Советские люди, готовясь к XXVI съезду партии, намечали планы на новую, одиннадцатую пятилетку. Для метрополитеновцев она знаменательна и тем, что в 1985 году будет отмечаться полувековой юбилей работы Московского метрополитена.
Это не просто история первого отечественного метро, это и частица истории нашей страны. Эти годы — свидетели превращения московского метро в самое современное по технической вооруженности транспортное предприятие, лучшее в мире.
С какими же результатами шли к своему полувековому юбилею столичные метрополитеновцы?
В 1981 году советские люди с огромным политическим и трудовым подъемом встретили XXVI съезд Коммунистической партии, ставший крупнейшим событием в жизни страны.
Стремясь внести свой вклад в осуществление намеченной XXVI съездом КПСС программы экономического и социального развития страны в одиннадцатой пятилетке, достойно встретить исполняющуюся в 1985 году 115-ю годовщину со дня рождения В. И. Ленина, а также полувековой юбилей Московского метрополитена, работники столичной подземной железной дороги решили перевезти за эти годы сверх плана 25 млн. пассажиров при значительном повышении культуры обслуживания на основе дальнейшего совершенствования эксплуатационной работы.
Намечено было закончить в 1984 году оснащение наиболее загруженной Горьковско-Замоскворецкой линии новым подвижным составом. Предстояло завершить к 7 ноября 1985 года на этой линии первый этап реконструкции устройств сигнализации и связи и усиление энергоснабжения для сокращения интервалов между поездами с 80 до 75 секунд, это увеличит провозную способность линии на 10 процентов. С вводом в действие первой очереди АСУ метрополитен в определенной степени решал задачи автоматического управления движением поездов, разработки графиков, режимов движения и управления материально-техническим обеспечением.
За годы пятилетки было решено сэкономить 25 млн. кВт-ч электроэнергии.
Для дальнейшей модернизации подвижного состава наметили разработку и освоение на заводе по ремонту электроподвижного состава технологию капитального ремонта новых, более мощных тяговых двигателей, а также изготовления элементов и сборки цельнокатаных колес.
Планировалось завершить разработку конструкторско-технологической документации и освоить серийный выпуск поломоечной машины новой конструкции и в 1985 году — комплекса устройств автоматики управления эскалаторами.
От внедрения изобретений и рационализаторских предложений должны получить экономический эффект за одиннадцатую пятилетку не менее 3 млн. руб.
Работники метрополитена будут и впредь осуществлять внедрение средств комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, способствующих сокращению ручного труда, улучшать санитарно-гигиениче-ские условия в производственных и бытовых помещениях, расширять сети столовых и буфетов, организовывать лечение и отдых в санаториях, профилакториях и пансионатах, домах отдыха и т. д.
Ускоренное развитие Московского метрополитена предусматривало значительное увеличение объемов капитальных вложении на развитие линий московского метро, а также на реконструкцию и усиление пропускной и провозной способности наиболее загруженных действующих линий.
В соответствии с планом развития метрополитена в ноябре 1983 года введена в эксплуатацию Серпуховская линия протяженностью 13 км с восемью станциями от станции «Серпуховская» с пересадкой на станцию «Добрынинская» до станции «Южная» в районе Чертаново. На станции «Севастопольская» предусмотрена пересадка на станцию «Каховская» Горьковско-Замоскворецкой линии.
В 1984 году начал действовать участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции «Каширская» протяженностью 6 км со станциями «Кантемировская», «Ленино» и «Орехово».
В 1985 году эта линия будет продлена на 3,4 км, где откроются станции «Домодедовская» и «Красногвардейская».
В этом же году на Серпуховской линии за станцией «Южная» будет открыта станция «Пражская», отделочные работы на которой осуществляются чехословацкими специалистами. Одновременно в Чехословакии на Пражском метрополитене строится станция «Московская», отделку которой ведут московские строители.
