В. А. Мнацаканов, к. т. н.
При существующем уровне развития техники массовые пассажирские перевозки в крупных городах наиболее эффективно выполняет рельсовый скоростной внеуличный транспорт (СВТ). Поэтому и за рубежом, и в нашей стране этот транспорт активно разрабатывается и внедряется. За рубежом его называют легкорельсовый транспорт (ЛРТ). В нашей стране — это наземное метро (НМ), монорельсовая дорога (МД) и метротрамвай (МТ). Основные требования, предъявляемые сегодня к СВТ, — это безопасность и комфортабельность поездки, удобство посадки и высадки из вагонов, высокая технико-экономическая эффективность и самоокупаемость при относительно невысокой плате за проезд.
Чем реальнее получить устойчивый доход от эксплуатации скоростного городского транспорта, чем более быстро он позволит окупить затраты на его строительство, тем с большей уверенностью его можно строить в кредит.
Прошли те времена, когда считалось аксиомой, что городской транспорт должен непременно быть убыточным. Убыточное предприятие не может предоставить качественные услуги. Если желать полностью «развалить» общественный транспорт в городе, то первое, что следует сделать, — это ввести бесплатный проезд. Дальше все случится само собой.
Нарастающие транспортные проблемы крупных городов России вызваны сегодня очевидным несовершенством организации передвижения по городу значительной части населения. Наиболее подвижная его часть предпочитает передвигаться на частных автомобилях. Как следствие, резко сокращаются безопасность передвижения и скорость поездки. Это заставляет
Абсолютно ясно, что экологически чистый и экономичный городской общественный транспорт, который сможет обеспечить пассажиру большие удобство и безопасность поездки, а также более высокие скорости передвижения по городу, чем автомобиль, не может быть убыточным. Он способен составить реальную конкуренцию частному автомобилю /1/ и даже с большим успехом может быть куплен (построен) крупным городом в кредит, чем личный автомобиль частным лицом. Это — аксиома.
Современная тенденция — строить в крупных городах скоростной городской транспорт в кредит становится все более распространенной. Так, например, в конгрессе США ожидают рассмотрения два закона
Метрополитен с его огромными подземными сооружениями и мощным эскалаторным хозяйством, как правило, убыточен и поэтому не может быть построен в кредит. Действительно, из общей стоимости поездки на метро только около 20% приходится непосредственно на оплату проезда пассажира в вагоне /2/. Имеется в виду оплата амортизационных отчислений от стоимости вагонов, отчисления на все виды их ремонта, оплата электроэнергии, расходуемой на тягу, заработная плата машинистов и накладные расходы. Около 80% стоимости билета «съедают» прочие затраты, в числе которых немалую долю составляют затраты на содержание подземных станций- дворцов и эскалаторного хозяйства, оплату электроэнергии на движение эскалаторных лент, на освещение вестибюлей и пр. Если эти «непроизводственные», с точки зрения поездки, затраты существенно сократить или вообще «вывести за скобки», то метрополитен станет доходным.
Мощный скоростной внеуличный транспорт, который «выводит за скобки большую часть непроизводственных затрат», называется «Метротрамвай». Его технические характеристики по провозной способности, скорости поездов, расходу электроэнергии на тягу и пр. представлены в /1,3/. Практически по всем основным показателям метротрамвай вдвое превосходит метрополитен. Ему не нужны дорогостоящие подземные станции и огромное, тратящее около 30% всей электроэнергии на метрополитене, эскалаторное хозяйство. Он не оставляет пассажира под землей, на пол — пути до городского тротуара, а доставляет его прямо на поверхность земли, в город, где пассажир выходит из вагона непосредственно на пешеходный тротуар (см. Рис.).
Остановка на наземной станции. Станции «Метротрамвая», как и метро, полностью закрыты от внешней среды (на рисунке это показано частично).
Следует особо подчеркнуть, что вагоны Метротрамвая после подъема из подземного тоннеля на поверхность земли позиционируются по отношению к пассажиру не так, как это делают на своих остановках электропоезда или трамваи. Для входа и выхода в вагоны электропоездов и трамваев надо использовать либо ступеньки, либо высокие платформы, на которые тоже нужно забираться. Вагоны Метротрамвая позиционируются в зоне станции таким образом, что уровень их пола совмещается с уровнем пешеходного тротуара, примыкающего к станции. Пассажир выходит из вагона в город так, как он выходит на улицу из современного магазина, не используя ни ступенек, ни эскалаторов.
