Московский метрополитен шел к своему 25-летию уверенной поступью, многократно награждаемый переходящим Красным знаменем Совета Министров СССР, Красным знаменем ВЦСПС и МПС.
Двадцать пять лет работы доказали, что по своей отделке, оснащенности, санитарно-гигиеническим условиям и организации движения он превзошел метрополитены капиталистических стран.
В книге впечатлений о Московском метрополитене члены Американского комитета по обследованию условий труда рабочего класса в Европе писали:
«Мы знакомы с системами метрополитенов во многих странах, однако считаем, что советское метро во многом превосходит все виденные нами до сих пор… Ваше глубокое убеждение в том, что рабочий класс должен иметь все только самое лучшее, нашло здесь свое полное отражение».
Иностранных гостей особенно поражало то, что богатству отделки станций и вестибюлей соответствует высокая техническая оснащенность. Отечественная промышленность дала метро оборудование, обеспечивающее устойчивую и безопасную эксплуатацию. Управление этим оборудованием максимально автоматизировано.
История московского метро богата примерами творческой инициативы рядовых рабочих, ставших известными новаторами труда, вожаками социалистического соревнования. Яркие образцы сознательного, социалистического отношения к труду показали машинисты М. Н. Егоров, Г. А. Розит, А. С. Никонов, Н. Н. Корнеев, Б. А. Штерн, К. Ф. Потоцкий, А. И. Белов и могие другие. Они увеличили нормы пробега подвижного состава между средними и планово-подъемочными ремонтами и пробег колесных пар между обточками, что дало только за один год около 2,5 млн. руб. экономии.
С 1935 года передовые машинисты повели борьбу за повышение скорости движения поездов. Средняя скорость сообщения была увеличена на 42 процента. Высокие скорости не только представляли значительные удобства для пассажиров, но и позволяли обслуживать линию меньшим количеством подвижного состава.
Творческую инициативу и энергию проявляли также и работники заводов Московского метрополитена.
Когда в 1946 году перевозки пассажиров резко увеличились, рабочие и служащие завода по ремонту подвижного состава с помощью московских городских партийных и советских организаций восстановили значительное количество отставленных по неисправности вагонов. В результате парк подвижного состава возрос на 25 процентов. Особенно отличились передовики производства и новаторы А. В. Кривощеков, К. Е. Козлов, А. А. Никитин, П. И. Степнов, Б. Г. Васин, В. Н. Абрамова, К. И. Тимофеев, В. Д. Серегин и другие.
При организации производства новых эскалаторных машин в Москве коллектив механического завода освоил изготовление основных узлов эскалаторов. Это имело решающее значение в строительстве третьей и четвертой очередей метрополитена. На этой работе хорошо себя показали В. И. Чепружников, И. С. Козин, А. Г. Осипов, Д. П. Рыбкин, В. Е. Подкопаев, К. И. Валиссовский и другие.
При восстановлении вагонов и эскалаторов и разработке их новой конструкции творческую инициативу проявили Г. В. Федоров, Л. С. Соколов, С. М. Мизиков, И. А. Фи-алковский и другие.
Значительно улучшили свое хозяйство энергетики. В этом была немалая заслуга А. Г. Кукушкина, М. Г. Харитонова, И. Ф. Люлькова, И. И. Кваскова, А. Г. Афониной, М. В. Минаевой.
Метрополитен расходовал большое количество электроэнергии. Около 15 процентов всех эксплуатационных расходов шло на оплату ее стоимости, причем основная часть электроэнергии — до 70 процентов — потреблялась поездами.
Еще в 1935 году по предложению парторганизации депо «Северное» и службы электроподстанций и сетей была создана специальная бригада по экономии электроэнергии. Члены бригады Ю. Г. Абаджев, А. С. Кара-сев предложили рациональные методы вождения поездов, режимы работы санитарных устройств, освещения тоннелей. Много ценных мероприятий по экономии электроэнергии предложили машинисты М. И. Баторин, Н. А. Лавренов, С. В. Швырков, В. А. Александров, И. С. Яненков, С. А. Васяев, Е. М. Хоролец, А. П. Мило-нов, Г. Е. Кривоносое; помощники машинистов и дежурные по отправлению поездов А. К. Сельдякова, Д. С. Скрябина, Н. Ф. Анохина, М. Т. Цупак, А. К. Опарина, И. А. Титков, М. И. Мухина, Н. И. Кривонос и другие.