Кроме того, эта линия будет продлена от станции «Серпуховская» в центр города на 2,8 км со станциями «Полянка» и «Боровицкая». Станция «Боровицкая» будет иметь пересадку на действующие станции «Библиотека имени Ленина» и «Арбатская».
Войдет в строй действующих участок Калининской линии от станции «Марксистская» до станции «Третьяковская» протяженностью 1,6 км. При этом на указанной станции будет производиться пересадка на действующие станции «Третьяковская» и «Новокузнецкая».
Ведутся большие работы по подготовке проектно-смет-ной документации на линии, строительство которых будет осуществляться в двенадцатой пятилетке.
Уже сейчас начато строительство нового участка Ка-лужско-Рижской линии протяженностью 7 км от станции «Беляево» до станции «Битцевский парк», а также участка по продлению старейшей Кировско-Фрунзенской линии от станции «Преображенская площадь» через стадион «Локомотив» до станции «Улица Подбельского».
Развернуты строительные работы по продлению Серпуховской линии от станции «Боровицкая» в северный район города до станции «Отрадное», с вводом в эксплуатацию которой будет образована Серпуховско-Тимирязев-ская линия.
Пуск этой линии предполагается осуществить в три этапа:
первый: от станции «Боровицкая» до станции «Чеховская» с пересадкой на действующие станции «Пушкинская» и «Горьковская»;
второй: от станции «Чеховская» до станции «Савеловская» с промежуточными станциями «Цветной бульвар» и «Менделеевская» (станция «Менделеевская» будет иметь пересадку на станцию «Новослободская»);
третий: от станции «Савеловская» до станции «Отрадное» с промежуточными станциями «Дмитровская», «Петровско-Разумовское», «Владыкино».
Предусматривается проектирование Люблинской линии, которая пройдет от Курского вокзала через станции «Площадь Ильича» и «Пролетарская» в район Люблино.
Предполагается также продлить Филевскую линию от станции «Молодежная» в район Крылатское.
При этом необходимо отметить, что в условиях непрерывного развития города, крупных масштабов жилищного и культурно-бытового строительства в перспективный план развития Московского метрополитена вносятся свои коррективы.
С развитием сети метрополитена выполняется большой объем работ по увеличению провозной и пропускной способности действующих линий.
Завершение реконструкции Горьковско-Замоскворец-кой линии, предусматривающей строительство новых вентиляционных шахт, замену старых вентиляторов новыми, удлинение посадочных платформ на ряде станций, внедрение дистанционного контроля и управления линейными устройствами, позволит увеличить пропускную и провозную способность на участке от станции «Сокол» до станции «Орехово» путем обращения 48 пар восьмивагонных вместо семивагоныых поездов в час.
Предстоит выполнить ряд работ по реконструкции Ка-лужско-Рижской линии с тем, чтобы довести пропускную ее способность до 48 пар восьмивагонных составов в час по сравнению с 42 парами семивагонных поездов, эксплуатирующихся в настоящее время. Кроме того, будет увеличена частота движения поездов на Кольцевой, Кировско-Фрунзенской и Калининской линиях.
А сегодня перед метрополитеновцами стоят задачи по осуществлению все возрастающих пассажироперевозок, поэтому особо важное значение приобретает 100-процентное выполнение графика движения поездов. На это и было направлено широко развернувшееся социалистическое соревнование под девизом «100-процентному выполнению графика движения поездов — рабочую гарантию!», в котором практически участвуют все службы и подразделения метрополитена. Их высокая организованность, четкость и оперативность в работе способствуют выполнению этого графика.
Что стоит за этими словами, можно довольно легко увидеть на конкретном примере.
В начале 80-х годов командиры 6-й дистанции службы движения детально рассмотрели весь цикл прохождения поездов по станциям Ждановско-Краснопресненской линии в часы «пик». Для выполнения максимального графика в утренние и вечерние часы «пик» установили постоянное дежурство машинистов-инструкторов на станции «Рязанский проспект» и «Текстильщики».
На станции «Ждановская» включили световой трафарет в головном вагоне по второму пути: «Посадки нет». Это позволяло своевременно информировать машинистов поездов, следующих резервом до станции «Кузьминки».
