7 мая 1971 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся производственные успехи в выполнении заданий восьмой пятилетки машинисту-инструктору электродепо «Измайлово» Алексею Михайловичу Белову было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а более 120 работников награждены орденами и медалями Советского Союза.
Награды Родины — еще одно свидетельство не только самоотверженного труда работников различных служб Московского метрополитена, но и убедительное доказательство того, что с годами он стал подлинной школой передового опыта, школой подготовки высококвалифицированных кадров подземного железнодорожного транспорта.
Это было тем более важно, что в конце 60-х и в начале 70-х годов в семью столичного метрополитена влилось много молодых специалистов, которым в недалеком будущем предстояло расширить горизонты научно-технического прогресса. Для работы с ними был избран совет молодых специалистов. В его состав вошли представители 11 служб и предприятий подземной железной дороги.
К началу 1972 года на Московском метрополитене работали 312 молодых специалистов, из них 125 с высшим образованием и 187 — со среднетехническим.
Больше всего молодых инженеров и техников насчитывалось в службах электроподстанций и сетей, сигнализации и связи, санитарно-технической, движения, тоннельных сооружений.
Быстрое вхождение молодежи в производство зависело во многом от сплоченности старого и молодого поколений, когда идет передача опыта от руководителя к его ученикам. Обратимся к службе сигнализации и связи. В ней ежегодно проводились встречи специалистов, окончивших учебные заведения, с руководителями службы, представителями партийных, профсоюзных организаций и членами совета. Такие встречи помогали расширить кругозор молодых специалистов, быстрее найти себя, выявить их творческие планы и наклонности. Здесь же объявляли благодарность вчерашним студентам за успешное окончание вузов и техникумов, ставили конкретные задачи, разъясняли потребности и нужды службы.
Молодым специалистам смело доверяли ответственные участки работы. В должности было повышено более 100 молодых специалистов. Практика показала, что при умелом сочетании глубоких теоретических знаний и передовых методов труда они внесли значительный вклад в дело досрочного выполнения девятого пятилетнего плана.
Так, молодые специалисты службы сигнализации и связи Коровин, Короткое, Кувалкин, Виноградов, Нагор-ский самостоятельно провели большую работу по подготовке к пуску устройств СЦБ электродепо «Калужское». Работы велись в сложных условиях — без перерыва в движении поездов.
Длительное время различные подразделения вели подготовительные работы для увеличения пропускной способности Горьковской линии: до 44 пар поездов в час. Испытания графика прошли успешно. Приказом начальника метрополитена с 15 февраля 1971 года этот график был введен в нормальную эксплуатацию.
Это оказалось трудной задачей. И большой вклад в ее выполнение внесли инженеры и техники — недавние выпускники вузов и техникумов, в частности, работники монтажного участка, руководимого молодыми специалистами Якуниным, Басовым, Артюковым.
Таким образом, одним из основных постулатов столичной метрополитеновской школы труда стало привитие молодым чувства самостоятельности и доверие.
Другое кредо этой школы: учиться нужно всегда, учиться должны все независимо от стажа работы и вузовских «ромбиков» на груди.
На железнодорожном транспорте и метрополитене, как и во всех отраслях народного хозяйства, шел непрерывный технический прогресс. В зависимости от того, как будет подготовлен инженерно-технический персонал в знании новых устройств, зависело успешное внедрение новой техники в производство.
В соответствии с приказом по Московскому метрополитену в декабре 1971 года и в январе 1972-го в институте повышения квалификации железнодорожного транспорта при МИИТе были организованы занятия с отрывом от производства нескольких групп работников метрополитена. (В том числе была и группа движенцев. Это, пожалуй, был первый опыт, когда с отрывом от производства на целый месяц сели за парты в институте 25 движенцев с большим стажем работы на метрополитене. В группу входили в основном начальники станций, дистанций и отделов службы, их заместители и главный диспетчер.) Более 40 профессоров, кандидатов наук, доцентов и преподавателей МИИТа прочитали лекции по различным дисциплинам.
