Благодаря последовательному проведению нашей партией ленинской политики, а также большой ее организаторской работе были достигнуты крупные успехи в развитии социалистической промышленности. Они означали новый шаг вперед по пути создания материально-технической базы. Наша советская Родина стала еще сильнее, выросла ее экономическая и оборонная мощь, повысилось благосостояние народа. Успешно развивались различные отрасли народного хозяйства, в том числе и транспорт.
Московский метрополитен вложил немалую долю своего труда в эти достижения, чтобы улучшить обслуживание пассажиров. В то же время коллектив отдавал себе полный отчет в том, что есть еще недостатки в работе подземной магистрали, нерешенные задачи. Одной из таких важных задач стала борьба за экономию электроэнергии.
Тысячи электродвигателей, приводящих в движение поезда, эскалаторы, устройства сигнализации и связи, мощная вентиляция, станки и другое оборудование, десятки тысяч лампочек, освещающих станции, тоннели и служебные помещения. Это свидетельствует, что метрополитен энергоемкое хозяйство. И поэтому остро встал вопрос, чтобы каждый работник искал, находил и приводил в действие резервы экономии электроэнергии.
Борьбу за бережный расход каждого киловатт-часа возглавляла партийная организация. Резервы экономии имелись повсюду. Например, оттого, насколько четко и оперативно будут отправлять поезда движенцы, насколько умело производить высадку и посадку пассажиров, своевременно отключать освещение залов, вестибюлей, территории, прилегающей к станциям, и служебных помещений, они смогут или не смогут снизить расход электроэнергии на десятки тысяч киловатт-часов.
— а ведь каждый киловатт-час,— объясняли коммунисты-агитаторы метрополитеновцам,— весьма весом. Его достаточно для выпечки 88 кг хлебобулочных изделий, изготовления двух пар обуви, десяти метров хлопчатобумажных тканей, добычи 70 кг угля, 38 кг нефти. Такое количество электроэнергии заменяет в течение часа труд 14 рабочих средней квалификации. Вот что значит киловатт-час!..
Борьба за экономию электроэнергии развернулась по нескольким направлениям.
Очевидным оказалось, что много электроэнергии могут сберечь поездные бригады. Строго соблюдая установленные интервалы движения поездов, устраняя повторные подключения тяговых двигателей, они резко уменьшат ее расход.
Как показала жизнь, большую пользу метрополитену приносит тесное содружество эскалаторщиков и движенцев. Внимательно наблюдая за потоком пассажиров, сокращая работу дополнительных машин на подъем и спуск, они тем самым уменьшают расход электроэнергии. А сокращение работы каждого эскалатора, скажем, на десять минут в сутки — это уже внушительная цифра экономии.
Значительная доля электроэнергии тратилась на то, чтобы на метрополитене был всегда благоприятный микроклимат. На его создание уходило ежесуточно десятки тысяч киловатт-часов. Работники санитарно-технической службы начали пересматривать график работы мощной вентиляции, учитывая колебания наружной температуры воздуха.
Большие резервы таились на промышленных предприятиях метрополитена. На механическом заводе и заводе по ремонту электроподвижного состава бывали случаи, когда станки действовали вхолостую, мелкие детали зачастую обрабатывались на мощных станках. Не всегда с полной нагрузкой работали электрические печи, не везде индивидуально освещались рабочие места.
Особое значение имело снижение расхода электроэнергии в часы так называемого максимума системы, который длился с 17 до 20 часов и совпадал с вечерними часами «пик». В это время надо было выключать все нагревательные приборы, по возможности отключать на предприятиях энергоемкое оборудование, следить, чтобы зря не горел свет в служебных и иных помещениях.
Партийная организация метрополитена проводила постоянную и целенаправленную работу по разъяснению государственного значения этой задачи. Пропагандировались усилия тех работников, кто по-хозяйски относился к расходу электроэнергии, и острой критике подвергались те, кто допускал расточительство.