На станции «Текстильщики» в вечерние часы «пик» выставили милицейский пост. Он располагался у седьмого вагона по первому пути, и с помощью мегафона постовой информировал пассажиров, что посадка в последний вагон не производится.
На станциях «Пушкинская» и «Кузнецкий мост» установили посты дружинников у головного и хвостового вагонов, которые следили за своевременной посадкой и высадкой пассажиров.
Кроме того, главный диспетчер службы движения Ю. И. Кувшинова провела теоретическое занятие с различными работниками. В простой и доходчивой форме были разобраны вопросы пропускной и провозной способности линий.
С волнением коллектив 6-й дистанции движения ждал результатов проведенной работы. Проверка, в которой принимали участие все командиры дистанций и начальники смен, проводилась в наиболее напряженное время — в вечерние часы «пик» с 16 часов до 20. Оказалось, что лишь один поезд отклонился от графика на 30 секунд.
Таким образом, экспериментально удалось доказать не только то, что максимальный график движения поездов практически выполнен, но и появились все основания быть уверенным: со временем такой график станет повседневной действительностью. Однако для этого потребуется мобилизация всех усилий коллектива движенцев и локомотивных бригад.
С 1 октября 1983 года на Ждановско-Краснопреснен-ской линии стали курсировать восьмивагонные составы, что дало возможность дополнительно перевозить 6 тыс. пассажиров в час.
Неиспользованных резервов много. И как их «задействовать», ярко показал опыт коллектива станции «Щелковская». Там взяли на вооружение метод, который позже стали называть «щелковским методом». Суть его заключалась во взаимозаменяемости каждого работника станции. Совмещение профессий в различных отраслях промышленности и транспорта дело не новое.
Бригада движенцев взяла обязательство без всякой посторонней помощи, только собственными силами обеспечивать полностью нормальное функционирование станций.
К началу 1982 года в штате станции «Щелковская» было 60 работников, 45 из них совмещали профессии. Некоторые имели две, три и даже четыре профессии. Например, дежурный по блокпосту мог подменить оператора блокпоста, дежурного по станции, дежурного по приему и отправлению поездов. Машинисты уборочных машин получали право подменять контролеров. И главное, чтобы в каждой смене соблюдалась неразрывность цепочки взаимозаменяемости.
Если это условие выдержано, то командиры смен, начальник станции могли так расставлять кадры, что станция при любой ситуации обходилась своими силами. За время работы по новому методу станция «Щелковская», руководимая Л. Шапиро, ни разу не обращалась на дистанцию за помощью. А ведь случалось разное: отпуска, заболевания, бытовые причины. И при этом на станции отсутствовали сверхурочные часы.
Необходимо подчеркнуть и другое. С внедрением метода стало легче работать. И доказательство тому: отсутствие текучести кадров на станции «Щелковская». Коллектив и каждый в отдельности работник станции твердо знали круг своих обязанностей, были убеждены, что всегда придут на помощь, окажут содействие. Их взаимоотношения обретали добрый и товарищеский характер.
Если говорить об объективной оценке работы станции «Щелковская», то следует отметить, что начиная с 1977 года коллектив неоднократно награждался дипломами победителя социалистического соревнования.
Почин работников станции «Щелковская» с каждым месяцем находил все большую и большую поддержку.
Инициатива щелковцев вызвала широкий интерес к себе не только на Московском метрополитене, но и на других подземных железных дорогах страны. Поэтому в 1982 году была проведена сетевая школа по изучению опыта их работы, где участвовали главные инженеры метрополитенов страны, начальники служб движения, начальники станций, профсоюзный актив, работники отделов труда и заработной платы, представители заинтересованных организаций. Школа обобщила передовой опыт работы движенцев, были подведены итоги и приняты по ним рекомендации.