В результате с 1935 по 1955 год удельный расход электроэнергии па тягу поездов снизился с 67,2 до 43,1 Вт-ч на тонно-километр. За все время эксплуатации сэкономили электроэнергии на 11,5 млн. руб.
При максимальном графике движения поездов, следующих один за другим с интервалом от 105 до 120 секунд, решающее значение имели устройства автоблокировки и электрической централизации стрелок. Светофоры, автостопы, стрелочные переводы должны были работать надежно и четко. И работники службы СЦБ и связи делали многое для совершенствования этих устройств.
Автоблокировка линий второй, третьей и четвертой очередей была выполнена с учетом ценных предложений старых кадровых работников А. М. Солнцева, Е. И. Кузнецова, Г. Ф. Филатова, В. П. Ширинского, Д. А. Струко-ва, Н. А. Смирнова, Б. М. Лежнева, Г. Д. Горенкова и других.
Коллектив метрополитеновцев проводил большую работу по дальнейшему изысканию и использованию резервов увеличения размеров движения и улучшению культуры обслуживания пассажиров. В 1954 году пропускная способность линий метрополитена увеличилась за счет более правильной расстановки сигналов автоблокировки, повышения скорости движения, освоения новых передовых режимов вождения поездов машинистами и уменьшения времени стоянки поездов на станциях.
В декабре 1954 года машинисты Б. А. Григорьев и И. И. Юшков предложили пустить на Кировском радиусе вместо шестивагонных семивагонные поезда. Работники электродепо «Северное» и Кировского радиуса успешно освоили работу с такими удлиненными составами и решили внедрить их при напряженном графике движения в 34 пары поездов в час. Новый график и эксплуатация семивагонных составов значительно улучшили обслуживание пассажиров, позволили увеличить перевозки и снизить их себестоимость.
Работники службы движения за эти годы непрерывно совершенствовали график движения поездов. Передовики службы А. И. Захаров, М. И. Корешкова, Н. П. Юркина, Д. Н. Коляда, А. А. Подгорная и другие обеспечивали рациональные графики движения поездов и выполнение их на 100 процентов с соблюдением секундной точности движения, строгий порядок и высокую культуру в работе.
Значительную работу по улучшению конструкций и обслуживанию пути проводили путейцы. К 1955 году все рельсы заменили на более мощные. Для повышения плавности движения между рельсом и шпалой устанавливались специальные прокладки из пластиката. Еще в довоенные годы здесь применяли электросварочную рельсовую машину, обеспечивающую прочность стыка не ниже прочности сечения рельса. Теперь же вместо одиночных рельсов в путь начали укладывать рельсовые плети длиной до 100 М. Это оказалось гораздо эффективнее.
Коллектив службы сооружений за время эксплуатации заменил свыше 16 тыс. м2 покрытий стен и полов станций плитами из лучших сортов мрамора и гранита. Усовершенствовались методы борьбы с фильтрацией вод. Для надежности работы водоотливных установок создали систему, которая могла автоматически сигнализировать, если нормальный режим работы устройства нарушался. Это значительно повысило надежность работы перекачек.
Много ценных предложений по улучшению состояния пути, сооружений и санитарно-технического оборудования внесли А. И. Антонов, Ф. И. Алымов, Д. С. Козин, П. В. Моисеев, И. Н. Самсонов, Т. П. Мосятов, В. Г. Лившиц, А. И. Новожилова, В. П. Петров, В. О. Осипов, Н. М. Купцов, Н. Д. Титарев, Т. Е, Христич, М. И. Зуби-нова, И. И. Ястребцов и другие.
В мероприятиях по совершенствованию технологии ремонта эскалаторов и улучшению их конструкции активное участие приняли К. В. Лапшин, Г. М. Калюкин, И. П. Ба-шарин, Т. П. Гулюткина и другие. Улучшением качества ремонта и совершенствованием вагонов занимались Н. М. Федосеев, А. П. Рогожин, А. П. Жигульский, П. А. Третьяков, М. Ф. Кокорев, И. Н. Молчанов, В. Л. Корнев, В. Д. Голиков, В. М. Маевский и другие.
Кроме того, немало сделали и рационализаторы в области механизации работ. В депо появились машины для майки наружных стен и крыш вагонов. Эти машины заменили труд многих рабочих — за 10 минут шестивагон-ный состав становился чистым. В одном из депо соорудили специальную камеру для очистки вагонов и их оборудования от пыли. В ней пыль удалялась с ходовых частей и подвагонного оборудования шестивагонного состава за 3 минуты, поступая в улавливатель и не распространяясь по помещению.