Большую работу в борьбе за экономию электроэнергии вела газета «Советский метрополитен». В 1957 году на ее страницах появилась рубрика «Беречь каждый киловатт-час!», где регулярно печатались материалы, помогавшие подтягивать отстающие участки.
Двери Московского метрополитена всегда распахнуты для технического прогресса. В этом отношении 50-е и 60-е годы мало чем отличаются от предыдущих и последующих.
В 1956 году были проведены работы по повышению эффективности тормозных средств электроподвижного состава: создание рельсового электрического тормоза и нового пневматического тормоза ускоренного действия.
В тот же год парк подвижного состава пополнился новыми вагонами типа Д, а десять секций из вагонов типа Б оборудовали электрическим реостатным тормозом. На 195 вагонах установили скоростемеры, полностью радиофицировали вагоны Кольцевой линии и половину парка вагонов Горьковской линии.
Внедрение новой техники шло широким фронтом по разным направлениям. Так, начались работы по реконструкции автоблокировки Горьковского радиуса, чтобы довести пропускную способность до 40 пар восьмивагонных поездов в час, а на трех тяговых подстанциях велись монтажные работы по переводу их на автотелеуправление.
Одновременно с новой техникой появилась и новая технология. Были изменены технология и периодичность ремонта вагонов за счет введения второго подъемочного ремонта вместо среднего и увеличения пробега колесных пар со 160 тыс. км до 200 тыс. И выше. Только в 1956 году это сэкономило около 3 млн. руб.
Пробег эскалаторов между капитальными ремонтами вырос до 90 тыс. км, что позволило сэкономить около 1,5 млн. руб.
С 1 июля 1957 года в действие вошли новые Правила технической эксплуатации метрополитена. Чем был вызван пересмотр Правил?
За прошедшие годы техническая оснащенность метрополитена стала значительно лучше. Появились новые типы вагонов и эскалаторов, большие новшества в централизации и автоблокировке, приборы, с помощью которых можно более эффективно проверять состояние рельсов, осей колесных пар, кабелей и других узлов.
Одним словом, эксплуатация метрополитена вышла на новые рубежи, и все крупные изменения должны были найти отражение в Правилах. Приведем несколько примеров.
Значительно изменилась автоблокировка, что позволило повысить пропускную способность линий. Вводился контроль скорости поездов.
Правила технической эксплуатации устанавливают качественные показатели для сооружений и оборудования, естественно, с изменением последних должны измениться и нормы их содержания. В новом документе поменялись порядок и периодичность проведения осмотров и ремонтов.
С оборудованием подвижного состава радиооповестительными устройствами другими стали порядок отправления поездов и подаваемые при этом команды.
При модернизации путевого хозяйства были уложены более тяжелые рельсы типа Р-50, периодичность же осмотров и ремонтов установлена в старых правилах для рельсов легкого типа, поэтому появилась необходимость пересмотреть сроки и периодичность осмотра и ремонта пути.
По старым Правилам необходимо было иметь специальных работников для наблюдения за исправностью сигналов ограждения в кривых малых радиусов. По новым Правилам сигналы устанавливались в пределах видимости с места работ.
Раньше каждый поезд встречал и провожал дежурный по станции или его помощник. Между тем в вечерние часы, когда уменьшались пассажиропотоки, помощники машинистов могли видеть всю платформу и обеспечивать безопасную высадку и посадку без работников службы движения.
Отличное усвоение новых Правил и четкое их выполнение способствовали дальнейшему повышению безопасности движения поездов и надежной работы всех устройств метрополитена.
В перспективе для дальнейшего развития новой техники предполагалось создать новые типы вагонов, вес которых при тех же габаритах снизился бы до 30 Т. Поставлена была задача на наиболее напряженных участках довести пропускную способность линий до 42 пар поездов в час. А для этого следовало быстрее завершить реконструкцию автоблокировки, централизации, ввести диспетчерскую централизацию и автоматическую регистрацию времени проследования поездами контрольных пунктов.