В 80-х годах на Московском метрополитене важное значение начало приобретать всемерное развитие бригадной формы организации и стимулирования труда. И в этом направлении ими накоплен определенный положительный опыт. Бригадные формы организации труда применялись в службе пути — по осмотру и проверке рельсов, других элементов верхнего строения пути и контактного рельса. В службе электроподстанций и сетей — при выполнении работ по текущему ремонту и оперативному обслуживанию подстанций и кабельных сетей. В электромеханической службе — при обслуживании санитарно-технических установок. Немалый эффект дало создание в службе тоннельных сооружений сквозных бригад по ликвидации течей в тоннелях. Привлек внимание применяемый в электродепо «Калужское» метод бригадной ответственности, который широко распространился в других электродепо и службах.
Долгие годы коллектив трудится без серьезных повреждений, эксплуатационники стремятся четко выполнять график движения, обеспечивать безопасность и высокую культуру обслуживания.
И здесь большое значение имеет воспитательная работа. Она ведется на нескольких уровнях: старшие машинисты на составах, машинисты-инструкторы, возглавляющие коллективы колонн, прививают эксплуатационникам не только навыки и помогают совершенствовать мастерство, но и нацеливают их на безусловное выполнение требований правил технической эксплуатации, инструкций и должностных обязанностей.
Многое дают внезапные проверки, рейды по контролю за работой машинистов на линии. Четкое техническое обучение локомотивных бригад — один из резервов, гарантия надежной работы эксплуатационников. Неоценим также вклад общественных инспекторов, контролирующих безопасность движения поездов. И конечно же вклад ветеранов, добрым словом и личным примером они помогают молодым рабочим овладевать высотами мастерства и добиваться значительных успехов в труде.
Наставничество давно стало характерной чертой социалистического образа жизни. К началу 1985 года на Московском метрополитене было свыше 25 тыс. человек, из них почти 5 тыс.— рабочие в возрасте до тридцати лет. И кадровые производственники, замечательные умельцы всегда отдавали молодежи свои знания и опыт.
Совет наставников метрополитена объединял около 1500 передовых производственников, ветеранов труда. Совет стремился четче координировать свою деятельность, разнообразить методы воспитания молодых работников. Эта работа была перенесена в низовые подразделения, где трудились молодые производственники. В то же время и сами наставники постоянно учились, повышая свой идейно-политический и профессиональный уровень. Стали привычными проводимые в службах семинары для наставников, подведение итогов соревнования на звание «Лучший наставник метрополитена». Устраивались конкурсы профессионального мастерства и молодых рабочих, общественные смотры под девизом: «Каждому молодому труженику — среднее образование», встречи молодежи с ветеранами труда.
Многое сделано метрополитеновцами в организации наставничества. Сейчас на метрополитен приходят в основном молодые люди со средним и среднетехническим образованием, после службы в рядах Советской Армии. И подход к ним нужен иной.
Наставниками являются лучшие производственники и командиры производства. От их чуткости, внимательности к делам и нуждам каждого труженика зависит многое, если не все. И в первую очередь — судьба производственного плана, отличное обслуживание пассажиров, безопасное движение электропоездов.
Список лучших наставников Московского метрополитена внушителен. Это и машинист-инструктор электродепо «Измайлово» И. В. Пушкин, и электромеханик службы ЭПС М. А. Грачев, и старший машинист электродепо «Северное» Л. А. Киндин, и машинист электродегю «Планерное» В. С, Швырков, и мастер службы пути Е. В. Феоктистова, и наладчик ОЭМЗ В. И. Пропиши и другие товарищи. Каждый молодой человек старается не уронить рабочей чести, поддержать добрую славу своего коллектива.
На Московском метрополитене всегда придавали большое значение передаче и внедрению передового опыта, ибо это способствовало прогрессивному развитию деятельности различных служб.
В 1982 году было впервые организовано и проведено Всесоюзное социалистическое соревнование комсомольских организаций метрополитенов страны: Московского, Ленинградского, Киевского, Харьковского, Ташкентского, Тбилисского, Ереванского и Бакинского.
С чего все начиналось? В апреле