Когда мы говорим о Московском метрополитене как о школе передового опыта, то имеем в виду не только родившиеся там новые методы или технические усовершенствования, но прежде всего — самоотверженность и упорство людей в труде, непреклонность в преодолении трудностей. А трудности случаются самые разные. И главное то, что любая из них — не мелочь, потому что на метрополитене все важно.
Встреча пассажира с техникой начинается с разменного автомата.
Когда на станциях метро появились первые разменные автоматы, они были далеко не совершенны и не полностью отвечали техническим и эксплуатационным требованиям.
А между тем разменный автомат оказывался первым техническим устройством, с которым приходилось иметь дело пассажиру, вошедшему в вестибюль. И от того, как он действовал, зависело не так уж и мало. У пассажира складывалось мнение о работниках подземной магистрали, о технике, которую они обслуживали, о том, как они заботятся о пассажирах.
В начале 70-х годов коллективу дистанции механизации службы движения пришлось немало потрудиться, чтобы автоматы полностью отвечали требованиям, которые предъявляли к ним пассажиры. Порой приходилось изменять схемы отдельных узлов и механизмов, переделывать монетоприемные устройства.
Предлагалось несколько вариантов автомата. В мастерской по ремонту разменных автоматов стала появляться сложная электронная техника, без которой невозможна их настройка или наладка. Но чтобы работать на осциллографах и другой измерительной аппаратуре, требовался технически грамотный персонал.
Подготовка технических кадров — дело сложное, кропотливое. Нужно не только иметь хороших педагогов и наставников, специальную литературу и правила эксплуатации, но, прежде всего, горячее желание, личную инициативу.
У коллектива мастерских желания и настойчивости оказалось много. В удивительно короткий срок они освоили ремонт и настройку автоматов.
Ответственность за порученное дело, постоянный творческий поиск, стремление сделать лучше — вот общие черты характера, выработанного школой столичного метрополитена…
…Первые уборочные (подметальные) машины носили довольно романтическое название «Ромашка». Но они обладали рядом недостатков. Работала «Ромашка» на аккумуляторах, что создавало излишний вес. Да и подметала так, что рабочим после нее приходилось брать швабру в руки.
Работники дистанции механизации взялись усовершенствовать эту машину. Много труда, смекалки, творческой инициативы проявили рационализаторы, но своего добились: технические данные намного улучшились…
…В 1971 году сравнительно небольшому электродепо «Калужское» была передана в обслуживание вся Калуж-ско-Рижская линия. В связи с этим резко возрос объем пассажирских перевозок. Встал вопрос о срочном наращивании производственных мощностей. В первую очередь необходимо было расширить ремонтную базу. На 70 процентов возрос контингент ремонтного персонала за короткое время. Пришли новые люди, как правило, без специальности, не обученные, а также пополнение из технической школы. Появилась новая техника в подвижном парке — вагоны типа Еж. Ни эксплуатационникам, ни ремонтникам эти машины не были знакомы.
Коллектив электродепо «Калужское» проявил инициативу и настойчивость в овладении новой техникой и преодолении трудностей за счет изыскания и использования внутренних резервов.
С подобными трудностями сталкивались и другие электродепо — «Северное», «Измайлово», «Красная Пресня».
Но не зря мы говорим о Московском метрополитене как о передовой производственной школе, где любая конкретная неудача это не катастрофа, а лишь временное отступление от той или иной позиции с целью собрать силы, отыскав неиспользованные внутренние резервы. В результате коллективы метрополитена неоднократно завоевывали классные места во Всесоюзном социалистическом соревновании.
Много лет творческая дружба связывала коллективы эскалаторщиков Московского, Ленинградского и Киевского метрополитенов. Соревнование между ними родилось на деловой основе. Столичные работники имели к тому времени опыт в обслуживании эскалаторного хозяйства, чего не оказалось у их коллег. Верные своему долгу, некоторые столичные эскалаторщики изъявили желание поехать на постоянную работу в Ленинград и Киев, чтобы помочь овладеть мастерством, передать свои знания.
