление.
Не устаем несколько лет объяснять на страницах солидных специализированных журналов «Подъемно-транспортное оборудование», «Метро и тоннели» и Elevator world возможность создания для наших метрополитенов эскалатора нового поколения, его преимущества над отечественными и зарубежными конструкциями.
Отметим особенности эскалатора ЭТХ-3/75, разработанного ООО «Конструктор» (С.-Петербург), важные с точки повышения пропускной способности эскалаторных тоннелей:
- во всем диапазоне высот подъема от 3 до 75 м эскалатор имеет уменьшенные габариты: ширину 1250 мм (по установочным размерам поручня) и радиусные участки 2,8 м (величину радиуса диктуют исключительно требования «Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов» к геометрии лестничного полотна);
- уменьшенный диаметр приводной звездочки (564 мм) позволяет значительно сократить габариты привода и эскалатора в целом;
- не требуются машины с удлиненными горизонтальными участками;
- не нужны сложные фундаменты и обширные машинные помещения;
- монтаж одного эскалатора при серийном производстве может быть сокращен с традиционных 2-3 месяцев до 2-3 дней.
Результат достигнут за счет переноса привода с тяговыми звездочками в наклонную часть эскалатора, что коренным образом изменило диаграмму натяжения тяговых цепей — большие натяжения действуют только в пределах прямолинейных участков (рис. 9).
Рис. 9. Диаграмма натяжения тяговой цепи эскалатора ЭТХ
Рис. 10. Работа цевочного зацепления
Паразитные силы, нагружающие ступень на ВКУ в эскалаторах традиционной конструкции (см. рис. 3-5) ликвидированы, взаимный поворот звеньев цепи на криволинейных участках происходит при минимальной нагрузке.
Это позволило оснастить шарниры подшипниками и отказаться от смазки цепей.
Возможность переноса привода на прямолинейный участок обеспечена применением тяговых звездочек эвольвентного профиля.
В полученной высокоточной цевочной реечной передаче рейками являются звенья тяговой цепи, длина которых равна шагу ступеней (409,5 мм), а роль цевок выполняют ролики цепи.
Главной особенностью цевочной реечной передачи является постоянство величины и направления вектора скорости рейки, то есть в отличии от цепной передачи (см. рис. 7) скорость звена цепи V2 не зависит от расположения зуба звездочки, благодаря чему уже при коэффициенте перекрытия более 1,3 достигается высокая плавность работы передачи.
Установка роликов цепи на подшипники качения обеспечивает снижение поперечных сил, вызываемых силами трения. Шаг роликов 135 мм, кратный шагу звеньев цепи, позволил уменьшить делительный диаметр приводной звездочки до 564 мм (в несколько раз меньше диаметра приводных звездочек старых эскалаторов). Тяговое усилие наращивается параллельной установкой нескольких главных валов (рис. 11).
Рис. 11. Диаметр приводных цевочных звездочек эскалатора ЭТХ — 564 мм, тяговое усилие наращивается параллельной установкой нескольких главных валов по аналогии с задним мостом большегрузных автомобилей
Размеры привода таковы, что он помещается в габаритах лестничного полотна между рабочей и холостой ветвями. Не требуются удлиненные машины и сложные фундаменты.
Рис. 12. Основные бегунки и тяговые цепирейки эскалатора ЭТХ перенесены в габарит настила ступени, применение центральной направляющей и бегунков устраняет боковые уводы лестничного полотна, обеспечивает неперекашиваемость ступеней
Сокращение поперечных размеров эскалатора достигнуто за счет переноса тяговых цепей и основных бегунков ступени, в габариты настила ступени (рис. 12).
Рис. 13. Металлоконструкция эскалатора ЭТХ со стеклянной балюстрадой на регулируемых винтовых опорах с виброподушками изолирована от бетона и не подвержена коррозии
Сроки монтажа могут быть сокращены благодаря блочной конструкции эскалатора с разборными тяговыми цепями. Каждая секция длиной 6 м с установленным на заводе лестничным полотном и балюстрадой, может доставляться на станцию (аналогично поэтажному эскалатору) и в готовом виде опускаться в наклон, используя виброподушки, как салазки.
Останется только зафиксировать ее на собственной опоре, выставить секции друг относительно друга при помощи винтовых опор, стыковать цепи, надеть поручни, подключить электрику и… поехали!
Экономия при строительстве новых станций за счет сокращения объема строительных и монтажных работ равна стоимости одного эскалатора. То есть при вложении одних и тех же средств новые станции уже изначально могут иметь резервный эскалатор, а на старых их помещается на один больше (рис. 14).