На станциях стали успешно применяться электрополо-моечные и подметальные машины, мощные пылесосы, которые собирали пыль с высоких карнизов и лепных украшений. Для ремонтных работ на большой высоте было сконструировано несколько типов специальных подмостей, лесов, вышек. Они были портативны, легки и маневрен-ны. Немало смекалки проявили новаторы в том, чтобы как можно больше механизировать процессы в трудоемких путевых работах, а также по ремонту вагонов, эскалаторов и другого оборудования.
С 1935 по 1955 год было внедрено более 6 тыс. рационализаторских предложений и изобретений, что дало свыше 11 млн. руб. экономии. Среди активных рационализаторов — Н. М. Чекмарев, Н. И. Зверев, А. И. Полтев, А. А. Тарасов, Л. Б. Кротов, В. Е. Козырев, А. А. Солда-тов, А. А. Крючков, Г. Ф. Зыбкий, Л. П. Караваев, А. И. Горлин, В. В. Смирнов, П. М. Пырченко и другие.
Большую работу по повышению рентабельности метрополитена в эти годы провели А. Б. Радии, К. Н. Крыса-ленко, В. П. Лисовин, Я. Г. Рубанович, И. А. Хохлов, А. И. Петрушина.
Первые 25 лет деятельности Московского метрополитена показали, что это настоящая кузница высококвалифицированных кадров, отличная школа, где растут тысячи хорошо обученных и дисциплинированных работников — машинистов, диспетчеров, дежурных по станциям, осмотрщиков, обходчиков, слесарей, бригадиров, мастеров, инженеров и техников. За это время было выдвинуто на руководящие должности 950 человек, 350 работников окончили институты и техникумы, 420 получили среднее образование в вечерних школах рабочей молодежи. Только в 1954 году 1275 человек окончили курсы по повышению квалификации.
Почти 1 тыс. работников за многолетнюю и безупречную работу были награждены орденами и медалями Советского Союза, 506 — значком «Почетному железнодорожнику».
…2 февраля 1960 года на всех линиях Московского метрополитена был введен новый график движения поездов. До сих пор не было случая, чтобы одновременно изменялись графики на всех линиях. Вот почему диспетчерам движения, возглавляемым И. В. Кочергиным, в короткий срок пришлось проделать большую работу — изготовить более тысячи бланков графиков движения поездов, в которых отображены ход поезда по перегонам, его номер, время прохождения по станциям в секундном исчислении, выписать для всех линий около 15 тыс. расписаний, документов, позволяющих организовать движение поездов с секундной точностью.
Чем было вызвано изменение графика движения поездов?
На некоторых станциях и линиях, где до сих пор все обстояло нормально, возникли трудности пропуска пассажиров через контрольные пункты, переходы, пересадочные станции, а также в организации движения поездов.
Возникла необходимость тщательно изучить и проанализировать причины изменения потока пассажиров. Этим и занялись работники службы движения.
Кроме повседневного наблюдения за работой станций и линий, провели почасовой учет прохода пассажиров через контрольные пункты, подсчитали количество пассажиров, перевезенных эскалаторами. Полученные данные сопоставили с подсчетами, произведенными раньше. А на таких наиболее напряженных станциях, как «Площадь Свердлова», «Площадь Революции», подсчитывали количество пассажиров, выходящих из вагонов, причем у каждой двери. Это позволило точно определить загрузку перегона.
На Рижской линии считали пассажиров, уехавших и приехавших на станцию «Ботанический сад». Одновременно подсчет пассажиров вели по переходам и эскалаторам. Все это дало ясную картину загрузки линии.
Начальники станций связались с крупнейшими предприятиями, прилегающими к метрополитену, и выяснили, с какого и по какой час они работают. При этом устанавливалось, какие из них перешли на сокращенный рабочий день, где начали трудиться раньше, где сократили время обеденного перерыва с часа до 30-45 минут.
Таким образом были установлены причины изменения потока пассажиров, вызвавшие удлинение часов «пик».
При составлении нового графика движения поездов исходили из положения о рациональном использовании электрической энергии в народном хозяйстве. Коллектив метрополитена обязался сэкономить в 1960 году 10,2 млн. кВт-ч. Итоги первого квартала показали, что сбережено 3842 тыс. кВт-ч.
В 1960 году наша страна отмечала 90-летие со дня рождения Владимира Ильича Ленина. Ко дню рождения основателя Советского государства Московский метрополитен получил прекрасный подарок.