В первый год эксплуатации, до накопления определенного опыта и создания соответствующей производственной базы ремонта и изготовления запасных частей эскалаторов, учитывая их однотипность, москвичи оказали большую помощь своим коллегам, которые быстро приобрели самостоятельность в работе. И уже в 1973 году москвичи многое могли позаимствовать у них для развития эскалаторного хозяйства.
Такие же отношения сложились и между московскими и тбилисскими эскалаторщиками. Все это приносило общий успех, ибо, делясь секретами своего мастерства, обмениваясь опытом работы, специалисты лишь обогащают себя, совершенствуя умение, расширяя кругозор.
Аналогичные содружества складывались и между другими службами и подразделениями.
Постоянный творческий поиск привел к тому, что в 1971 году конструкторы Винницы совместно с инженерами службы СЦБ и связи начали разработку новых часов с календарем. Их решили делать по принципу цифровых часов, использовавшихся на метрополитене, но уже на базе полупроводниковых элементов. Два года творческого поиска, два года плодотворной работы не прошли даром. Тесный контакт московских и украинских инженеров дал ощутимый результат.
Когда опытный экземпляр таких часов был изготовлен, возникла новая задача — как подключить их к сети метрополитена. Коллектив коммунистического труда 1-й дистанции связи с большим энтузиазмом взялся за эту работу.
Установку часов поручили ремонтно-регулировочной бригаде Л. П. Власова. За два дня электромонтеры П. Неверов, Н. Афоничев, И. Ирадовский изучили новое устройство и пустили его в эксплуатацию.
В сложных условиях прокладки по железобетону и мрамору было проложено три кабеля. Причем подобный тип кабеля не использовался ранее в часовых устройствах метрополитена. Поэтому бригаде Л. П. Власова пришлось также освоить новую технологию сращивания многожильного кабеля. Связисты со своей задачей справились успешно…
В 1973 году метрополитеновцы Москвы порадовали пассажиров новинкой — часами с календарем. В вестибюле станций «Площадь Революции» и «Площадь Свердлова» над кассами было установлено цифровое табло, на котором показывались месяц, число, день недели, часы и минуты.
Такие часы в тот период были единственные не только на метрополитене, но и во всем Советском Союзе.
Работники столичного метро смело брались за любое новое дело, если речь шла об улучшении обслуживания пассажиров, тем самым стимулируя творческий поиск на других метрополитенах страны.
Однако часто приходилось обращаться к опыту родственных предприятий, видя в этом путь для собственного прогресса.
Так, в начале 1974 года большая группа работников электродепо «Сокол» побывала в гостях у железнодорожников — в тепловозном депо «Люблино» Московско-Курской железной дороги. Цель поездки — знакомство с опытом работы передового коллектива железнодорожного транспорта.
Они посетили все цеха депо. Их интересовал уровень механизации и автоматизации трудоемких процессов, оборудование, организация рабочих мест, средства наглядной агитации и т. д.
В том, что столичный метрополитен показывал отличные результаты работы и стал школой социалистического труда, была большая заслуга коммунистов и партийной организации в целом.
Широко известны были новаторские поиски коммуниста машиниста электродепо «Ждановское» В. Кучеренко, бригады 1-й дистанции ремонта службы ЭПС, руководимой Н. Сергеевым, слесаря электродепо «Красная Пресня» Б. Никулина, машиниста электродепо «Сокол» Б. Штерна и многих других.
Партийная организация Московского метрополитена так ставила вопрос перед его работниками: если тебе, твоему коллективу удалось добиться успеха, помоги товарищам, возьми шефство над молодым, неопытным работником, сумей зажечь в нем искру творчества, чувство причастности к общему делу, любовь к избранной профессии, к родному коллективу.
Все, что у нас есть сегодня и чего мы добьемся завтра, зависит от нас самих, от нашего умения работать.