Рис. 14. Сравнение габаритов эскалаторов нового (ЭТХ-3/75) и старого (ЭТ-2М) поколения
«Рассмотрев строительное задание и пояснительную записку на эскалаторы ЭТХ-3/75, Ленметрогипротранс считает, что возможно использование данных эскалаторов как для замены устаревших эскалаторов при реконструкции наклонных ходов, так и для вновь проектируемых станций» (из письма «Ленметрогипротранс» № 922-141 от 10.06.03).
Дополнительный эскалатор помещается в существующих тоннелях (при сохранении традиционных проходов между ними в зоне обслуживания при соблюдением всех норм и требований Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов), что дает увеличение пропускной способности на 33…50%.
Это первый шаг, который может быть сделан уже сегодня.
Такое решение позволило бы отказаться от строительства дополнительных выходов на многих станциях метрополитенов. Для сравнения: стоимость тоннельного эскалатора высотой подъема 65 м составляет около 1 млн долл. США, а предполагаемая стоимость строительства входа на станцию «Адмиралтейская» в С.-Петербурге, подземный вестибюль которой построен уже с десяток лет назад, — 2 млрд. 798,78 млн. руб., то есть примерно 100 млн. долл. США. На эти деньги можно было бы заменить все эскалаторы петербургского метрополитена, выработавшие установленный нормативный ресурс, с установкой дополнительной машины в существующих тоннелях.
Сегодня в тоннеле диаметром 7,5 м непосредственно эскалаторами (габарит по наружным краям поручней 1460 мм) занято 1,46×3 = 4,38 м (или 58,4% ширины), фактическое заполнение лестничного полотна пассажирами редко достигает даже половины (это невооруженным глазом видно по спускным машинам, на которых занята лишь правая по ходу сторона). Получается — тоннели даже в часы «пик» задействован всего лишь на 29,2%.
Компактные эскалаторы ЭТХ займут в пассажирской зоне 1,325×4 = 5,3 м (или 71% ширины тоннеля), но и тогда с учетом фактической заполняемости лестничного полотна непосредственно для транспортировки пассажиров тоннель будет использоваться менее чем на 36%.
Причина — низкая эффективность использования самих эскалаторов, обусловленная несоответствием скорости движения лестничного полотна на входе быстроте человеческой реакции, эффективных размеров ступени размерам зоны комфортного самочувствия человека, которую каждый пассажир стремится оставить свободной, чтобы не упираться в спину впереди стоящего.
Таким образом, второй шаг — максимально приблизить фактическую провозную способность самого эскалатора к теоретической за счет оптимизации параметров ступеней, способа входа пассажиров на лестничное полотно, увеличения скорости движения ступеней при перемещении лестничного полотна с горизонтальных участков в наклон.
За счет этих мероприятий пропускная способность существующих эскалаторных тоннелей может быть увеличена в три раза.
Новая техника не падет с неба в готовом виде подобно «манне небесной». Нужны современное производство, технологии, испытательные стенды, кропотливая работа специалистов — стартовая площадка, без которой разгон может растянуться на долгие годы.
Ряд крупных отечественных предприятий (например Кировский завод) заинтересованы в освоении производства таких машин. Метрополитены же по традиции продолжают вкладывать деньги в монопольное производство эскалаторов с техническим уровнем 40-летней давности. Попав на станции метрополитенов (взамен выработавших свой ресурс старых эскалаторов), эти машины сохранят «узкие места» метрополитенов еще как минимум на 50 лет — срок их службы.
По материалам публикаций в журналах «Подъемно-транспортное оборудование», «Метро и тоннели», «Elevator World», «Берг-коллегия», «СтройПРОФИль»
Подробнее о проблемах, затронутых в данной статье, можно прочитать в журнале «Подъемно-транспортное оборудование» (ПТО):
1. Эскалаторостроение России. — ПТО, № 2, 2002
2. Эскалаторостроение России в цифрах. — ПТО, № 6, 2002
3. Эскалаторы: производительность и пассажирские нагрузки. — ПТО, №№ 9 и 12, 2002
4. Эскалаторы: принципиальные схемы устройства, характерные особенности, достоинства и недостатки. — ПТО, № 3, 2003
5. Новый тормоз для старых эскалаторов. — ПТО, № 6, 2003
6. Достижения мирового эскалаторостроения. — ПТО, №№ 9-12, 2003, № 1-2, №№ 5 и 6, 2004.
7. Эскалаторы: КПД и эффективность использования. — ПТО, № 10, 2004
8. «Узкие места» метрополитенов — большая проблема больших городов. — ПТО, № 12, 2004
9. Эскалаторные тоннели: резервы увеличения пропускной способности. — ПТО, №№ 1-2, 3, 2005
10. Эскалатор нового поколения: каким ему быть. — Журнал «Берг-коллегия», № 6, 2003
11. Рациональное использование эскалаторных тоннелей. — Журнал «Метро и тоннели», № 5, 2004
12. Без них не жить: современные эскалаторы. — Журнал «СтройПРОФИиль», № 7, 2004