Кроме большого удобства и безопасности, такая комфортабельная поездка еще и весьма экономична, поскольку затраты электроэнергии при поездке на Метротрамвае вдвое меньше, чем при поездке в вагоне метрополитена /1,3/.
Для определения технико-экономической эффективности строительства и эксплуатации СВТ «Метротрамвай» в крупных городах России сравним суммарные затраты на него с затратами на строительство и эксплуатацию традиционного метрополитена и наземного метро.
Стоимость строительства 1 км линии (в ценах 2001 г.):
Стоимости строительства 1 км линии для метро мелкого заложения и наземного метро взяты из реальных московских проектов, в которых выяснилось, что наземное метро с его эстакадными участками стоит дороже подземного метро мелкого заложения на 22% . Главгосэкспертизой РФ была проведена экспертиза ТЭО строительства легкого метрополитена в жилой район Новокосино (район Москвы, расположенный за кольцевой автодорогой) и сделан вывод, что в данных конкретных условиях линия легкого метрополитена является неконкурентоспособной метрополитену /4/.
Спуск в подземный тоннель
Для «Метротрамвая» не требуется строить подземные станции, (их сооружение «весит» до 40% в общей стоимости строительных работ) и эскалаторное хозяйство (около 10% стоимости). В крупных городах менее протяженных, чем Москва, оптимальным, с точки зрения удобства для пассажиров, является расстояние между станциями
Чтобы в расчетах получился больший «запас прочности», стоимость строительства 1км линии «Метротрамвая» принята нами не в размере 50% (как это будет в действительности), а в размере 70% от стоимости строительства линии метрополитена мелкого заложения.
В Таблице 1 представлены суммарные приведенные затраты на строительство
| Перечень затрат на 8-км линию | Метрополитен мелкого заложения | Наземный метрополитен | Метротрамвай |
| Строительство линии, млн руб. | 3432 | 4200 (70% от метро) | 2400 |
| Подв. состав, × ваг. / млн руб. | 44 / 396 | 30 / 435 | 44 / 440 |
| Суммарные затраты, млн руб. / % | 4026 / 87 | 4635 / 100 | 2840 / 61 |
| Удельный расход, эл. энергии, Втч/ткм ** | 50 | 70 | 35 |
| Суммарные экспл. затраты, % | 100 | 90 | 75 |
| Суммарные привед. затраты, % | 93,5 | 95 | 68 |
| Стоимость проезда, руб. | 7 | 7 | 5 |
| Самоокупаемость | несамоокупаем | несамоокупаем | самоокупаем |
| Возможность кредита | невозможен | невозможен | возможен |
* (в ценах 2001 г.) 30 вагонов НМ каждый длиной 28 м имеют суммарно такую же длину, как и 44 вагона метро (или метротрамвая) длиной 19 м каждый и практически такую же вместимость; разница суммарной стоимости вагонов объясняется особенностями их конструкции и разным уровнем энерговооруженности тягового электропривода (экспертная оценка);
** данные эксплуатации, испытаний и расчетов (журнал «Метро» №
5-6 , 2000 г. и др. источники).
Важной составляющей общего экономического эффекта от строительства и эксплуатации СВТ «Метротрамвай» является экономический эффект от ускорения доставки пассажиров и сокращения их транспортной усталости от поездки. Метрополитены в городах являются крупнейшими потребителями электроэнергии. Поэтому сокращение расхода электроэнергии на СВТ «Метротрамвай» по сравнению с метро явится не только заметной составляющей общего сокращения эксплуатационных затрат, но и важной составляющей проводимых в городе экологических мероприятий.
Расчет экономического эффекта от ускорения доставки пассажиров, сокращения их транспортной усталости от поездки и уменьшения расхода электроэнергии на передвижение по городу.
Исходные данные для расчета (в ценах 2001 г.):
*в перспективе она возрастет в
2-3 раза; если не учитывать экономию от ускорения доставки пассажиров, любое пассажирское сообщение окажется бессмысленным и убыточным.
Время поездки пассажира в вагонах метро:
8 км : 42 км/ч × 60 = 11,43 мин = 686 сек
Суммарное время поездки пассажира на метро:
Σtм = 11,43 мин + 9 мин = 20,43 мин
Время поездки пассажира в вагонах метротрамвая:
8 км : 50 км/ч × 60 = 9,6 мин
Суммарное время поездки на метротрамвае:
Σtмт = 9,6 мин + 2 мин = 11,6 мин
Экономия времени при поездке на метротрамвае по сравнению с метро:
Δtмт = 20,43 мин — 11,6 мин = 9 мин.