Многое намечалось сделать по путевому хозяйству: создать скоростной вагон-дефектоскоп, усовершенствовать другие средства профилактической дефектоскопии пути, механизмы, заменяющие ручной труд на таких работах, как снегоуборка, подбивка пути, очистка щебня и рельсов, погрузка и разгрузка.
Большие задачи стояли перед санитарно-технической службой, в частности, борьба с шумом от функционирования шахт мощной вентиляции с зарастанием труб минеральными отложениями, создание высокопроизводительных агрегатов для удаления пыли из тоннеля и со станций, ликвидация сквозняков на отдельных участках. Все это могло помочь сохранить сооружения на века.
В конце 1958 года, следуя патриотическому почину рабочих депо Москва-Сортировочная, столичные метрополитеновцы включились в соревнование за звание ударника, бригады, смены, участка коммунистического труда. Каждый из них понимал, что это нелегкое дело, но трудности не пугали. Примерно через полгода более 300 смен и бригад включились в соревнование за это почетное звание, и вскоре шесть лучших коллективов были его удостоены.
На механическом заводе одной из первых взяла обязательство жить и трудиться по-коммунистически бригада обрезиновочного отделения, руководимая Кошелевым. Члены бригады перевыполняли производственные задания, повышали свои знания. Высоких показателей добились и коллективы эскалаторных станций «Рижская» (старший электромеханик Котерев) и «Ботанический сад» (старший электромеханик Тишлер). В злектродепо «Красная Пресня» это звание получили машинист Царицын и поездные бригады его состава.
В книгу Почета метрополитена были занесены имена первых ударников коммунистического труда — Васильева, Зайцева, Храмова, Трубченкова, Серушкина, Кошелева, Власова.
Это соревнование изменило отношение работников к труду, поведение их на производстве и вне его. Особенно высоко стала цениться честь коллектива.
14 июля 1959 года в связи с большим футболом на Центральном стадионе имени В. И. Ленина на Кировском радиусе метро был введен 40-парный график движения поездов. Этот факт любопытен тем, что подобный график действовал впервые, показав, что он вполне реален и выполним.
А через две недели москвичи получили возможность познакомиться еще с одной новинкой. На станции «Лермонтовская» был установлен опытный турникет, основанный на принципе свободного прохода. Пассажир, проходя через контрольный пункт, опускал жетон в приемник, расположенный с правой стороны турникета. На установке загоралась зеленая надпись: «Идите». Все это выглядело немного необычно, но просто. Турникеты в тот день действовали около двух часов. За это время они пропустили свыше 700 пассажиров.
Идея создания турникета, обеспечивающего высокую пропускную способность пассажиров, давно привлекала к себе внимание изобретателей. Но все понимали, что получить такую конструкцию — задача трудная и требует большого практического опыта. И опытные турникеты стали первым шагом в решении этой задачи.
С 15 сентября 1959 года на станции «Рижская» испробовали еще один тип турникета. В основу его конструкции была положена поворотная крестовина. Опустив жетон, пассажир проходил через турникет, поворачивая крестовину. Каждый жетон давал возможность повернуть ее на четверть оборота, и пройти мог только один человек. Новая конструкция была хорошо оформлена внешне и надежно работала.
Однако и у этой установки, как и у прежней, имелись недостатки. Основной из них — малая пропускная способность — не более 1000 пассажиров в час.
Таким образом, техника пока еще уступала возможностям человеческих рук, ведь контролер, погашая билеты, пропускал в час до 3600 человек.
Кроме того, установки, несмотря на их внешне хорошее оформление, оказались громоздки. А изобретателям было ясно, что турникеты при высокой пропускной способности — 2-2,5 тыс. пассажиров в час и больше — должны иметь предельно малые габариты.