…Утром 21 апреля к перрону Киевского вокзала при-был поезд Днепропетровск — Москва. В числе многих пассажиров были и украинские пионеры Люда Пилипенко, Коля Терец, Саша Дрига и Вова Ефимов — делегаты от 42 тыс. школьников Южной железной дороги. Они прибыли в Москву для передачи работникам метрополитена состава, построенного из собранного школьниками металлолома.
К 16 часам в электродепо «Северное» собрались пионеры школ столицы, рабочие и служащие подземной железнодорожной магистрали. Митинг, посвященный передаче вагонов, открыл секретарь партийного бюро депо «Северное» Денисов. Он сказал: «Вы на деле показали себя па-стоящими юными ленинцами, сделав такой замечательный подарок ко дню рождения дорогого Ильича. Пионерская эмблема на составе будет всегда напоминать жителям нашей столицы о ваших замечательных делах».
Под управлением машиниста Большакова и его помощника Ларионова поезд «Пионер — Южной» совершил первый рейс по Кировскому радиусу.
В своем письме, опубликованном в газете «Московский метрополитен», харьковские школьники написали: «…Через вашу газету мы обращаемся с просьбой к руководителям метрополитена, чтобы на пионерском поезде работали лучшие комсомольцы, борющиеся за право называться бригадой коммунистического труда. Также просим, чтобы наш электропоезд первый открывал движение к строящемуся Дворцу пионеров и был оставлен для работы на этом участке для подвоза пионеров ко Дворцу…»
К 1 января 1960 года протяженность линий метрополитена возросла до 75,7 км, а количество станций — до 56, из них 41 была оборудована эскалаторами.
По протяженности линий Московский метрополитен уступал только Нью-Йоркскому, Лондонскому, Парижскому и почти равнялся Берлинскому.
Суточные перевозки пассажиров за 25 лет выросли почти в 16 раз. По сравнению с зарубежными наш метрополитен в суточных перевозках уступал первенство только Нью-Йоркскому и Парижскому.
Пропускная способность линий «Сокольники» — «Университет» и «Сокол» — «Автозаводская» по автоблокировке была доведена до 40 пар восьмивагонных поездов в час. В 1960 году в часы «пик» пропускалось 24-38 поездов в час, а всего за сутки проходило около 5 тыс. поездов.
Максимальная скорость движения поездов увеличилась за четверть века до 70, эксплуатационная — до 37,5 км/ч, а по линии «Сокол» — «Автозаводская» в часы «пик» превысила 40 км/ч.
По сравнению с другими видами городского транспорта эксплуатационная скорость движения на метрополитене оказалась почти вдвое выше: на трамвае она составляла 14,9 км/ч, на троллейбусе — 15,2 и на автобусе — 18,1 км/ч.
Наряду с ростом скорости движения поездов снижался удельный расход электроэнергии на тягу поездов. В 1960 году он сократился до 44,9 Вт-ч на тонно-километр.
За четверть века значительно повысилась и культура содержания станций. Такие трудоемкие операции, как мытье и подметание полов, были механизированы.
Широко внедрялись радиофикация и электрифицированные схемы линий. Возросла общая протяженность тоннелей: однопутных-с 8200 до 131600 м; двухпутных — с 4250 до 11160 м и наклонных ходов эскалаторов — со 195 до 3320 м.
В архитектурном оформлении стали применять разнообразные отделочные материалы, в основном мрамор и глазурованную плитку. Поверхность, облицованная этими материалами, увеличилась до 190 600 м2. Оштукатуренная поверхность возросла почти в 7 раз. С 1958 года стены начали облицовывать цветным слоистым пластиком, общая поверхность которых достигла 2 тыс. м2.
За время эксплуатации действующих линий провели мероприятия по совершенствованию технологии содержания сооружений и механизации их ремонта. Для битумизации тоннелей были изготовлены специальные агрегаты. Наряду с битумизацией течей широко проводилась цемен-тизация. Поверхности стен станций очищали мощными пылесосами, а перегонных тоннелей — передвижными агрегатами, смывающими пыль со стен сильными струями воды.
Метрополитеновцы создали несколько типов передвижных станков для полировки мраморной облицовки стен станций и вестибюлей, осуществляли защитное покрытие мраморных полированных облицовок. Широко применялись при ремонте сооружений разборные подмости, раздвижные леса и вышки. Изыскивались новые и совершенствовались действующие способы восстановления водонепроницаемости тоннельны