В рублях эта экономия составит: 9 мин : 60 мин x 12 руб. = 1,8 руб./на 1 поездку.
Иначе говоря, стоимость проезда на скоростном метротрамвае вполне обоснованно можно устанавливать на 1,8 руб. выше, чем на «медленном» метрополитене. А с учетом удобства посадки-высадки, большей безопасности и комфортабельности самой поездки ее можно принимать, как минимум, на 2 руб. большей, чем стоимость проезда на метро.
Общее число пассажиров, перевозимых по линии метротрамвая за сутки в двух направлениях, составляет:
10 тыс. пасс./час × 19 часов × 2 = 380 тыс. пасс.
Суммарная экономия времени пассажиров, перевезенных за сутки:
380000 пасс. × (9 мин : 60 мин) = 57000 пасс. часов
Сегодня стоимость рабочего часа в крупных городах составляет около 50 руб. При принятой в расчетах стоимости пассажирочаса 12 руб. (в перспективе — 30 руб.) экономия в денежном выражении составит за день:
57000 пасс. часов × 12 руб. = 684 тыс. руб.
Экономия за год:
684 тыс. руб. × 365 дней = 250 млн руб.
Экономия от сокращения расхода электроэнергии на тягу поездов и отсутствия расхода энергии на эскалаторах (на «Метротрамвае» их нет) составит:
8 поездов × 5 вагонов × 40 тонн × 30 Втч/ткм × 600 км = 28800 кВтч.
В денежном выражении при стоимости 1 кВтч = 0,6 руб. экономия за год составит:
28800 кВтч × 0,6 руб./кВтч × 365 = 6,3 млн руб.
Экономию от сокращения транспортной усталости пассажиров от поездки можно оценить в виде 3% повышения производительности труда в результате поездки пассажиров на работу и с работы на более скоростном, удобном, комфортабельном и безопасном внеуличном транспорте. Эта экономия примерно равна экономии от ускорения доставки пассажиров (3% от заработка 400 руб./смену = 12 руб.).
Общая экономия от сокращения времени поездки, транспортной усталости от поездки и расхода электроэнергии составит за год:
ΣЭ = 250 млн руб. + 250 млн руб. + 6,3 млн руб. = 506 млн руб. (16 млн у. е.)
Срок окупаемости линии «Метротрамвай» составит (условно):
2840 млн руб. : 506 млн руб. = 5,5 лет
Линию СВТ «Метротрамвай», ввиду ее быстрой и надежной окупаемости, вполне можно строить в кредит. На сегодня — это единственный вид удобного скоростного городского транспорта, обладающего высокой провозной способностью, который можно построить в крупном городе в кредит.
Доходы от перевозки пассажиров на «Метротрамвае» при стоимости билета 7 руб. и себестоимости проезда 7 × 0,75 = 5 руб. (см. Таблицу 2) составят за год:
380 тыс. пасс./сутки × 365 × 2 руб. = 277,4 млн руб.
Срок возврата кредита и процентов по нему (при размере кредита 1 млрд руб. и стоимости кредита около 10% годовых):
1 млрд руб. + (проценты) 0,5 млрд руб. : 277,4 млн руб. = 5,4 года
Вместе со сроком строительства срок возврата кредита не превысит 8 лет.
Выводы
1. «Метротрамвай» можно строить в крупных городах России с помощью кредита. При доступных сегодня низкопроцентных кредитах (6-8% годовых) эта задача финансово вполне разрешима. Наиболее удобно это делать, если строить и вводить 8 км линию в два этапа: 4 км + 4 км и применять при этом некоторые другие приемы, сокращающие первоначальные строительные затраты, уменьшающие объемы выплат по кредиту и облегчающие его возврат.
2. После возврата кредита СВТ «Метротрамвай» будет приносить в городскую казну большой доход и помогать городу строить новые линии.
1. Mnatsakanov V. A real competitor to the private car Metrotram A 21st century urban public transport vehicle.// Public Transport International — 6/2002.
2. Мнацаканов В. А. Сколько стоит поездка на вагоне в транспортной технологии, именуемой метрополитен. http://www.metro.ru/analytics.
3. Мнацаканов В. А. Качественные характеристики и сравнительные показатели метро, трамвая и метротрамвая. «Метро и тоннели» № 6, 2002 г.
4. Котов В. В., Власюк В. Р., Молодцов Г. В. Скоростной внеуличный транспорт в периферийных жилых массивах. «Метро и тоннели» № 6, 2002 г.