Но главное заключалось в том, что первый шаг сделан. В том же году технический отдел управления метрополитена на основе уже имеющегося опыта закончил разработку новой модели турникета. Одновременно создавалась новая установка.
Все это позволяло выбрать наиболее совершенную конструкцию и в начале следующего года приступить к ее серийному изготовлению и установке на станциях. По семилетнему плану внедрения новой техники все станции Московского метрополитена предполагалось до конца 1962 года оборудовать турникетами. Это должно было улучшить обслуживание пассажиров и сэкономить государству значительные средства.
1959 год был отмечен усилением борьбы за увеличение межремонтных пробегов, более рациональным использованием подвижного состава. Зародилась эта борьба вскоре после окончания войны. В 1949 году машинисты Никонов, Зозуля и Михайлов предложили увеличить межремонтные пробеги новых тогда вагонов типа Г. Их инициативу поддержали многие работники депо «Сокол». Осваивая новые вагоны, устраняя их конструктивные недостатки, они довели пробег между планово-подъемочными ремонтами до 160 тыс. км.
Первые успехи окрылили машинистов и их помощников. Но они убедились, что достигнутое далеко не предел.
В 1953 году поездные бригады старших машинистов депо «Сокол» Никонова, Розита и Корнеева вместе с ремонтниками с помощью инженеров, улучшив уход за машинами, довели их пробег между подъемочными ремонтами до 200 тыс. км.
В 1954 году утвердили норму пробега для вагонов типа Г в 180-200 тыс. км. И тогда коллективы стали искать новые пути дальнейшего их увеличения.
Особое внимание было обращено на модернизацию некоторых узлов оборудования вагонов, которые не отличались достаточным совершенством. Усилили наблюдение за работой якорных подшипников тяговых двигателей. В электродепо нашла широкое применение ультразвуковая дефектоскопия, которая позволяла своевременно обнаруживать неисправные узлы, детали вагонов и Т. п.
Все эти мероприятия позволяли исключить один дорогостоящий планово-подъемочный ремонт между средними ремонтами. Открывалась перспектива увеличения нормы межремонтных пробегов до 300 тыс. км вместо существующей 200 тыс. и, таким образом, экономии государственных средств.
8 сентября 1959 года начальник метрополитена издал приказ пустить в виде опыта 17 вагонов на пробег между подъемочными ремонтами 300 тыс. км. В депо «Сокол» на увеличенные пробеги пустили два состава — № 652-657 и 658-663. Обслуживающие их поездные бригады (машинисты Ветрова, Сериков, Рыжков, помощники машинистов Широков, Корейша и другие) трудились по-хозяйски, ухаживая за подвижным составом, точно выполняя режим вождения поездов.
Естественно, опыт себя оправдал.
Большим событием для метрополитена явилось проведение VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве в 1957 году. В этот период метрополитеновцы работали особенно четко и слаженно. Массовые перевозки пассажиров в первые дни фестиваля показали, что коллективу пришлось выдержать серьезное испытание. Уже одно то, что нередко в вечернее время метрополитен оставался единственным средством сообщения в городе, говорило само за себя. Ведь весь наземный транспорт по улицам Горького, Кирова, площадям Дзержинского и Маяковского, в Замоскворечье и других местах не работал, и всю нагрузку принимало на себя метро.
Составленные ранее графики движения поездов в связи с изменением времени начала мероприятий в парках и на стадионах не могли обеспечить нормальный провоз пассажиров. Потребовалось ввести новые графики движения поездов, что позволило обеспечить на всех радиусах высокую культуру обслуживания пассажиров.
О той огромной нагрузке, которую выдержал коллектив Московского метрополитена в дни работы фестиваля, может свидетельствовать количество перевезенных пассажиров. Только 7 августа станция «Спортивная» обслужила 66 тыс. пассажиров, что составляло 200 процентов плана. В целом за 15 дней фестиваля было перевезено 43 704 тыс. пассажиров. Такого еще не было в практике московского метро.
